À part le temps, la circulation est probablement la chose que nous pouvons tous trouver en commun pour parler – ou plutôt pour nous plaindre. La circulation pendant les trajets domicile-travail affecte la santé, le bien-être et les opportunités d’emploi de millions d’Américains vivant dans ou autour des zones urbaines. Et c’est un problème qui semble ne faire qu’empirer. Peut-on résoudre le problème de la circulation ? Ou sommes-nous condamnés à passer de plus en plus de temps dans nos voitures chaque jour ?

Ce n’est pas seulement notre temps qui prend un coup à cause du trafic. Les émissions de carbone et de polluants locaux augmentent également en raison de la circulation intense. Ces émissions ont été liées au changement climatique, mais aussi à des effets sanitaires locaux comme l’asthme et le cancer. Cela signifie que ce ne sont pas seulement les personnes au volant qui doivent faire face aux conséquences du trafic, mais aussi celles qui vivent autour des autoroutes ou des routes très encombrées.

Les péages de congestion sont un moyen de s’attaquer à ces problèmes simultanément, et ont été couronnés de succès dans différentes villes du monde. Ils sont un péage dynamique avec une charge qui augmente et diminue en raison de la demande sur cette route particulière à un moment donné. Ces péages ne sont pas conçus pour collecter des fonds, mais plutôt pour rendre plus coûteuse l’utilisation des routes aux heures de pointe, afin que les voitures puissent rouler à des vitesses plus proches de celles prévues pour ces routes. Cependant, des programmes comme ceux-ci peuvent fournir des fonds pour subventionner les transports publics, et donc fournir des options plus efficaces et plus fiables pour ceux qui, idéalement, ne conduiront plus.

Qu’est-ce que la tarification de la congestion ?

Avec le nombre de voitures sur la route qui augmente à un rythme qui dépasse de loin l’expansion des infrastructures, les villes et les centres urbains sont plus congestionnés que jamais. La durée moyenne des trajets domicile-travail est en augmentation dans le monde entier, avec de graves conséquences économiques. L’année dernière, le conducteur américain moyen a perdu 97 heures de son temps à cause du trafic, ce qui a coûté à l’économie nationale 87 milliards de dollars en perte de productivité. Les embouteillages constituant une énorme menace économique et environnementale, il est nécessaire de trouver des moyens créatifs de résoudre ce problème tout en améliorant les options de transport pour les navetteurs.

Bien que cela puisse d’abord sembler être une solution évidente, l’expansion des infrastructures et des routes a en fait un effet contre-productif sur la congestion du trafic, car des routes plus grandes attirent des navetteurs qui n’auraient pas été enclins à se déplacer en voiture privée auparavant. L’augmentation de la capacité routière ne sert donc qu’à recruter de nouveaux conducteurs, créant ainsi un cercle vicieux. Après de nombreuses tentatives infructueuses d’augmenter la capacité des routes encombrées, comme le Big Dig à Boston, qui a doublé les temps de trajet dans certaines parties de l’État, des solutions de marché innovantes sont examinées avec plus d’urgence.

En mars 2019, New York est devenue la première grande ville américaine à adopter sa propre forme de tarification de la congestion (la Virginie dispose d’une forme de tarification de la congestion pour les conducteurs voyageant seuls vers D.C. depuis 2017). D’autres villes qui ont mis en place une telle redevance, notamment Londres et Singapour, ont obtenu l’impact souhaité en quelques mois et les partisans affirment qu’il s’agit de l’un des moyens les plus efficaces de faire face à la congestion dans les zones urbaines, ainsi que de réduire les émissions de carbone. Lorsque Londres a commencé à imposer un péage urbain en 2012, le trafic a été réduit de 30 % dès la première année. Cependant, le péage urbain n’est pas seulement un moyen de réduire le trafic dans les grandes villes, il peut également servir l’objectif de réduction des émissions de carbone dans les zones urbaines, où elles sont les plus élevées. Les transports sont à l’origine de 30 % des émissions mondiales de CO2, dont la majorité provient du transport routier. Les politiques de tarification de la congestion conduisent à moins de voitures sur la route et, par conséquent, à moins d’émissions.

Les recettes prélevées par ces programmes sont également utilisées pour investir dans les transports publics, les rendant plus propres, plus rapides et plus efficaces, tout en élargissant leur accessibilité et en réduisant le prix des tarifs. Cela incite davantage d’individus à profiter des transports publics, ce qui entraîne également une diminution significative des émissions de carbone.

Une histoire mondiale de la tarification de la congestion

Si New York est peut-être la première ville des États-Unis à mettre en œuvre une forme de tarification de la congestion, ce n’est pas un phénomène nouveau. Les villes du monde entier ont introduit leur propre forme de cette politique depuis des décennies, et la théorie économique de la tarification de la congestion existe depuis le milieu du XXe siècle. Dans la pratique, elle est utilisée dans une certaine mesure depuis plus de 40 ans. Voici un aperçu de certaines des villes qui le font déjà.

