Spáry jsou záměrně umístěné nespojitosti v tuhé povrchové vrstvě vozovky. Všechny typy spár se používají při způsobech výstavby tuhých vozovek pro všechny typy vozovek z PCC. CRCP používá podélnou výztužnou ocel, aby se omezil počet příčných smršťovacích spár, ale přesto používá podélné spáry a periodické příčné spáry.

Spáry mohou být vytvořeny dvěma způsoby. Kontrakční spáry se nejčastěji zařezávají po uložení PCC. Ostatní, jako jsou dilatační, izolační a konstrukční spáry, se vytvářejí pomocí bednění před uložením PCC. Každý z těchto způsobů vytváření spár má svůj vlastní způsob a soubor úvah.

Typy

Smršťovací spáry

Smršťovací spára je vypilovaná, vytvarovaná nebo zapravená drážka v betonové desce, která vytváří oslabenou svislou rovinu. Reguluje umístění trhlin způsobených rozměrovými změnami v desce. Neregulované trhliny se mohou zvětšovat a mít za následek nepřijatelně drsný povrch a také pronikání vody do podkladu, podloží a podloží, což může umožnit vznik dalších typů poruch vozovky. Kontrakční spáry jsou nejběžnějším typem spár v betonových vozovkách, proto se obecný termín „spára“ obecně vztahuje na kontrakční spáru.

Kontrakční spáry jsou definovány především jejich roztečí a způsobem přenosu zatížení. Obecně se jejich rozteč pohybuje mezi 1/4 až 1/3 hloubky desky a obvykle jsou rozmístěny každých 3,1 až 15 m (12 až 50 stop), přičemž tenčí desky mají rozteč kratší (viz obrázek 1). Některé státy používají částečně náhodný vzor roztečí spár, aby se minimalizoval jejich rezonanční vliv na vozidla. Tyto vzory obvykle používají opakující se pořadí roztečí spár (například: 2,7 m (9 stop), pak 3,0 m (10 stop), pak 4,3 m (14 stop), pak 4,0 m (13 stop)). Příčné smršťovací spáry lze řezat v pravém úhlu ke směru dopravního proudu nebo pod úhlem (tzv. „šikmá spára“, viz obrázek 3). Šikmé spoje se řežou pod tupým úhlem ke směru dopravního proudu, aby se usnadnil přenos zatížení. Pokud je kloub správně šikmý, levé kolo každé nápravy přejede na ponechanou desku jako první a kloubem projíždí vždy jen jedno kolo, což vede k nižšímu namáhání při přenosu zatížení (viz obrázek 4).

Dilatační spáry

Dilatační spára je umístěna na určitém místě, aby umožnila rozšíření vozovky bez poškození přilehlých konstrukcí nebo samotné vozovky. Až do padesátých let 20. století bylo v USA běžnou praxí používání rovných spárovaných desek se smršťovacími i dilatačními spárami (Sutherland, 1956). Dilatační spáry se však dnes obvykle nepoužívají, protože jejich postupné uzavírání má tendenci způsobovat postupné otevírání kontrakčních spár (Sutherland, 1956). Postupné nebo dokonce velké sezónní otevírání kontrakčních spár způsobuje ztrátu přenosu zatížení zejména u spár bez hmoždinek.

Izolační spáry

Izolační spára (viz obrázek 5) se používá ke snížení tlakových napětí, která vznikají na T- a nesymetrických křižovatkách, rampách, mostech, základech budov, kanalizačních vpustích, šachtách a všude tam, kde může docházet k rozdílnému pohybu mezi vozovkou a konstrukcí (nebo jinou stávající vozovkou) (ACPA, 2001). Obvykle se vyplňují materiálem pro vyplnění spár, aby se zabránilo pronikání vody a nečistot.

Stavební spáry

Stavební spára (viz obrázek 6) je spára mezi deskami, která vzniká při rozdílné době betonáže. Tento typ spáry lze dále rozdělit na příčné a podélné stavební spáry (viz obrázek 7). Podélné konstrukční spáry rovněž umožňují deformaci desek, aniž by došlo k jejich znatelnému oddělení nebo vzniku trhlin.

Dělníci na konci pracovního dne ručně vkládají hmoždinky do stavební spáry. Stavební spáry by měly být naplánovány tak, aby se shodovaly s roztečí kontrakčních spár, aby se eliminovaly spáry navíc.