Advertisement

Les avions à piston multimoteurs étaient très à la mode dans les années 1970 et 1980. C’était l’époque de l’essence aviation à 1,50 $ le gallon. À l’époque, Piper, Cessna et Beech avaient collectivement treize modèles bimoteurs en production à la fin des années 70. Aujourd’hui, Piper en construit deux, Beech en propose un et Cessna a abandonné toute construction de bimoteurs à piston.

Il y a plusieurs raisons à ces réductions, mais la principale est tout simplement l’économie. Les bicylindres n’ont plus de sens lorsque l’essence aviation peut coûter 6 $/gallon et que l’entretien dans tout bon atelier vous coûtera 100 $/heure. Peu importe combien c’est trop.

En outre, même les pilotes qui ont les moyens d’acheter et d’utiliser un bicylindre commencent à contester les dossiers de sécurité des avions à piston multimoteurs par rapport aux simples. Le triste cliché dans l’industrie est que la seule véritable utilité du deuxième moteur si l’autre tombe en panne est de vous transporter directement sur le lieu de votre accident.

Ce n’est pas une attaque contre les bicylindres, . Il n’y a pas de doute que les pilotes qui opèrent au-dessus de l’eau ou au-dessus des montagnes peuvent bénéficier du deuxième moteur. Il n’y a également aucun doute qu’un avion multimoteur, correctement piloté après une panne de moteur, peut vous sauver la vie.

Voici un aperçu de la demi-douzaine de bicylindres à piston restants sur le marché 2015/2016. Tous les prix sont pour les modèles 2015.

Piper Seminole-PA-44 : Le Seminole est né à une époque où plusieurs compagnies offraient de nouveaux entraîneurs bimoteurs à quatre places. À la fin des années 70, Beech a présenté le Duchess, Grumman American a lancé le Cougar et Piper a dévoilé le Seminole.

Publicité

À l’époque, on parlait d’une pénurie de pilotes, et les trois entraîneurs bimoteurs ont été conçus spécifiquement pour répondre à ce besoin et fournir une classe de vol économique pour enseigner à la prochaine génération de pilotes de ligne.

Seul le Seminole a survécu. Avec sa haute queue en T et ses moteurs Lycoming O-360 apparemment indestructibles, le PA-44 est resté en production, certes par intermittence, pendant 36 ans. L’avion est devenu un favori des écoles de vol institutionnelles, mais se vend aussi occasionnellement à des particuliers et à des pilotes d’affaires qui apprécient la redondance de deux moteurs et peuvent vivre avec une croisière de 150-160 nœuds.

Pour un bimoteur, le Seminole est un poids relativement léger de 3 800 livres de poids brut, et ses hélices contrarotatives aident à apprivoiser le redoutable problème de Vmc. La montée en monomoteur à brut est un relativement anémique 212 fpm, mais en toute équité, ce n’est pas beaucoup plus mauvais que les autres bicylindres dans la classe Encore, cet entraîneur est marginal à Albuquerque pendant l’été.

En dehors de ces éventualités, la réserve de carburant de 110 gallons permet une autonomie de 700 nm pour ceux qui cherchent à voyager, et l’avion est aussi confortable en mode voyage que pour l’entraînement au vol.

Prix de base : 697 100 $.

Piper Seneca V-PA-34-220T : Le Seneca est un avion de type très différent du Seminole. Bien qu’il puisse être utilisé pour l’instruction multimoteur, les turbocompresseurs du Seneca V ne tolèrent pas, comme on peut le comprendre, les arrêts et les redémarrages en vol.

Publicité

Le Seneca V d’aujourd’hui est plutôt une machine de voyage luxueuse. J’ai passé trois ans et 700 heures avec un avion de société Seneca II, et il a accompli toutes les missions auxquelles je pouvais penser mieux que ce que j’étais en droit d’attendre. La plupart du temps, mes vols étaient des voyages d’affaires de moyenne à longue distance, dans un cas un éditorial, round robin de Los Angeles à Key West à Calgary, Canada, et retour à Los Angeles.

La paire de moteurs Continental TSIO-360 de 200 ch était turbocompressée, donc je n’ai jamais craint les aéroports de haute altitude (l’avion a accepté plusieurs opérations à Leadville, Colorado, altitude 9,927 pieds MSL, sans se plaindre), et la capacité de carburant de 123 gallons permettait des sauts faciles de quatre heures plus réserve, soit 700 nm entre les arrêts au stand. Les réglages de puissance à longue portée pouvaient étirer cette distance à bien plus de 800 nm.

Comme vous pouvez vous y attendre, le Seneca V moderne fait tout mieux. La puissance est passée à 220 chevaux, la suite avionique est le Garmin 1000 et le niveau de raffinement est excellent. La vitesse de croisière dans les niveaux de vol est supérieure à 180 nœuds, et l’espace intérieur est meilleur que celui d’un Baron, rappelant plus la cabine d’un Navajo que celle d’un bimoteur léger. Avec ses 48 pouces de diamètre, l’espace aux coudes du Seneca V est égal ou supérieur à celui de tout autre bicylindre à piston.

Prix de base : 1 031 550 $.

Diamond DA-42-VI Twin Star : Parmi les jumeaux internationaux restants, l’entrée de Diamond ne pourrait pas être plus individuelle. Le Diamond Twin Star ressemble à quelque chose que Luke Skywalker pourrait piloter, il vole derrière une paire de moteurs diesel Austro contrôlés par FADEC, arbore des winglets spectaculairement retournés sur les extrémités et manifeste généralement un comportement moderne comme demain.

