Anvisning

Multimotorede fly med stempelmotorer var meget moderne tilbage i 1970’erne og 1980’erne. Det var dengang, da der var 1,50 dollars pr. gallon avgas. På det tidspunkt havde Piper, Cessna og Beech tilsammen tretten to-motorede modeller i produktion i slutningen af 70’erne. I dag bygger Piper to, Beech en, og Cessna har opgivet al konstruktion af tomotorede stempelmotorer.

Der er flere grunde til nedskæringerne, men den vigtigste er ganske enkelt økonomisk. Twins giver ikke længere mening, når avgas kan koste $6/gallon, og vedligeholdelse på ethvert godt værksted koster $100/time. Det er ligegyldigt, hvor meget der er for meget.

Dertil kommer, at selv piloter, der har midlerne til at købe og drive en tvilling, er begyndt at anfægte sikkerhedsprotokollerne for flermotorede stempelflyvemaskiner i forhold til enmotorede. Den sørgelige kliché i branchen er, at den eneste reelle anvendelse af den anden motor, hvis den anden holder op, er at transportere dig direkte til ulykkesstedet.

Dette er ikke et slag mod tvillingflyvemaskiner, . Der er ingen tvivl om, at piloter, der opererer over vand eller over bjerge, kan have gavn af den anden motor. Der er heller ingen tvivl om, at et flermotorigt fly, der flyves korrekt efter et motorstop, kan redde dit liv.

Her er et kig på det resterende halve dusin stempel-tvillinger på markedet i 2015/2016. Alle priser er for 2015-modeller.

Piper Seminole-PA-44: Seminole blev født på et tidspunkt, hvor flere selskaber tilbød nye, firesidede twin-trainere med fire sæder. I slutningen af 70’erne introducerede Beech Duchess, Grumman American havde premiere på Cougar og Piper afslørede Seminole.

Annonce

På det tidspunkt var der tale om pilotmangel, og de tre tvillingetrænere blev designet specifikt for at imødekomme dette behov og give et økonomisk flyvende klasseværelse til at undervise den næste generation af flypiloter.

Kun Seminole overlevede. Med sin høje T-hale og tilsyneladende uforgængelige Lycoming O-360-motorer forblev PA-44 i produktion i 36 år, om end med visse afbrydelser. Flyet er blevet en favorit blandt institutionelle flyveskoler, men sælges også lejlighedsvis til privatpersoner og forretningsflyvere, som nyder redundansen ved to motorer og kan leve med en fart på 150-160 knob.

For en tvilling er Seminole en relativ letvægter med en bruttovægt på 3.800 pund, og dens modroterende propeller hjælper med at tæmme det frygtede Vmc-problem. Stigning med en enkelt motor ved brutto er en relativt anemisk 212 fpm, men retfærdigvis er det ikke meget værre end de andre tvillinger i klassen Alligevel er denne træner marginal i Albuquerque om sommeren.

Bortset fra sådanne eventualiteter giver brændstofbeholdningen på 110 gallon en rækkevidde på 700 nm for dem, der ønsker at rejse, og flyet er lige så behageligt i rejsemode som til flyvetræning.

Basispris: 697.100 dollars.

Piper Seneca V-PA-34-220T: Seneca er en meget anderledes flytype end Seminole. Selv om det kan bruges til flermotorig instruktion, er Seneca V’s turboladere forståeligt nok intolerante over for nedlukning og genstart under flyvning.

Annonce

Der er i dag mere tale om en luksuriøs rejsemaskine med Seneca V. Jeg tilbragte tre år og 700 timer med et Seneca II-firmafly, og det udførte hver eneste mission, jeg kunne komme i tanke om, bedre, end jeg havde ret til at forvente. De fleste af mine flyvninger var mellemlange til lange forretningsrejser, i et tilfælde en redaktionel rundflyvning fra Los Angeles til Key West til Calgary, Canada, og tilbage til Los Angeles.

Parret af 200 hk, Continental TSIO-360-motorer var turboladede, så jeg frygtede aldrig lufthavne i høj højde (flyet accepterede flere operationer i Leadville, Colorado, højde 9.927 fod MSL, uden at klage), og brændstofkapaciteten på 123 gallon tillod nemme fire timers hop plus reserve, svarende til 700 nm mellem pitstop. Ved langtrækkende kraftindstillinger kunne dette udvides til langt over 800 nm.

Som man kan forvente, gør den moderne Seneca V alting bedre. Hestekræfterne er op til 220, flyelektronikpakken er Garmin 1000, og raffinementet er fremragende. Cruise i flyveplanerne er bedre end 180 knob, og den indvendige plads er bedre end en Baron og minder mere om en Navajos kabine end en let twin’s. Med en diameter på 48 tommer er Seneca V’s albuerum lige så stort som eller bedre end i enhver anden stempel-twin.

Basispris: 1.031.550 dollars.

Diamond DA-42-VI Twin Star: Af de resterende internationale tvillinger kunne Diamond’s bidrag ikke være mere individuelt. Diamond Twin Star ligner noget, som Luke Skywalker kunne pilotere, den flyver bag et par FADEC-styrede Austro-dieselmotorer, har dramatisk opadvendte winglets på spidserne og manifesterer generelt en moderne-om-morgen-adfærd.

Den nuværende flyvemaskine er resultatet af mange års F&D og flere millioner euro, hvoraf meget af det er et resultat af Thielerts konkurs i 2007. Dette tvang Diamond til at indlede udviklingen af sin egen linje
af motorer.

