Tegnene: svævefly eller svævefly? Svæveflyvning eller svæveflyvning?

Tegnene svævefly og svævefly er indbyrdes ombyttelige, men svævefly er mere almindeligt i USA.

Svæveflyvning eller svæveflyvning?

Svæveflyvning er en fremadrettet bevægelse, mens svæveflyvning er resultatet af/in klatring, nogle gange til meget store højder eller lige nok højde til at komme fremad til den næste klatring for at fortsætte over land.

Start: typer af

Til hverdag er der flere måder at starte svævefly på, men til konkurrencer er den mest almindelige måde at starte svævefly på: aerotow, der er fastgjort med et kabel til et motorfly.

Der er en udløsningsmekanisme i begge ender af hensyn til sikkerheden, men normalt slipper svæveflypiloten fra slæbeflyet (eller slæbebåden) i en forudbestemt højde, ofte 600 m, eller når der er opnået tilstrækkelig højde til at gøre det muligt at blive i luften (og/eller stige yderligere, mens man venter på konkurrencens åbning), eller hvor meget stærke forhold kan udnyttes til samme formål.

Under marginale forhold er det tilladt at vende tilbage til flyvepladsen før starten med yderligere 2 forsøg tilladt, men landing uden for konkurrencezonen før starten vil resultere i grounding for dagen og dermed nul point.

Godkendte motorer: selvstartende, selvbærende

Den drivende kraft i svæveflyvning og svæveflyvning kommer udelukkende fra en fornuftig udnyttelse af naturfænomener, opstigende søjler af opvarmet luft, højderyg og bølgetræk, men nogle konkurrencesvævefly har nu små motorer, som normalt trækkes ind i skroget bag cockpittet.

De kan kategoriseres på to måder – selvstartende og selvbærende:

Selvstartende svævefly kan lette som en flyvemaskine uden nogen form for hjælp udefra, hvilket er meget nyttigt til at fremskynde starten på en travl flyveplads og også til at lette for at flyve hjem fra en landingsbane, der er for lille til, at en slæbeflyvemaskine kan bruge den. Motoren skal slukkes og trækkes ind, når der er opnået en passende højde, og før opgaven påbegyndes, og hvis den startes igen under flyvningen, f.eks. når forholdene ikke længere er stærke nok til at tillade en tilbagevenden til basen, registreres det som “virtuel landing” eller afslutning af konkurrencedagen, hvorfra dagens score beregnes.

Selvkørende motorer bruges ikke til opsendelse, men kan bruges til at holde et svævefly i luften, så en marklanding undgås. På samme måde markerer start af motoren slutpunktet for dagens konkurrenceopgave, men giver piloten mulighed for at flyve hjem og undgår således den træthed og risiko for skader, der er forbundet med en marklanding og den efterfølgende ventetid på, at et mandskab ankommer, afmonterer svæveflyet og transporterer det tilbage ad landevejen.

De forskellige klasser

Og selv om der nu findes konkurrenceklasser for “flersæders” svævefly, hvilket på det nuværende udviklingsstadium betyder to-sæders, svævefly med det ene sæde bag det andet, og som også kan flyves solo, er svæveflyvning stadig en sport med individuel indsats, så et landshold består af enkeltpersoner (eller par i ét svævefly), der konkurrerer i en konkurrenceklasse om individuelle hædersbevisninger.