Singapour

En 1975, Singapour est devenue la première ville à mettre en œuvre une forme de tarification de la congestion. Il était connu sous le nom de Singapore Area Licensing Scheme et a été introduit pour réduire la congestion du trafic dans le Central Business District (CBD). Un péage était imposé aux véhicules circulant pendant les heures de pointe du matin, du lundi au samedi entre 7h30 et 9h30. Ce péage prenait la forme d’un permis spécial que toutes les voitures entrant dans le CBD devaient acheter pour pouvoir entrer, au prix de 3 dollars par jour ou 60 dollars par mois. Les résidents pouvaient également garer leur véhicule dans des parkings à la périphérie de la ville pour un coût de 10 $ par mois et faire la navette jusqu’au CBD pour 0,50 $ par trajet. Ce système est resté en vigueur jusqu’en 1998, date à laquelle il a été remplacé par le système de tarification routière électronique. Singapour a été la première ville à introduire la tarification routière électronique, dans laquelle le paiement du péage devient automatique. Des portiques sont installés sur toutes les routes menant au centre ville et facturent automatiquement le conducteur par le biais d’un badge installé sur le pare-brise qui a stocké du crédit. Le prix de la taxe fluctue tout au long de la journée en fonction des heures de pointe. Ce système est toujours en vigueur à Singapour aujourd’hui.

Londres, Angleterre

En 2003, Londres a suivi Singapour en devenant la deuxième grande ville à mettre en œuvre sa propre forme de tarification de la congestion. Leur système, connu sous le nom de London Congestion Charge, prend la forme d’une taxe imposée aux véhicules dans la zone de péage urbain entre 7h00 et 18h00 du lundi au vendredi. Le tarif normal pour les véhicules non exemptés est aujourd’hui de 11,50 £, après avoir commencé à 5 £ en 2003. Les résidents de la zone de tarification bénéficient d’une réduction de 90 %. L’application du paiement de ce droit est principalement basée sur la reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation, dans laquelle une caméra enregistre la plaque d’immatriculation du véhicule entrant dans la zone de congestion et facture automatiquement le conducteur.

La ville de Londres a obtenu des résultats remarquables depuis le début de ce programme. Dans l’année qui a suivi la mise en place des redevances, les retards dans la circulation ont diminué de 30 % et la vitesse moyenne des véhicules dans la zone est passée de 8,8 m.p.h. à 10 miles par heure. Au cours des 10 premières années d’application de la redevance, ils ont prélevé 2,6 milliards de livres sterling et en ont investi la moitié dans les transports publics, l’amélioration des routes et des ponts, et les initiatives de marche et de cyclisme. Londres a également connu une amélioration significative de la qualité de son air, avec une réduction de 12 % des émissions d’oxydes d’azote et de particules provenant des véhicules. Depuis 2003, le péage urbain de Londres a généré plus de 1,6 milliard de livres sterling à investir dans les transports.

Stockholm, Suède

Stockholm n’était pas loin derrière Londres et a mis en œuvre son propre système de tarification de la congestion à peine trois ans plus tard. Après une période d’essai de sept mois, la taxe de congestion de Stockholm est entrée en vigueur de façon permanente au début de 2007. La taxe fluctue tout au long de la journée, le tarif étant le plus élevé entre 7h30 et 9h00 et entre 16h00 et 17h30. La taxe diminue entre ces deux pics et il n’y a pas de taxe la nuit, de 18h30 à 6h00. Pour percevoir la redevance, des points de contrôle électronique sans personnel font payer les conducteurs qui entrent et sortent du centre ville.

Plus qu’aucun des deux systèmes qui l’ont précédé, le modèle de Stockholm avait pour objectif explicite de s’attaquer aux émissions de CO2 et d’améliorer les conditions environnementales dans la ville. Pour Londres et Singapour, cet objectif n’était pas distinct de la réduction du trafic. Les résultats de l’amélioration de la qualité de l’air à Stockholm sont remarquables : après l’introduction de la taxe sur les encombrements, on a constaté une réduction de 50 % des visites à l’hôpital liées à l’asthme. De plus, au cours de la dernière décennie, les émissions de carbone ont diminué de près de 20 % dans la ville.