I dag driver selskabets Austro AE-300 turbodieselmotorer DA-42 med 168 hk pr. side og en TBO på 1500 timer. I kombination med en 44 fods spændvidde og en vinge med høj højde/breddeforhold giver dette standard DA-42-VI en stigning i havoverfladen på 1800 fpm og en maksimal marchhastighed på 197 knob. Brændstofforbruget er kun 10,4 gph i alt, så de 74 gallon store langdistancetanke gør det muligt for Twin Star at tilbagelægge 795 nm mellem brændstofstop.

Basispris: 898.000 $.

Beech G58 Baron: Teledyne Beechcrafts herrefulde Baron er bogstavelig talt toppen af den flermotorede klasse. Det er ikke kun den dyreste produktion, stempel-twin-motor på markedet; det er også den bedst præsterende og, uden tvivl, den mest adrætte håndtering af gruppen. I årenes løb har jeg haft fornøjelsen af at levere et halvt dusin af typen over et eller andet hav, og turene har altid været en fornøjelse.

Der var engang tre Barons, men i dag repræsenterer G58 fra 2015 den mest polerede og sofistikerede Baron, der nogensinde er blevet tilbudt. Beech-produkter har altid været velsignet med en byggekvalitet og kontrolharmoni, som kun få andre modeller kan matche, og den nyeste Baron er et eksempel på det bedste.

Med et uundgåeligt par 300 hk, Continental IO-550-motorer på vingerne stiger Baron’en med en maksimal hastighed på 1.730 fpm. Gå til piskning i 7500-8500 fod, og G58’eren klarer 200 knob på ca. 36 gph. Det giver 4,5 timers udholdenhed for en rækkevidde på næsten 1.000 nm.

Et lille problem er, at G58 har en ret tung egenvægt. Resultatet er en fuld brændstofnytlast på kun 330 pund. Det svarer til ca. to personer i de seks, ultrakomfortable sæder. Hvis du skal flyve to timer ved maksimal fart, kan du efterlade 65 gallon i lastbilen og stadig have nyttelast til fire personer plus bagage og en rækkevidde på mindst 600 nm.

Baroner er uvægerligt elskede af alle, der flyver dem. Der findes måske bedre fly på markedet i visse henseender (der findes helt sikkert billigere fly), men spørg ikke en Baron-ejer om at nævne et.

Basispris: 1.394.000 dollars.

Tecnam P2006T: For ca. otte år siden fik Tecnam, den veletablerede, italienske LSA-producent, den nye idé at montere et par Rotax-motorer med 100 hk på vingerne på en miniature Aero Commander-look-alike og tilbyde, hvad der må være verdens billigste, flermotorede træner.

Jeg fløj den første, P2006T, der blev leveret til USA på Oshkosh i 2009, og enhver tendens til at grine af konceptet blev omgående fjernet. Designer Luigi Pascale (designer af Partenavia-tvillinger i P68-serien) valgte at folde hjulene sammen til pyloner nederst i midten af fuselagen, monterede fuldt fjerbare propeller på de Rotax 912S, gearede, væskekølede motorer og endte med en levedygtig, firesidet tvilling med bemærkelsesværdigt billige driftsomkostninger.

Med begge motorer i gang leverer 2006T en stigning på 1.140 fpm. Ved at lukke for strømmen i den ene side reduceres det til 212 fpm, og serviceloftet for en enkelt motor er 7000 fod. Krydstempoet på begge Rotax 912S-motorer er 140 knob, så flyets 54 galloner rækker til ca. 4,5 timer plus reserve.

…Alt dette kan være akademisk, hvis din mission primært er træning.

Basispris: 440.000 dollars.

Vulcanair P68Vr

Vulcanair P68Vr: Et andet bidrag fra Italien, Vulcanair, er en opfølger til Partenavia P-68-serien af lette tvillingefly fra 1980’erne. Dengang tilbød selskabet i Napoli, Italien, tre grundmodeller, alle sekssæders tvillingfly, en version med normal indsugning og turbolader i standardkonfiguration og et fly med klar næse (kaldet Observer), der var beregnet til retshåndhævelse, rørledningspatrulje, forvaltning af dyreliv og andre opgaver, der kræver et godt udsyn over jorden. (Den amerikanske distributør var Mira Slovak i Santa Paula, Californien, min hals af himlen, så gæt, hvem der fragtede fire af typen fra Napoli, Italien, til Santa Paula.)

I dag er Partenavia blevet genoplivet som Vulcanair. Igen er der et utal af modeller til rådighed, som alle er baseret på de oprindelige Partenavias. Vulcanair har tilføjet en turbopropmodel uden trykdæmpning og en indtrækkelig model til blandingen, P68Vr. Ligesom Tecnam P2006T trækker Vulcanair sine hjul ind i en kort pylon under kabinen.

Som i 1980’erne flyver Vulcanair P68 med Lycoming’s måske mest holdbare motorer på vingerne, den allestedsnærværende, 200 hk IO-360-A1B6 på 200 hk, der er vurderet til 2000 timers TBO. Den optrækkelige version er en hel del hurtigere end den oprindelige model med fast gear, 168 knob ved 8000 fod. Serviceloftet på begge motorer er angivet til 20.000 fod; sluk for den ene motor, og det er reduceret til 5000 fod.

Basispris: $869.000.