Klassesystemet har udviklet sig fra tre grundlæggende kategorier, baseret på vingefang. Disse var og er stadig standard- og 15-meter-klassen, begge med samme spids til spids spredning, men svævefly i standardklassen har ingen flaps, mens svævefly i 15-meter-klassen (tidligere Racing Class) har dem. Den tredje traditionelle klasse er den åbne klasse, som omfatter en række forskellige “store vinger”. Alle har ballasttanke til vand, der kan smides ud, for at forbedre ydeevnen under visse forhold. FAI’s svæveflyvekommission (IGC) har godkendt yderligere klasser, efterhånden som der kommer nye konstruktioner frem, og der er tilstrækkelig efterspørgsel. Men da det er en meget lang proces at fremstille svævefly fra idé til første konkurrenceflyvning, for ikke at tale om investeringer, må IGC planlægge nogle år i forvejen, før den kan tilbyde et første mesterskab i en ny klasse. Nationale, europæiske, kontinentale og verdensmesterskaber i en given klasse har nøjagtig samme værdi, men kan finde sted på forskellige steder. Da antallet af klasser og deltagere nu overstiger, hvad der sikkert kan rummes på én flyveplads, anvendes der nu to steder i et år med europamesterskaber (ulige år) og verdensmesterskaber (lige år), hvor der afholdes tre eller højst fire klasser hver. I 2012 konkurrerer 15m-, 18m- og Open-klasserne f.eks. i Uvalde, Texas, USA (se begivenhedskalendersiden) og klub-, standard- og verdensstævnerne i Argentina (usædvanligt nok flyttet til januar 2013 på grund af sommeren på den sydlige halvkugle). Mesterskaberne for kvinder og juniorer, som har mindre tilmeldinger, finder sted med udvalgte klasser på samme sted. I de fleste tilfælde kan en nation tilmelde 2 piloter pr. klasse med reserver plus en eventuel regerende mester. Kvinder og juniorpiloter kan deltage i alle arrangementer, og det gør de naturligvis også, men de har deres egne dedikerede store mesterskaber, hvor tre piloter pr. nation er tilladt for at tilskynde til deltagelse, som både springbræt og drivkraft for disse to grupper.

Klubklassen opstod for at tilbyde international konkurrence i klubtypesvævefly til det store antal talentfulde piloter, som ikke kunne stræbe efter at eje deres eget dyre moderne svævefly. Den har holdt efterspørgslen høj for en række ældre, men stadig meget gyldige konstruktioner. Denne klasse, der anvender en række forskellige typer, har et handicap i henhold til en handicapliste baseret på hver maskines kendte præstationer, og der er ikke tilladt ballast om bord. Denne klasse er ekstremt populær og er ofte overtegnet.

The World Class

Med stigende omkostninger overalt afholdt IGC i 1990’erne en konkurrence om at designe en maskine, der ikke ville koste mere end halvdelen af prisen på en gennemsnitlig familiebil. Det valgte design var den polskbyggede PW5 “Smyk”, og da man håbede at kunne producere og sælge den over hele verden, blev den konkurrenceklasse af monotypen, der blev oprettet til den, kaldt “World Class”. Den nye 13,5m-klasse omfatter World Class-designet som en type, der opfylder specifikationerne for den nye klasse.

Typer af opgaver inden for et mesterskab

Mennesker er af natur konkurrencemennesker, og det var ikke længe efter, at de opdagede, hvordan man flyver svævefly, at piloter begyndte at teste sig selv mod hinanden. De tidlige konkurrencer var dog begrænset af fartøjets rudimentære karakter, videnskaben om svæveflyvning, som endnu ikke var blevet opdaget af, og selvfølgelig vores gamle ven/fjende, vejret. Der fortælles stadig historier om den berømte “downwind dash”, hvor svæveflyene fløj så langt som rygvinden kunne presse dem, mens det varede i dagslys. Det var meget sjovt, har jeg fået fortalt, men de blev hentet så længe, at nogle af dem ikke var tilbage i tide til at flyve igen næste dag, for ikke at nævne udmattelsen hos de besætninger, der måtte gå efter dem.

Så viste det sig at være en bedre idé med en kurs med flere punkter, oftest den nu klassiske trekant, da de, der fuldførte opgaven, landede tilbage på basen. Pointgivningen blev dog kompliceret af outlanders (piloter, der, da de ikke kunne nå tilbage til basen, har valgt at foretage en sikker landing på en anden flyveplads eller et andet tilgængeligt stykke land, som regel en landbrugsmark), så der måtte skabes en formel, der gav de, der kom i mål, point for hastighed, mens de, der ikke nåede hjem, fik point for den tilbagelagte distance. I nogle konkurrencer bestod pointene af en kombination af hastighed og afstandspoint.

