Suden vejret er trafikken nok den eneste ting, vi alle kan finde fælles om at tale – eller snarere klage – over. Trafikken i pendlertiden påvirker sundheden, trivslen og beskæftigelsesmulighederne for millioner af amerikanere, der bor i eller omkring byområder. Og det er et problem, som tilsyneladende kun bliver værre og værre. Kan trafikken løses? Eller er vi dømt til at tilbringe mere og mere tid i vores biler hver dag?

Det er ikke kun vores tid, der går tabt på grund af trafikken. Kulstofemissioner og lokale forurenende emissioner stiger også som følge af tung trafik. Disse emissioner er blevet sat i forbindelse med klimaændringer, men også med lokale sundhedsvirkninger som astma og kræft. Det betyder, at det ikke kun er folk bag rattet, der har at gøre med konsekvenserne af trafikken, men også dem, der bor omkring motorveje eller stærkt overbelastede vejstrækninger.

Tilkørselsafgifter er en måde at tackle disse problemer samtidig på, og de har været en succes i forskellige byer rundt om i verden. De er en dynamisk vejafgift med en afgift, der stiger og falder på grund af efterspørgslen på den pågældende vej på et bestemt tidspunkt. Disse afgifter er ikke beregnet til at skaffe penge, men snarere til at gøre det dyrere for folk at benytte vejene i spidsbelastningstimerne, så bilerne kan køre tættere på de hastigheder, der er beregnet for disse veje. Programmer som disse kan imidlertid give midler til at subsidiere offentlig transport og dermed give mere effektive og pålidelige muligheder for dem, der ideelt set ikke længere vil køre bil.

Hvad er Congestion Pricing?

Da antallet af biler på vejene stiger med en hastighed, der langt overgår udbygningen af infrastrukturen, er byer og bycentre mere overbelastede end nogensinde før. Den gennemsnitlige pendlertid er stigende i hele verden, hvilket har alvorlige økonomiske konsekvenser. Sidste år mistede den gennemsnitlige amerikanske bilist 97 timer af sin tid på grund af trafikken, hvilket kostede den nationale økonomi 87 milliarder dollars i tabt produktivitet. Da trafikpropper udgør en enorm økonomisk og miljømæssig trussel, er der behov for at finde kreative måder at løse dette problem på og samtidig forbedre transportmulighederne for pendlere.

Og selv om det umiddelbart kan virke som en indlysende løsning, har en udvidelse af infrastruktur og veje faktisk en kontraproduktiv effekt på trafikpropper, fordi større veje tiltrækker pendlere, som ikke tidligere ville have været tilbøjelige til at rejse i privatbil. En forøgelse af vejkapaciteten tjener derfor kun til at rekruttere nye bilister, hvilket skaber en ond cirkel. Efter mange mislykkede forsøg på at øge kapaciteten på trafikplagede veje, som f.eks. Big Dig i Boston, der fordoblede pendlingstiden i visse dele af staten, undersøges innovative markedsløsninger nu med større hast.

I marts 2019 blev New York den første større by i USA til at indføre sin egen form for trængselsafgifter (Virginia har haft en form for trængselsafgifter for bilister, der alene kører ind til D.C., siden 2017). Andre byer, der har indført en sådan afgift, herunder London og Singapore, har opnået den ønskede virkning inden for få måneder, og fortalere hævder, at det er en af de mest effektive måder at håndtere trængsel i byområder samt reduktion af CO2-emissioner på. Da London begyndte at indføre en trængselsafgift i 2012, blev trafikken reduceret med 30 % i løbet af det første år. Men trængselsafgifter er ikke kun en måde at reducere trafikken i storbyer på, de kan også tjene til at reducere CO2-emissionerne i byområder, hvor de er størst. Transport bidrager med 30 % af de globale CO2-emissioner, og størstedelen af disse stammer fra vejtransport. En politik for overbelastningsafgifter fører til færre biler på vejene og dermed færre emissioner.

