Kromě počasí je doprava pravděpodobně jedinou věcí, kterou máme všichni společnou a na kterou si můžeme stěžovat. Doprava v době dojíždění do práce ovlivňuje zdraví, pohodu a pracovní příležitosti milionů Američanů žijících v městských oblastech nebo v jejich okolí. A zdá se, že se tento problém jen zhoršuje. Lze dopravu vyřešit? Nebo jsme odsouzeni trávit v autě každý den více a více času?

Doprava nám ubírá nejen čas. Kvůli husté dopravě se také zvyšují emise uhlíku a místních znečišťujících látek. Tyto emise jsou spojovány se změnou klimatu, ale také s lokálními zdravotními dopady, jako je astma a rakovina. To znamená, že s následky dopravy se potýkají nejen lidé za volantem, ale také ti, kteří žijí v okolí dálnic nebo silně přetížených silnic.

Zpoplatnění dopravních zácp je způsob, jak tyto problémy řešit současně, a v různých městech po celém světě se osvědčilo. Jedná se o dynamické mýtné s poplatkem, který se zvyšuje a snižuje v závislosti na poptávce na dané silnici v daném čase. Cílem těchto poplatků není získat finanční prostředky, ale spíše zdražit lidem využívání silnic v době dopravní špičky, aby se auta mohla pohybovat rychlostí blížící se rychlostem určeným pro tyto silnice. Podobné programy však mohou poskytnout prostředky na dotování veřejné dopravy, a tím zajistit efektivnější a spolehlivější možnosti pro ty, kteří v ideálním případě již nebudou jezdit autem.

Co je to zpoplatnění dopravních zácp?“

Počet automobilů na silnicích roste rychlostí, která zdaleka předstihuje rozšiřování infrastruktury, a města a městská centra jsou tak přetížená jako nikdy předtím. Průměrná doba dojíždění se celosvětově prodlužuje, což má závažné ekonomické důsledky. V loňském roce ztratil průměrný americký řidič kvůli dopravě 97 hodin svého času, což stálo národní ekonomiku 87 miliard dolarů na ztrátě produktivity. Vzhledem k tomu, že dopravní zácpy představují obrovskou ekonomickou a ekologickou hrozbu, je třeba najít kreativní způsoby, jak tento problém řešit a zároveň zlepšit dopravní možnosti pro dojíždějící.

Ačkoli se to na první pohled může zdát jako samozřejmé řešení, rozšiřování infrastruktury a silnic má ve skutečnosti kontraproduktivní účinek na dopravní zácpy, protože větší silnice přitahují dojíždějící, kteří by dříve neměli tendenci cestovat osobním automobilem. Zvyšování kapacity silnic tedy slouží pouze k náboru nových řidičů, což vytváří začarovaný kruh. Po mnoha neúspěšných pokusech o zvýšení kapacity dopravně zatížených silnic, jako byl například projekt Big Dig v Bostonu, který v některých částech státu zdvojnásobil dobu dojíždění, se stále naléhavěji zkoumají inovativní tržní řešení.

V březnu 2019 se New York stal prvním velkým městem v USA, které přijalo vlastní formu zpoplatnění dopravních zácp (ve Virginii platí forma zpoplatnění dopravních zácp pro řidiče cestující samostatně do Washingtonu od roku 2017). Další města, která takový poplatek zavedla, včetně Londýna a Singapuru, dosáhla kýženého efektu během několika měsíců a jeho zastánci tvrdí, že se jedná o jeden z nejefektivnějších způsobů, jak se vypořádat s dopravními zácpami v městských oblastech, stejně jako se snížením emisí uhlíku. Když v roce 2012 začal Londýn zavádět poplatek za dopravní zácpy, během prvního roku se doprava snížila o 30 %. Zpoplatnění dopravních zácp však není jen způsobem, jak omezit dopravu ve velkých městech, ale může posloužit i ke snížení emisí uhlíku v městských oblastech, kde jsou nejvyšší. Doprava se podílí na celosvětových emisích CO2 30 % a většina z nich pochází ze silniční dopravy. Politika zpoplatnění dopravních zácp vede ke snížení počtu automobilů na silnicích, a tím i ke snížení emisí.

