01. El Tremec T-56 Magnum está construido con las «tripas» del TR-6060, que incluye sincronizadores de triple cono en los engranajes 1-4, un eje de entrada más fuerte, horquillas de cambio más fuertes y mejoras adicionales sobre el T-56 que permiten una capacidad de par de 700 lb-ft. (Foto cortesía de GM)

02. Esta foto comparativa muestra los engranajes TR-6060/Magnum lado a lado con sus homólogos T-56 (los engranajes TR-6060 están a la izquierda de cada par). Mire de cerca y verá que las piezas del TR-6060 son generalmente más robustas.

03. Un perfil cercano de los engranajes TR-6060 (izquierda) y T-56 Second muestra la dramática diferencia entre ellos. El engranaje TR-6060 tiene un grosor de 1,200 pulgadas, en comparación con el grosor de 1,075 pulgadas del engranaje T-56. Es una diferencia del 15 por ciento, que ayuda a ilustrar por qué el TR-6060 tiene casi el doble de capacidad de par.

04. Otra comparación muestra el eje de entrada con la tercera marcha. Observe el rodamiento de rodillos cónicos significativamente más grande en el componente TR-6060 (arriba), que soportará mucha más carga que el rodamiento de entrada más pequeño del T-56.

05. Los 3-4 sincronizadores son más grandes y más fuertes para el TR-6060, también (izquierda). El del TR-6060 mide 4,760 pulgadas de diámetro frente a las 4,115 pulgadas de diámetro de la pieza del T-56. También tiene ángulos de engranaje de dientes finos, con más dientes que el T-56-64 dientes comparados con los 36 dientes del T-56, en el caso de estos ejemplos. En el TR-6060 se utilizan sincronizadores de triple cono en las marchas 1-4, con sincronizadores de doble cono en las marchas 5-6, lo que realmente ayuda a dar a la transmisión un tacto más suave.

06. El eje principal de la TR-6060 (izquierda) es mucho más robusto que el de la T-56, con un diámetro de 1,360 pulgadas y una sección de salida de 31 estrías, frente al eje de 1,175 pulgadas y 27 estrías de la T-56. El eje más grueso de la TR-6060 contribuye exponencialmente a la mayor capacidad de par de la transmisión.

07. Los engranajes del grupo pueden parecer idénticos, pero si se observa más de cerca el TR-6060 tiene engranajes más anchos (arriba) y cojinetes delanteros y traseros más grandes, que soportan una capacidad de carga mucho mayor.

08. Aquí están los engranajes impulsados por la T-56 y la TR-6060 de quinta y sexta velocidad. Las principales ventajas del TR-6060 son los engranajes más anchos, junto con la construcción separada. Eso permite a RPM cambiar las relaciones de la quinta y sexta marcha de forma independiente. Como ambos engranajes están totalmente estriados, son más fuertes en el eje principal.

09. El anillo de retención del conjunto sincronizador 1-2 en el T-56 (derecha) ha demostrado ser problemático y se sabe que se rompe en ocasiones. El retenedor del TR-6060 se ha mejorado para evitar este fallo potencialmente catastrófico.

10. Los anillos cónicos simples T-56 (derecha) tienen mucha menos superficie de fricción que el nuevo diseño TR-6060. Esta es otra característica que hace que el TR-6060 sea superior en el departamento de cambios, una vez que RPM haga sus refinamientos.

11. Tanto el TR-6060 como el T-56 vienen con un inserto de plástico en la palanca de cambios que es propenso a desgastarse y agrietarse. Sustituirlo por un inserto de bronce (izquierda) es una necesidad, independientemente de la transmisión que esté utilizando.

12. Las cajas de la T-56, de la TR-6060 y de la transmisión posventa Magnum de Tremec son similares a simple vista, pero la caja de la Magnum/TR-6060 (abajo) es más resistente en áreas clave, tanto por fuera como por dentro. Todas están hechas de aluminio fundido a presión, pero la caja TR-6060 más gruesa y los juegos de engranajes más grandes en el interior añaden aproximadamente 20 libras a una transmisión ensamblada frente a una T-56 comparable.

13. Este primer plano muestra las bridas más gruesas del TR-6060/Magnum (derecha) en comparación con el T-56.

14. He aquí por qué la transmisión TR-6060/Magnum no es un cambio atornillado para los vehículos originalmente equipados con la T-56: El eje de cola (izquierda) es aproximadamente 3 pulgadas más largo que la T-56, aunque la posición de la palanca de cambios está más adelantada. Esto simplemente no funcionará en su F-body de cuarta generación. Además de la longitud y el problema de la palanca de cambios, no hay punto de montaje para el brazo de torsión de la cuarta generación.

15. La placa frontal TR-6060 (izquierda) es mucho más fuerte que la contraparte T-56. Ofrece un refuerzo frontal muy mejorado, así como cojinetes de entrada y del grupo más grandes. El TR-6060 también está fundido con disposiciones para una bomba de refrigeración mecánica, como las equipadas de fábrica que se encuentran en el Corvette Z06, el ZR1 y el Camaro de quinta generación.

16. La placa frontal TR-6060 incorpora un rodamiento de rodillos para la parte delantera del eje de la palanca de cambios, así como en la caja. Esto permite un funcionamiento del cambio mucho más suave que los casquillos estándar de material Babbitt en un T-56 temprano.

17. Las almohadillas de bronce de la horquilla se deben utilizar en lugar de las almohadillas de plástico de fábrica. Las pastillas presionan sobre las horquillas de cambio, que mueven las correderas hacia delante y hacia atrás para engranar las marchas. Cuando las almohadillas de plástico se rompen o se desgastan, no permiten que el deslizador engrane completamente el engranaje. Esto puede hacer que la transmisión salga de la marcha después de mover la palanca de cambios a esa marcha.