Herredag – 2 forskellige typer af konkurrencer (i modsætning til individuelle opgaveformer inden for en konkurrence): Internationale mesterskaber og FAI Sailplane GP

Internationale mesterskaber

Internationale mesterskaber afvikles over hele verden. Piloter, der er udvalgt på grundlag af deres resultater i konkurrencer i hjemlandet, kan deltage i europæiske svæveflyvemesterskaber, der afholdes hvert andet år, og som veksler med verdensmesterskaberne. I et EGC-år afholdes der også separate verdensmesterskaber for juniorpiloter op til deres 26. fødselsår og for kvindelige piloter. De særskilte kvindelige konkurrencer blev ikke oprettet for at diskriminere, men for at tilskynde kvinder til at flyve videre, hvilket mange ikke gør på grund af krav fra familie og andre forpligtelser.

FAI Sailplane Grand Prix

FAI Sailplane Grand Prix blev udviklet ud fra en original idé om at gøre vores sport mere tilgængelig og fysisk synlig for den brede offentlighed og samtidig forenkle pointsystemet, så tilskuerne kan se, hvem der har vundet, når svæveflyet krydser linjen foran dem, i stedet for at vente i timevis på, at et kompliceret pointsystem skal regne det ud. Denne konkurrence har en helt anden type start og også en helt anden form for pointgivning. Der afvikles en række kvalifikationsstævner i forskellige lande over en periode på omkring et år (med et vist spillerum på grund af varierende meteorologiske forhold og tidszoner), og i finalen deltager de to bedste fra hvert kvalifikationsstævne, så der er virkelig tale om en test af mestre. Antallet af deltagere er normalt begrænset til 20, da alle starter på samme tid og kan flyve rundt og ankomme meget tæt på hinanden og meget hurtigt. Opgaverne kan blive sendt over eller tæt på flyvepladsen mere end én gang for at give tilskuerne mulighed for at se løbet udspille sig foran deres øjne, og i den tid, svæveflyene er væk, kan sporingsudstyr, som svæveflyene medbringer, sende en realtidsfilm af deres positioner og territoriet på kæmpeskærme eller computere tilbage på flyvepladsen og på internettet, hvilket virkelig involverer det størst mulige antal mennesker i spændingen.

Typer af opgaver Der kan være tale om hastighedsopgaver – rundt om den klassiske trekant eller andre baner med flere ben – eller opgaver med tildelt område, hvor piloten selv vælger, på hvilket punkt han vil dreje i et område i modsætning til et enkelt, pålagt punkt. Fordelen er, at man kan undgå områder med ugunstigt vejr og alligevel få point.

Hvad skal man gøre for at vinde?

Kør først over målstregen, reel eller virtuel!

Hvordan defineres vinderen?

Som den pilot, der i løbet af en uges konkurrence har samlet det højeste antal point i alt. Denne pilot er FAI Sailplane Grand Prix-verdensmester.

Pointgivning

I klassiske mesterskaber, som kan have 40 eller flere pr. klasse, kan en dagsvinder få 1000 point. Under visse betingelser, f.eks. hvis kvaliteten af dagen forringes i en sådan grad, at for få klarer en minimumsdistance, eller alternativt hvis det viser sig, at opgaven har været for lavt sat med bedre hastigheder end forventet, kan den førende score devalueres i henhold til en fastlagt protokol, med tilsvarende reduceret score hele vejen ned ad klassens resultatliste.

I Grand Prix er den maksimale mulige dagsscore 10 point, så nogle af de ca. 20 deltagere kan, selv om de tæller blandt verdens bedste, få nul point på nogle dage.

Rekorder

Følger snart.