Výnosy vybrané z těchto programů se rovněž využívají k investicím do veřejné dopravy, aby byla čistší, rychlejší a efektivnější, a zároveň se rozšiřuje její dostupnost a snižuje cena jízdného. To motivuje více osob k využívání veřejné dopravy, což také vede k výraznému snížení emisí oxidu uhličitého.

Historie cen za dopravní zácpy ve světě

Ačkoli je New York možná prvním městem ve Spojených státech, které zavedlo určitou formu cen za dopravní zácpy, nejedná se zdaleka o nový fenomén. Města z celého světa zavádějí vlastní formu této politiky již desítky let a ekonomická teorie cen za dopravní zácpy existuje již od poloviny 20. století. V praxi se v určité podobě využívá již více než 40 let. Zde se podívejte na některá města, která se jí již zabývají.

Singapur

V roce 1975 se Singapur stal prvním městem, které zavedlo určitou formu zpoplatnění dopravních zácp. Byl znám jako Singapore Area Licensing Scheme a byl zaveden s cílem snížit dopravní zácpy v centrální obchodní čtvrti (CBD). Zpoplatněny byly jízdy vozidel v ranní dopravní špičce od pondělí do soboty mezi 7:30 a 9:30 hod. Toto zpoplatnění mělo podobu speciální licence, kterou si musela všechna vozidla vjíždějící do CBD zakoupit, aby mohla vjet, a to za cenu 3 USD na den nebo 60 USD na měsíc. Alternativně mohli obyvatelé zaparkovat svá vozidla na parkovištích na okraji města za 10 dolarů měsíčně a dopravit se do CBD za 0,50 dolaru v každém směru. Tento systém platil až do roku 1998, kdy byl nahrazen systémem elektronického zpoplatnění silnic. Singapur byl prvním městem, které zavedlo elektronické zpoplatnění silnic, při němž se platba mýtného stává automatickou. Na každé vozovce vedoucí do centra města jsou instalovány brány, které automaticky vybírají poplatky od řidiče prostřednictvím průkazu instalovaného na čelním skle, v němž je uložen kredit. Cena poplatku se v průběhu dne mění v závislosti na dopravní špičce. Tento systém platí v Singapuru dodnes.

Londýn, Anglie

V roce 2003 následoval Londýn Singapur a stal se druhým velkým městem, které zavedlo vlastní formu zpoplatnění dopravních zácp. Jejich systém, známý jako London Congestion Charge, má podobu poplatku uvaleného na vozidla v zóně Congestion Charge mezi 7:00 a 18:00 od pondělí do pátku. Standardní poplatek pro vozidla, která nejsou od poplatku osvobozena, dnes činí 11,50 GBP, přičemž v roce 2003 začal na 5,00 GBP. Obyvatelé žijící v zóně zpoplatnění mají nárok na 90% slevu. Vymáhání úhrady tohoto poplatku je založeno především na automatickém rozpoznávání registračních značek, kdy kamera zaznamená registrační značku vozidla vjíždějícího do zóny s dopravním přetížením a automaticky naúčtuje poplatek řidiči.

Londýn od zahájení tohoto programu zaznamenal pozoruhodné výsledky. Během jednoho roku od zavedení poplatků se zpoždění v dopravě snížilo o 30 % a průměrná rychlost vozidel v zóně se zvýšila z 8,8 km/h na 10 km/h. Během prvních deseti let, kdy poplatky platily, vybrali 2,6 miliardy liber a polovinu z této částky investovali do veřejné dopravy, zlepšení stavu silnic a mostů a do pěších a cyklistických iniciativ. V Londýně také došlo k výraznému zlepšení kvality ovzduší – emise oxidů dusíku a pevných částic z vozidel se snížily o 12 %. Od roku 2003 přinesl londýnský poplatek za dopravní zácpy více než 1,6 miliardy liber na investice do dopravy.

