01. Tremec T-56 Magnum er bygget med “indvoldene” fra TR-6060, som omfatter triple-cone-synkronisatorer på gear 1-4, en stærkere indgangsaksel, stærkere skiftegafler og yderligere forbedringer i forhold til T-56, der muliggør en drejningsmomentkapacitet på 700 lb-ft. (Foto med venlig hilsen GM)

02. Dette sammenligningsbillede viser TR-6060/Magnum-gearene side om side med deres T-56-modstykker (TR-6060-gearene er til venstre i hvert par). Se nærmere efter, og du vil se, at TR-6060-delene generelt er kraftigere.

03. Et nærbillede af en profil af TR-6060 (til venstre) og T-56 Second gears viser den dramatiske forskel mellem dem. TR-6060 tandhjulet er 1,200 tommer tykt, sammenlignet med T-56 tandhjulets 1,075 tommer tykkelse. Det er en forskel på 15 procent, hvilket er med til at illustrere, hvorfor TR-6060 har næsten dobbelt så stor drejningsmomentkapacitet.

04. En anden sammenligning viser indgangsakslen med tredje gear. Bemærk det betydeligt større koniske rulleleje på TR-6060-komponenten (øverst), som vil tage meget mere belastning end T-56’s mindre indgangslager.

05. Synkroniseringerne 3-4 er også større og stærkere til TR-6060 (til venstre). Den i TR-6060 måler 4,760 tommer i diameter mod T-56-delens 4,115 tommer i diameter. Den har også fintandede tandhjulsvinkler med flere tænder end T-56-64 tænder i forhold til T-56’s 36 tænder i disse eksempler. Der anvendes trippelkegelsynkroner på gear 1-4 på TR-6060, med dobbeltkegelsynkroner på gear 5-6, hvilket virkelig er med til at give transmissionen en mere jævn fornemmelse.

06. Hovedakslen i TR-6060 (til venstre) er meget kraftigere end T-56-akslen, med en diameter på 1,360 tommer og en udgangsdel med 31 splines mod T-56’s aksel på 1,175 tommer/27 splines. TR-6060’s tykkere aksel bidrager eksponentielt til transmissionens større drejningsmomentkapacitet.

07. Klyngehjulene ser måske identiske ud, men ved nærmere eftersyn har TR-6060 bredere tandhjul (øverst) og større forreste og bageste lejer, som kan modstå en meget højere belastningskapacitet.

08. Her ses T-56’s og TR-6060’s femte og sjette gear, der er drevet af et femte og sjette gear. De vigtigste fordele ved TR-6060 er bredere tandhjul sammen med en separat konstruktion. Det giver RPM mulighed for at ændre femte og sjette gear uafhængigt af hinanden. Da begge tandhjul er fuldt ud splejset, er de stærkere på hovedakslen.

09. Fastholdelsesringen for 1-2-synkroniseringsenheden i T-56 (til højre) har vist sig at være problematisk og er kendt for at gå i stykker ved lejlighed. TR-6060-holderringen er blevet opgraderet for at forhindre denne potentielt katastrofale fejl.

10. T-56 enkeltkonusringe (til højre) har meget mindre overfladeareal til friktion end det nye TR-6060-design. Dette er endnu en egenskab, der gør TR-6060 overlegen i skifteafdelingen, når RPM foretager deres finjusteringer.

11. Både TR-6060 og T-56 leveres med en plastikskifteindsats, der er tilbøjelig til at blive slidt og knække. Udskiftning af den med en bronzeindsats (til venstre) er et must, uanset hvilken gearkasse du bruger.

12. T-56-, TR-6060- og Tremecs Magnum-eftermarkedsgearkasse ligner hinanden ved første øjekast, men Magnum/TR-6060-gearkassen (nederst) er stærkere på vigtige områder, både udvendigt og indvendigt. Alle er fremstillet af trykstøbt aluminium, men den tykkere TR-6060-kuffert og de større tandhjulssæt indeni gør en samlet gearkasse ca. 20 pund tungere end en sammenlignelig T-56.

13. Dette nærbillede viser de tykkere flanger på TR-6060/Magnum (til højre) sammenlignet med T-56.

14. Her er grunden til, at TR-6060/Magnum-transmissionen ikke er en bolt-in-swap til køretøjer, der oprindeligt var udstyret med T-56: Haleakslen (til venstre) er ca. 3 tommer længere end T-56, selv om gearskifterens position er længere fremme. Dette vil bare ikke fungere i din F-body af fjerde generation. Ud over problemet med længden og forskifteren er der ikke noget monteringspunkt for fjerde generations momentarm.

15. TR-6060-frontpladen (til venstre) er meget stærkere end T-56-modstykket. Den tilbyder en meget forbedret frontal afstivning samt større indgangs- og klyngelagre. TR-6060 er også støbt med bestemmelser for en mekanisk kølerpumpe, ligesom de fabriksudstyrede, der findes på Corvette Z06, ZR1 og femte generation af Camaro.

16. TR-6060-frontpladen indeholder et rulleleje til forsiden af gearskiftets aksel samt i kassen. Dette giver mulighed for en meget mere jævn skiftedrift i forhold til de standard bøsninger af Babbitt-materiale i en tidlig T-56.

17. Der skal anvendes gaffelpuder af bronze i stedet for fabrikkens plastpuder. Puderne trykker på skiftegaflerne, som bevæger skyderne frem og tilbage for at sætte ind i gearene. Når plastpuderne går i stykker eller slides, lader det ikke skyderen gribe helt ind i gearet. Dette kan medføre, at gearkassen springer ud af gearet, efter at skiftegrebet er flyttet ind i det pågældende gear.