Den indtægt, der opkræves fra disse programmer, bruges også til at investere i offentlig transport, så den bliver renere, hurtigere og mere effektiv, samtidig med at adgangen til den udvides og prisen på billetpriserne reduceres. Dette tilskynder flere personer til at benytte sig af offentlig transport, hvilket også fører til et betydeligt fald i kulstofemissionerne.

En global historie om trængselspriser

Mens New York måske er den første by i USA, der har indført en form for trængselspriser, er dette næppe et nyt fænomen. Byer fra hele verden har indført deres egen form for denne politik i årtier, og den økonomiske teori om trængselsafgifter har eksisteret siden midten af det 20. århundrede. I praksis har den været anvendt i en eller anden form i over 40 år. Her er et kig på nogle af de byer, der allerede gør det.

Singapore

I 1975 blev Singapore den første by til at indføre en form for trængselsafgifter. Den var kendt som Singapore Area Licensing Scheme og blev indført for at reducere trafikpropper i det centrale forretningsdistrikt (CBD). Der blev pålagt en afgift på køretøjer, der kørte i spidsbelastningstiden om morgenen, mandag til lørdag mellem kl. 7.30 og 9.30. Denne afgift havde form af en særlig licens, som alle biler, der kørte ind i CBD, skulle købe for at få lov til at køre ind i CBD til en pris af 3 USD om dagen eller 60 USD om måneden. Alternativt kunne beboerne parkere deres biler på parkeringspladser i byens udkant til en pris af 10 USD om måneden og køre med pendulfart ind til CBD for 0,50 USD hver vej. Denne ordning var i kraft indtil 1998, hvor den blev erstattet af det elektroniske roadpricing-system. Singapore var den første by, der indførte elektronisk road pricing, hvor betaling af vejafgifter bliver automatisk. Der er opstillet portaler ved alle veje, der fører ind til byens centrum, og de opkræver automatisk betaling fra føreren via et kort, der er monteret på forruden, og som har en oplagret kredit. Afgiftsprisen svinger i løbet af dagen på grundlag af spidsbelastningsperioder. Dette system er stadig i kraft i Singapore i dag.

London, England

I 2003 fulgte London efter Singapore og blev den anden større by, der indførte sin egen form for trængselsafgifter. Deres system, der er kendt som London Congestion Charge, har form af et gebyr, der pålægges køretøjer i Congestion Charge-zonen mellem kl. 7.00 og 18.00 mandag til fredag. Standardgebyret for køretøjer, der ikke er fritaget, er i dag 11,50 £, efter at det startede på 5,00 £ i 2003. Beboere, der bor inden for afgiftsområdet, er berettiget til en rabat på 90 %. Håndhævelsen af betalingen af dette gebyr er primært baseret på automatisk nummerpladegenkendelse, hvor et kamera registrerer nummerpladen på det køretøj, der kører ind i trængselszonen, og automatisk opkræver en afgift hos føreren.

London har set bemærkelsesværdige resultater siden starten af dette program. Inden for et år efter indførelsen af afgifterne faldt forsinkelserne i trafikken med 30 %, og gennemsnitshastigheden for køretøjer i zonen steg fra 8,8 km/t til 16 km/t. I de første 10 år, hvor afgifterne var i kraft, opkrævede de 2,6 mia. pund og investerede halvdelen af dette beløb i offentlig transport, forbedring af veje og broer samt initiativer til fordel for gående og cyklister. London oplevede også en betydelig forbedring af luftkvaliteten med en reduktion på 12 % i emissionerne af nitrogenoxider og partikler fra køretøjer. Siden 2003 har Londons trængselsafgift genereret over 1,6 mia. pund til investeringer i transport.

Stockholm, Sverige

Stockholm var ikke langt efter London og indførte sit eget trængselsafgiftssystem blot tre år senere. Efter en syv måneders forsøgsperiode trådte Stockholms trængselsafgift permanent i kraft i begyndelsen af 2007. Afgiften svinger i løbet af dagen, og den er højest mellem kl. 7.30 og 9.00 om morgenen og mellem kl. 16.00 og 17.30 om eftermiddagen. Afgiften falder mellem disse to højdepunkter, og der er ingen afgift om natten fra kl. 6.30 til kl. 6.00 om morgenen. For at opkræve gebyret opkræver ubemandede elektroniske kontrolsteder gebyrer fra bilister, der kører ind og ud af bymidten.