Stockholm, Švédsko

Stockholm nezůstal daleko za Londýnem a zavedl vlastní systém zpoplatnění dopravních zácp o pouhé tři roky později. Po sedmiměsíčním zkušebním období vstoupila stockholmská daň z dopravní zácpy počátkem roku 2007 v trvalou platnost. Poplatek kolísá v průběhu dne, přičemž nejvyšší je v době od 7:30 do 9:00 a od 16:00 do 17:30 hodin. Mezi těmito dvěma špičkami se poplatek snižuje a v noci od 18:30 do 6:00 hodin se poplatek neplatí. K výběru poplatku slouží bezobslužná elektronická kontrolní místa, která vybírají poplatky od řidičů vjíždějících do centra města a vyjíždějících z něj.

Stockholmský model měl více než oba předchozí systémy výslovný cíl řešit emise CO2 a zlepšit životní prostředí ve městě. V případě Londýna a Singapuru to nebyl cíl oddělený od snížení dopravy. Výsledky zlepšení kvality ovzduší ve Stockholmu jsou pozoruhodné: po zavedení daně z dopravní zácpy došlo k 50% snížení počtu návštěv nemocnic v souvislosti s astmatem. Kromě toho se za posledních deset let snížily emise oxidu uhličitého ve městě o téměř 20 %.

Milán, Itálie

Milán rychle následoval Londýn a Stockholm a v roce 2008 zavedl systém Ecopass. Tento systém byl velmi podobný programům, které mu předcházely, ale s ještě větším důrazem na řešení dopadů dopravních zácp na životní prostředí. V případě Milána jsou zpoplatněna pouze vozidla s vysokými emisemi, která vjíždějí do zóny s omezeným provozem motorových vozidel (ZTL). Nejstarší automobily, které jsou největšími znečišťovateli, jsou od října do dubna zakázány úplně, protože počasí v tomto období zhoršuje kvalitu ovzduší. Během prvních několika let došlo k prudkému poklesu počtu automobilů, na které se vztahuje poplatek, protože obyvatelé se odklonili od starších, silně znečišťujících vozidel ve prospěch novějších, ekologičtějších. Již za několik let přinesl poplatek kýžený efekt v podobě snížení dopravních zácp a skleníkových plynů. V roce 2012 byl ekopass rozšířen na program nazvaný Milánská oblast C, což je obecnější poplatek za dopravní zácpy, který se vztahuje na všechna vozidla, nejen na největší znečišťovatele. Veškeré příjmy z tohoto poplatku jsou investovány do podpory udržitelné mobility a politik snižujících znečištění ovzduší, včetně přestavby, ochrany a rozvoje veřejné dopravy.

New York, NY

Po mnoha pokusech v posledním desetiletí zavést v New Yorku poplatky za dopravní zácpy byl 31. března 2019 přijat plán. V platnost vstoupí až v roce 2021 a o mnoha detailech poplatků se teprve rozhodne. Pravděpodobně bude zavedeno zpoplatnění vjezdu vozidel na dolní Manhattan – počínaje 60. ulicí až po Battery. Vybrané příjmy, jejichž výše se odhaduje na 1 miliardu dolarů ročně, budou investovány do zlepšení městské veřejné dopravy. Cílem daně je získat 1 miliardu dolarů ročně, která může být na trhu využita k získání 15 miliard dolarů v příjmech Metropolitního dopravního úřadu.

Doporučení pro nejlepší praxi

Jak se stále více měst obrací ke zpoplatnění dopravních zácp jako ke strategii řešení přeplněných silnic a snižování emisí oxidu uhličitého, musí zákonodárci hledat v existujících politikách, jako jsou ty výše uvedené, vodítko, jak takovou strategii nejlépe zavést ve vlastním městě. Na základě zkušeností se současnými programy zpoplatnění dopravních zácp existuje několik standardních prvků, které by měly být zváženy při vytváření budoucích programů.