18. RPM Transmissions’ T-56 Magnum-pakker blander tarmene fra en TR-6060 med en specialfremstillet pakke, der er designet til F-bodies af fjerde generation. En ekstraudstyr på 350 USD på den grundlæggende Level IV-pakke og standard på Level V- og VI-pakkerne er mikropolering af tandhjulene, hvilket hjælper med at reducere friktionen for at forbedre ydeevnen og holdbarheden. Se rpmtransmissions.com for at få et komplet overblik over deres pakker.

19. Efter at alle komponenterne er skilt ad og mikropoleret, samles transmissionen omhyggeligt igen af teknikere, der kender disse dele som deres egen bukselomme. Her sættes 1-2-synkroniseringsenheden på plads. Gliderne og navene monteres med hånden.

20. Her glider den støbte aluminiumskasse over gearsættene. For at passe til F-body af fjerde generation er TR-6060-hovedakslen skåret ned med ca. 3 tommer.

21. Det svejsede område viser en nødvendig ændring af F-body-halehuset for at kunne montere TR-6060’s enkeltstykkede klynge i TR-6060. Det gør det muligt for RPM at installere den nyere type TR-6060-bagklyngelager.

22. For at TR-6060/Magnum-transmissionen kan fungere i F-body af fjerde generation, skal fabrikkens gearskifterskinne udskiftes. RPM Transmissions laver deres egen og indsætter den (pil). I øvrigt er forskifterens placering i kabinettet ubrugt i F-body, såvel som i femte-gen Camaro og andre applikationer. En blokeringsplade forsegler denne sektion, da gearskifteren er monteret i bagakslen.

23. RPM Transmissions bruger nye fjerde generations F-body halerakler til at færdiggøre konverteringen af Magnum T-56. Uden den vil transmissionen ikke kunne skrues sammen med F-body chassiset.

24. Der bruges en Viper haleraksetætning til at matche den 31-spline TR-6060-udgangsaksel med F-body halerakslen.

25. Dette nærbillede af haleakslen viser de vigtige monteringsbestemmelser for fjerde generations momentarm sammen med køretøjets hastighedssensor og magnetventilen til bakgear. Igen har TR-6060 ikke disse bestemmelser, og den producerede T-56 Magnum-gearkasse leveres med en Ford-hastighedssensor, hvilket gør RPM’s konvertering så meget desto mere nødvendig.

26. Når bronzeskiftindsatsen er på plads, tappes en stiften, der holder skifterbeslaget fast til den specialfremstillede skifteskinne, på plads, hvilket effektivt afslutter konverteringen af Tremec T-56 Magnum med TR-6060 indmad.

27. Her er den endelige, monterede gearkasse. Som det fremgår, er prisen for denne konvertering til en fjerde generations bolt-in ca. 5.000 dollars – ikke helt dobbelt så meget som en komplet T-56-opgradering, men med dobbelt så stor drejningskapacitet.

T-56 Super Magnum-installationssæt fås nu fra Chevrolet Performance

Chevrolet Performance har udviklet installationssæt, der gør det muligt for T-56 Magnum – kaldet Super Magnum i deres katalog – at skrue sig direkte op på small-block-, big-block- og LS-motorer og endda den helt nye Gen V LT1-cratemotor. Det er et enormt fremskridt for konstruktører, der ønsker at tilslutte en manuel gearkasse til enhver form for V-8, der er blevet tilbudt i en Chevy siden 1955. Generelt omfatter kitsene et bellhousing og et styreleje samt en kobling og en trykplade. De nye kits omfatter følgende anvendelser:

• LS-motorer med en krumtapakselsflange med seks bolte (PN 19301625). Det omfatter et Bellhousing af fjerde generations F-bil type og LS7-type svinghjul, kobling og trykplade.
• LS og LT-motorer med en krumtapakselsflange med otte bolte (PN 19329912). Denne er til LSA- og Chevrolet Performance-cratemotorer, herunder LSX376B-15, LSX454 og LSX454R. Det er også det kit, der kræves til den nye LT1-cratemotor.
• Small-block med baghovedforsegling i ét stykke bagtil (PN 19329900). Det omfatter et svinghjul i 1986-efter-stil sammen med koblingssættet og bellhousing. Der kan anvendes et big-block-kit til tidligere small-blocks med todelt tætning.
• Big-block-eksternt afbalanceret (PN 19329901). Sættet er beregnet til Chevrolet Performance’s eksternt afbalancerede 454- og 502-motorer og omfatter et eksternt afbalanceret svinghjul.
• Big-block-intern afbalanceret-og small-block med todelt hovedforsegling (PN 19329902). Dette sæt er beregnet til internt afbalancerede Chevrolet Performance 427- og 572-motorer samt småblokke, der bruger en todelt hovedforsegling, og omfatter et internt afbalanceret svinghjul.

Der findes desuden separate kits med klokkehus og kobling til alle de applikationer, der er anført her, men bundlinjen er, at det aldrig har været nemmere at tilpasse den moderne præstationsbalance af styrke og effektivitet i Tremec-seks-trinsgearet til det restomod-projekt, du planlægger. Se flere detaljer i 2015 Chevrolet Performance-kataloget, som er tilgængeligt online på chevrolet.com/performance.