Mere end nogen af de to systemer før den havde Stockholm-modellen et eksplicit mål om at bekæmpe CO2-emissioner og forbedre miljøforholdene i byen. For London og Singapore var dette ikke et særskilt mål i forhold til at reducere trafikken. Resultaterne med hensyn til forbedring af luftkvaliteten i Stockholm har været bemærkelsesværdige: efter at trængselsafgiften blev indført, var der et fald på 50 % i astmarelaterede hospitalsbesøg. Desuden er kulstofemissionerne i løbet af det seneste årti faldet med næsten 20 % i byen.

Milan, Italien

Milan var hurtig til at følge London og Stockholm og indførte Ecopass i 2008. Dette system lignede meget de programmer, der gik forud for det, men med endnu større fokus på at afhjælpe de miljømæssige konsekvenser af trafikpropper. I Milanos tilfælde er det kun køretøjer med høje emissioner, der kører ind i ZTL-zonen (ZTL), der skal betale for at komme ind i den begrænsede motortrafik. De ældste biler, der er de største forurenere, er helt forbudt fra oktober til april, da vejret i denne periode forværrer luftkvaliteten. I løbet af de første par år var der et kraftigt fald i antallet af biler, der var berettiget til at betale afgift, efterhånden som beboerne gik væk fra de ældre, stærkt forurenende køretøjer til fordel for nyere, mere miljøbevidste køretøjer. I løbet af få år havde afgiften den ønskede virkning, nemlig at den reducerede trængslen og drivhusgasserne. I 2012 blev Ecopasset udvidet til et program kaldet Milano-område C, en mere generel trængselsafgift, der gælder for alle køretøjer og ikke kun for de største udledere. Alle indtægter fra denne afgift investeres til fremme af bæredygtig mobilitet og politikker til reduktion af luftforurening, herunder sanering, beskyttelse og udvikling af offentlig transport.

New York, NY

Efter mange forsøg i løbet af det sidste årti på at indføre trængselsafgifter i New York City blev der vedtaget en plan den 31. marts 2019. Den træder først i kraft i 2021, og mange af detaljerne i gebyrerne er stadig ikke fastlagt. Sandsynligvis vil der blive pålagt et ekstra gebyr for køretøjer, der kører ind i det nedre Manhattan – fra 60th Street og hele vejen ned til Battery. De indsamlede indtægter, der anslås at ligge på omkring 1 mia. USD årligt, vil blive investeret i forbedring af byens offentlige transport. Afgiften skal indbringe 1 mia. USD om året, som kan udnyttes på markedet til at skaffe 15 mia. USD i indtægter til Metropolitan Transit Authority.

Anbefalinger om bedste praksis

I takt med at flere byer vælger trængselsafgifter som en strategi til at løse problemet med deres overfyldte veje og reducere deres CO2-emissioner, skal lovgiverne se på eksisterende politikker, som dem, der er anført ovenfor, som en vejledning i, hvordan de bedst kan gennemføre en sådan strategi i deres egen by. På baggrund af erfaringerne med de nuværende programmer for trængselsafgifter er der flere standardkomponenter, som bør overvejes, når fremtidige programmer udvikles.