L’avion actuel est le bénéficiaire d’années de R&D et de plusieurs millions d’euros, dont une grande partie résulte de la faillite de Thielert en 2007. Cela a forcé Diamond à initier le développement de sa propre ligne
de moteurs.

Aujourd’hui, les turbodiesels Austro AE-300 de la société équipent le DA-42 avec 168 ch par côté et un TBO de 1500 heures. Associés à une aile de 44 pieds d’envergure et à fort allongement, ils confèrent au DA-42-VI standard une capacité de montée au niveau de la mer de 1800 fpm et une vitesse de croisière maximale de 197 nœuds. La consommation de carburant n’est que de 10,4 gph au total, de sorte que les réservoirs longue portée de 74 gallons permettent au Twin Star de couvrir 795 nm entre les arrêts de carburant.

Prix de base : 898 000 $.

Beech G58 Baron : Le seigneur Baron de Teledyne Beechcraft est littéralement le sommet de la classe des multimoteurs. Ce n’est pas seulement le bicylindre à pistons de série le plus cher sur le marché ; c’est aussi le plus performant et, sans doute, le plus agile du groupe. Au fil des ans, j’ai eu le plaisir de livrer une demi-douzaine de ce type à travers un ou l’autre océan, et les voyages ont toujours été un plaisir.

Il y avait autrefois trois Baron, mais aujourd’hui, le G58 2015 représente le Baron le plus poli et le plus sophistiqué jamais proposé. Les produits Beech ont toujours bénéficié d’une qualité de construction et d’une harmonie de contrôle que peu d’autres modèles peuvent égaler, et le tout nouveau Baron illustre ce qu’il y a de mieux.

Avec une inévitable paire de IO-550 Continental de 300 ch sur les ailes, le Baron grimpe à un maximum de 1 730 pi/min. Passez au fouet à 7500-8500 pieds et le G58 pourra atteindre 200 nœuds avec environ 36 gph. Cela fournit 4,5 heures d’endurance pour une portée approchant les 1 000 nm.

Un léger problème est que le G58 a un poids à vide assez lourd. Le résultat est une charge utile pleine de carburant de seulement 330 livres. Cela représente à peu près deux personnes dans les six sièges ultra-confortables. Si vous avez besoin de voler deux heures en croisière maximale, vous pouvez laisser 65 gallons dans le camion et avoir encore une charge utile pour quatre personnes plus les bagages et une portée d’au moins 600 nm.

Les barons s’attachent invariablement à tous ceux qui les volent. Il peut y avoir de meilleurs avions disponibles à certains égards (il y en a certainement de moins chers), mais ne demandez pas à un propriétaire de Baron d’en nommer un.

Prix de base : 1 394 000 $.

Tecnam P2006T : Il y a environ huit ans, Tecnam, le fabricant italien de LSA bien établi, a eu l’idée originale de monter une paire de moteurs Rotax de 100 ch sur les ailes d’un sosie miniature de l’Aero Commander, et d’offrir ce qui doit être l’entraîneur multimoteur le moins cher du monde.

J’ai volé le premier, le P2006T livré aux États-Unis à Oshkosh en 2009, et toute tendance à rire du concept a été immédiatement dissipée. Le concepteur Luigi Pascale (concepteur des bicylindres Partenavia de la série P68) a choisi de replier les roues dans des pylônes au centre inférieur du fuselage, a monté des hélices à mise en drapeau complète sur les moteurs Rotax 912S, à engrenages et à refroidissement liquide, et a obtenu un bicylindre viable à quatre places avec des coûts d’exploitation remarquablement peu élevés.

Lorsque les deux moteurs tournent, le 2006T offre une montée de 1 140 pi/min. La coupure de la puissance d’un côté réduit ce chiffre à 212 pi/min, et le plafond de service d’un seul moteur est de 7000 pieds. La vitesse de croisière des deux Rotax 912S est de 140 nœuds, donc les 54 gallons de l’avion sont bons pour environ 4,5 heures plus la réserve.

…Tout cela peut être académique si votre mission est principalement la formation.

Prix de base : 440 000 $.

Vulcanair P68Vr : Une autre entrée en provenance d’Italie, le Vulcanair, fait suite à la série de bicylindres légers Partenavia P-68 des années 1980. À l’époque, la société de Naples, en Italie, proposait trois modèles de base, tous des bicylindres à six places, une version normalement aspirée et turbocompressée en configuration standard et un avion à nez transparent (appelé Observer) destiné aux forces de l’ordre, aux patrouilles de pipelines, à la gestion de la faune et à d’autres tâches exigeant une bonne vue du sol. (Le distributeur américain était Mira Slovak à Santa Paula, en Californie, mon cou du ciel, alors devinez qui a transporté quatre de ces types de Naples, en Italie, à Santa Paula.)

Aujourd’hui, le Partenavia a été relancé sous le nom de Vulcanair. Là encore, il existe une myriade de modèles disponibles, tous basés sur les Partenavia originaux. Vulcanair a ajouté un modèle à turbopropulseur non pressurisé et un rétractable au mélange, le P68Vr. Comme le Tecnam P2006T, le Vulcanair rétracte ses roues dans un court pylône sous la cabine.

Comme dans les années 1980, le Vulcanair P68 vole avec peut-être les moteurs les plus durables de Lycoming sur les ailes, l’omniprésent IO-360-A1B6 de 200 ch, évalué à 2000 heures TBO. La version rétractable est un peu plus rapide que le modèle original à pignon fixe, 168 nœuds à 8000 pieds. Le plafond de service sur les deux moteurs est répertorié à 20 000 pieds ; arrêtez un moteur, et c’est réduit à 5000 pieds.

Prix de base : 869 000 $.