1. Zpoplatnění ve špičce: Poplatek za dopravní zácpy by se měl měnit v průběhu dne v závislosti na intenzitě dopravy. Například poplatek by měl být dražší v ranní a večerní špičce ve všední dny a měl by se snížit o víkendech a odpoledne ve všední dny, brzy ráno a pozdě večer. Tento model se nejvíce podobá modelu, který přijal Stockholm, a byl by alternativou k jednomu paušálnímu poplatku za den, který dosud uplatňují města jako Londýn.
2. Investice do dopravy: Po odečtení nákladů na správu by měly být všechny vybrané poplatky použity na zlepšení veřejné dopravy. To bude mít dvojí účinek: sníží se dopravní zácpy, protože více osob bude motivováno k využívání veřejné dopravy, a sníží se emise. Města by se měla snažit, aby jejich systém veřejné dopravy byl při jeho zlepšování co nejvíce uhlíkově neutrální.
3. Zajištění nízkých příjmů: V mnoha případech mají ceny za dopravní zácpy největší negativní dopad na marginalizované čtvrti a čtvrti s nejnižšími příjmy ve městě, protože často bydlí nejdále od centra a nemusí mít spolehlivou nebo pohodlnou veřejnou dopravu. Pokud tyto osoby nemají alternativu k jízdě autem, nemohou se vyhnout poplatku za dopravní zácpu, což jejich bohatší protějšky, které žijí blíže centru města, mohou. Platit tento poplatek každý den bude také představovat větší finanční zátěž. To je nespravedlivé a každá politika zpoplatnění dopravních zácp by měla obsahovat ustanovení, které stanoví, že určité procento vybraných poplatků by mělo směřovat do obcí, kde medián příjmů spadá do dolních tří příjmových skupin.
4. Výjimky: Od poplatku by měla být osvobozena vozidla, jako jsou vozidla záchranné služby a autobusy. Měla by také existovat ustanovení, která by výslovně stanovila, že osoby, které musí řídit v rámci své práce (doručovatelé, taxikáři), by neměly platit náklady na poplatek. Ty by měl převzít jejich zaměstnavatel.
5. Rostoucí pobídka: Aby byl cenový program co nejefektivnější, měl by se poplatek každoročně zvyšovat o určitou částku navýšenou o náklady inflace. Tím se přidá každoroční pobídka pro jednotlivce, aby každý den hledali alternativy k jízdě autem, a také se vybere dodatečný příjem na investice do veřejné dopravy.

Zpoplatnění dopravních zácp a emisí oxidu uhličitého

Původně byla myšlenka zpoplatnění dopravních zácp prezentována jako způsob, jak omezit ucpanou dopravu v centrech velkých měst a mimo ně, v současnosti se však stává stále atraktivnější možností pro města, která hledají způsoby, jak přijmout důraznější opatření ke zmírnění dopadů změny klimatu.

Přínosy zpoplatnění kongescí pro životní prostředí jsou trojího druhu. Zaprvé snižuje celkové množství automobilů na silnicích a celkový počet ujetých kilometrů. To následně snižuje množství denně spotřebovaného paliva a množství vypouštěného CO2. Za druhé, protože se uvolní silnice s menším počtem automobilů, sníží se provoz v zastávkách a v kolonách. Tento druh dopravy vyžaduje větší množství paliva a při zrychlování a zpomalování se uvolňuje více znečišťujících látek. Když auta jezdí stálým tempem, výrazně méně poškozují životní prostředí. Za třetí, vytváří se příznivější prostředí pro chodce a získané příjmy představují příležitost investovat do infrastruktury, která lépe podporuje chodce, cyklisty a veřejnou dopravu.

Snížení emisí uhlíku má navíc významné důsledky pro veřejné zdraví. Jak ukazuje výrazné snížení počtu hospitalizací v souvislosti s astmatem, které Stockholm zaznamenal při zavádění svého plánu zpoplatnění dopravních zácp, zlepšení kvality ovzduší výrazně zlepšuje zdraví. Zavedením takových politik povedou obyvatelé velkých měst zdravější život a budou méně vystaveni zdravotním rizikům spojeným se znečištěním.

Města, která dosud zavedla systém zpoplatnění dopravních zácp, jsou důkazem, že se jedná o účinný způsob řešení emisí CO2, neboť u všech došlo k výraznému snížení úrovně emisí a celkovému zlepšení kvality ovzduší. Doprava se podílí na celosvětových emisích CO2 30 % a většina z nich pochází ze silniční dopravy. Dopad, který může mít snížení počtu automobilů na silnicích na ochranu životního prostředí v celosvětovém měřítku, již nelze přehlížet. Dopravní zácpy jsou problémem, který dalece přesahuje rámec dopravy; jedná se o krizi životního prostředí a veřejného zdraví, kterou je třeba řešit tržním řešením.