1. Peak Pricing: Trængselsafgiften bør svinge i løbet af dagen på grundlag af trafikmængden. F.eks. bør afgiften være dyrere i morgen- og aftenmyldretiden på hverdage og bør sænkes i weekender og på hverdagseftermiddage, tidlige morgener og sene aftener. Dette svarer mest til den model, som Stockholm har vedtaget, og ville være et alternativ til en fast afgift pr. dag, som byer som London stadig har i kraft.
2. Transportinvesteringer: Efter administrationsomkostningerne bør alle opkrævede afgifter anvendes til at forbedre den offentlige transport. Dette vil have den dobbelte virkning at reducere trafikpropper, da flere personer vil blive tilskyndet til at benytte offentlig transport, og emissioner. Byerne bør tilstræbe at gøre deres offentlige transportsystem så kulstofneutralt som muligt, når de forbedrer det.
3. Bestemmelse om lav indkomst: I mange tilfælde påvirker trængselsafgifterne mest negativt de marginaliserede og laveste indkomstkvarterer i en by, fordi de ofte bor længst væk fra centrum og måske ikke har pålidelig eller bekvem offentlig transport. Hvis disse personer ikke har et alternativ til at køre i bil, kan de ikke undgå trængselsafgiften, som deres mere velhavende modstykker, der bor tættere på byens centrum, kan. Det vil også være en større økonomisk byrde at skulle betale denne afgift hver dag. Dette er uretfærdigt, og enhver politik for trængselsafgifter bør indeholde bestemmelser om, at en vis procentdel af de opkrævede afgifter skal gå til samfund, hvor medianindkomsten ligger inden for de tre laveste indkomstgrupper.
4. Undtagelser: Køretøjer såsom udrykningskøretøjer og busser bør undtages fra gebyret. Der bør også være bestemmelser, der udtrykkeligt gør det klart, at personer, der er nødt til at køre som led i deres arbejde (bud, taxachauffører), ikke skal betale for gebyret. Disse udgifter bør dækkes af deres arbejdsgiver.
5. Voksende incitament: For at gøre prissætningsprogrammet så effektivt som muligt bør gebyret hvert år stige med et bestemt beløb plus omkostningerne ved inflationen. Dette vil tilføje et årligt incitament for enkeltpersoner til at søge efter alternativer til at køre bil hver dag og vil også opkræve yderligere indtægter til at investere i offentlig transport.

Strængselspriser og CO2-emissioner

Selv om idéen om trængselspriser oprindeligt blev præsenteret som en måde at reducere den tilstoppede trafik ind og ud af større bycentre på, er det ved at blive en stadig mere attraktiv mulighed for byer, der søger måder at gøre en stærkere indsats for at afbøde virkningerne af klimaændringerne på.

Miljøfordelene ved at indføre trængselsafgifter er tredobbelte. For det første mindsker den det samlede antal biler på vejene og det samlede antal kørte kilometer. Dette mindsker igen den mængde brændstof, der forbruges dagligt, og den mængde cCO2, der udledes. For det andet mindskes stop-and-go-trafikken i takt med, at vejene frigøres med færre biler. Denne form for trafik kræver en større mængde brændstof, og der udledes flere forurenende stoffer ved accelerationer og decelerationer. Når bilerne kører i et jævnt tempo, er det betydeligt mindre skadeligt for miljøet. For det tredje skaber det et mere fodgængervenligt miljø, og de genererede indtægter giver mulighed for at investere i infrastruktur, der i højere grad understøtter fodgængere, cyklister og offentlig transport.

Dertil kommer, at en reduktion i kulstofemissionerne har betydelige konsekvenser for folkesundheden. Som det fremgår af den betydelige reduktion i astmarelaterede hospitalsbesøg, som Stockholm observerede, da de gennemførte deres trængselsafgiftsplan, forbedrer en forbedring af luftkvaliteten dramatisk sundheden. Ved at gennemføre sådanne politikker vil beboerne i større byer leve sundere og blive mindre påvirket af de sundhedsrisici, der er forbundet med forurening.

De byer, der indtil videre har indført et system for trængselspriser, er beviser for, at dette er en effektiv måde at håndtere CO2-emissioner på, da alle har oplevet et betydeligt fald i deres emissionsniveauer og en generel forbedring af deres luftkvalitet. Transport bidrager med 30 % af de globale CO2-emissioner, og størstedelen af disse stammer fra vejtransport. Man kan ikke længere overse den indvirkning, som en reduktion af antallet af biler på vejene kan have på bevarelsen af det globale miljø. Trængsel er et problem, der rækker langt ud over trafikken; det er en miljø- og folkesundhedskrise, som skal løses med en markedsbaseret løsning.