18. Los paquetes T-56 Magnum de RPM Transmissions combinan las tripas de un TR-6060 con un paquete personalizado diseñado para las carrocerías F de cuarta generación. Una opción de 350 dólares en el paquete básico de nivel IV y estándar en los paquetes de nivel V y VI es el micropulido de los engranajes, que ayuda a reducir la fricción para mejorar el rendimiento y la durabilidad. Consulte rpmtransmissions.com para obtener una visión completa de sus paquetes.

19. Después de que todos los componentes sean desmontados y micropulidos, la transmisión se vuelve a montar cuidadosamente por técnicos que conocen estas piezas como la palma de su mano. Aquí, el conjunto del sincronizador 1-2 se desliza en su lugar. Las correderas y los cubos se ajustan a mano.

20. Aquí, la caja de aluminio fundido se desliza sobre los conjuntos de engranajes. Para que se adapte a la cuarta generación de la carrocería F, el eje principal TR-6060 se corta aproximadamente 3 pulgadas.

21. La zona soldada muestra una modificación necesaria en el colín de la carrocería F para poder instalar el grupo de una sola pieza del TR-6060. Permite a RPM instalar el cojinete del grupo trasero del TR-6060 de estilo más reciente.

22. Para que la transmisión TR-6060/Magnum funcione en la cuarta generación de la carrocería F, es necesario reemplazar el riel de la palanca de cambios de fábrica. RPM Transmissions hace el suyo propio y lo inserta (flecha). Por cierto, la ubicación de la palanca de cambios en la caja no se utiliza en el cuerpo F, así como en el Camaro de quinta generación y otras aplicaciones. Una placa de bloqueo sellará esta sección, ya que la palanca de cambios está montada en el eje trasero.

23. RPM Transmissions utiliza nuevos ejes traseros de la cuarta generación del cuerpo F para completar la conversión del Magnum T-56. Sin él, la transmisión no se atornilla al chasis del F-body.

24. Se utiliza una junta de eje trasero de Viper para hacer coincidir el eje de salida TR-6060 de 31 estrías con el eje trasero de la carrocería F.

25. Este primer plano del eje trasero muestra las disposiciones de montaje más importantes para el brazo de par de la cuarta generación, junto con el sensor de velocidad del vehículo y el solenoide de marcha atrás. Una vez más, el TR-6060 no tiene estas disposiciones, y la transmisión T-56 Magnum de producción viene con un sensor de velocidad de Ford, haciendo que la conversión de RPM sea aún más necesaria.

26. Con el inserto de bronce de la palanca de cambios en su lugar, un pasador que sujeta el montaje de la palanca de cambios al carril de cambio personalizado se golpea en su lugar, terminando efectivamente la conversión de la Tremec T-56 Magnum con tripas TR-6060.

27. Aquí está la transmisión final, ensamblada. Como se muestra, el coste de esta conversión a una cuarta generación atornillada es de unos 5.000 dólares, no el doble de lo que costaría una actualización completa de la T-56, pero con el doble de capacidad de par.

Los kits de instalación de la T-56 Super Magnum ya están disponibles en Chevrolet Performance

Chevrolet Performance ha desarrollado unos kits de instalación que permiten que la T-56 Magnum -denominada Super Magnum en su catálogo- se pueda atornillar a los motores de bloque pequeño, bloque grande y LS, e incluso al nuevo motor de caja Gen V LT1. Es un gran avance para los constructores que buscan conectar una transmisión manual para cada tipo de V-8 ofrecido en un Chevy desde 1955. Por lo general, los kits incluyen un cárter y el cojinete piloto, así como un embrague y un plato de presión. Los nuevos kits incluyen las siguientes aplicaciones:

• Motores LS con brida de cigüeñal de seis tornillos (PN 19301625). Incluye un cárter tipo F de cuarta generación y volante, embrague y placa de presión tipo LS7.
• Motores LS y LT con brida de cigüeñal de ocho tornillos (PN 19329912). Este es para motores LSA y Chevrolet Performance crate, incluyendo el LSX376B-15, LSX454, y LSX454R. También es el kit necesario para el nuevo motor de caja LT1.
• Bloque pequeño con sello principal trasero de una pieza (PN 19329900). Incluye un volante de inercia de estilo 1986, junto con el kit de embrague y el cárter de la campana. Se puede utilizar un kit de bloque grande para bloques pequeños anteriores con el sello de dos piezas.
• Bloque grande equilibrado externamente (PN 19329901). Este kit está destinado a los motores 454 y 502 equilibrados externamente de Chevrolet Performance e incluye un volante equilibrado externamente.
• Big-block-equilibrado internamente-y bloque pequeño con junta de la culata de dos piezas (PN 19329902). Este kit está destinado a los motores Chevrolet Performance 427 y 572 equilibrados internamente, junto con los bloques pequeños que utilizan un sello principal de dos piezas, e incluye un volante equilibrado internamente.

Además, hay disponibles kits de carcasa de campana y embrague por separado para todas las aplicaciones enumeradas aquí, pero la conclusión es que nunca ha sido más fácil adaptar el equilibrio de rendimiento moderno de la fuerza y la eficiencia del Tremec de seis velocidades para cualquier proyecto restomod que esté planeando. Consulta más detalles en el catálogo Chevrolet Performance 2015, que está disponible en línea en chevrolet.com/performance.