Milan, Italie

Milan a rapidement suivi Londres et Stockholm, en introduisant l’Ecopass en 2008. Ce système était très similaire aux programmes qui l’ont précédé, mais en mettant encore plus l’accent sur la lutte contre l’impact environnemental des embouteillages. Dans le cas de Milan, seuls les véhicules à fortes émissions entrant dans la zone à circulation limitée (ZTL) sont taxés. Les voitures les plus anciennes, qui sont les plus polluantes, sont totalement interdites d’octobre à avril, car le climat de cette période aggrave la qualité de l’air. Au cours des premières années, le nombre de voitures éligibles à la redevance a fortement diminué, les habitants délaissant les véhicules les plus anciens et les plus polluants au profit de véhicules plus récents et plus respectueux de l’environnement. En quelques années seulement, la redevance a eu l’effet escompté, à savoir réduire la congestion et les gaz à effet de serre. En 2012, l’Ecopass a été étendu à un programme appelé Milan Area C, un péage urbain plus général qui s’applique à tous les véhicules, et pas seulement aux plus gros émetteurs. Toutes les recettes de cette redevance sont investies pour promouvoir la mobilité durable et les politiques de réduction de la pollution atmosphérique, y compris le réaménagement, la protection et le développement des transports publics.

New York, NY

Après de nombreuses tentatives au cours de la dernière décennie pour introduire un péage urbain dans la ville de New York, un plan a été adopté le 31 mars 2019. Il n’entrera pas en vigueur avant 2021, et une grande partie des détails des frais n’ont pas encore été décidés. Selon toute vraisemblance, il imposera une taxe supplémentaire aux véhicules entrant dans le bas de Manhattan – en commençant par la 60e rue et en descendant jusqu’à Battery. Les recettes collectées, estimées à environ 1 milliard de dollars par an, seront investies dans l’amélioration des transports publics de la ville. La taxe vise à collecter un milliard de dollars par an qui pourra être utilisé comme levier sur le marché pour collecter 15 milliards de dollars de revenus pour la Metropolitan Transit Authority.

Recommandations de meilleures pratiques

Alors que de plus en plus de villes se tournent vers la tarification de la congestion comme stratégie pour résoudre le problème de leurs routes surchargées et réduire leurs émissions de carbone, les législateurs doivent s’inspirer des politiques existantes, comme celles énumérées ci-dessus, pour savoir comment mettre en œuvre au mieux une telle stratégie dans leur propre ville. Sur la base de l’expérience des programmes actuels de tarification de la congestion, il existe plusieurs composants standard qui devraient être pris en compte lors de l’élaboration de futurs programmes.

1. Tarification de pointe : La redevance de congestion devrait fluctuer tout au long de la journée, en fonction du niveau de trafic. Par exemple, la redevance devrait être plus chère pendant les heures de pointe du matin et du soir en semaine, et devrait être réduite le week-end et les après-midi de la semaine, tôt le matin et tard le soir. Ce modèle est le plus similaire à celui que Stockholm a adopté et serait une alternative à une redevance fixe par jour que des villes comme Londres ont encore en vigueur.
2. Investissement dans les transports : Après le coût de l’administration, tous les frais perçus devraient être utilisés pour améliorer les transports en commun. Cela aura le double effet de réduire la congestion, car plus d’individus seront incités à prendre les transports en commun, et les émissions. Les villes devraient viser à rendre leur système de transport en commun aussi neutre en carbone que possible lorsqu’elles l’améliorent.
3. Provision pour faibles revenus : Dans de nombreux cas, la tarification de la congestion affecte le plus négativement les quartiers marginalisés et à faible revenu d’une ville, car ils vivent souvent le plus loin du centre-ville et peuvent ne pas disposer de transports en commun fiables ou pratiques. Si ces personnes n’ont pas d’alternative à la voiture, elles ne peuvent pas éviter le péage urbain comme peuvent le faire leurs homologues plus riches qui vivent plus près du centre-ville. Le fait de payer cette taxe tous les jours représentera également une charge financière plus importante. C’est injuste et toute politique de tarification de la congestion devrait contenir des dispositions spécifiant qu’un certain pourcentage des frais perçus devrait être dirigé vers les communautés où le revenu médian se situe dans les 3 tranches de revenu les plus basses.
4. Exemptions : Les véhicules tels que les véhicules d’urgence et les autobus devraient être exemptés de la redevance. Il devrait également y avoir des dispositions explicitant que les personnes qui doivent conduire dans le cadre de leur travail (livreurs, chauffeurs de taxi) ne devraient pas avoir à payer le coût de la taxe. Celui-ci devrait être absorbé par leur employeur.
5. Incitation croissante : Pour rendre le programme de tarification aussi efficace que possible, la redevance devrait augmenter chaque année d’un certain montant plus le coût de l’inflation. Cela ajoutera une incitation annuelle pour les individus à chercher des alternatives à la conduite tous les jours et prélèvera également des revenus supplémentaires pour investir dans le transport en commun.

Prix de la congestion et émissions de carbone

Bien que l’idée de la tarification de la congestion ait été présentée à l’origine comme un moyen de réduire le trafic engorgé dans et hors des grands centres urbains, elle devient une option de plus en plus attrayante pour les villes qui cherchent des moyens de prendre des mesures plus fortes pour atténuer les effets du changement climatique.

Les avantages environnementaux de la tarification de la congestion sont de trois ordres. Premièrement, il diminue le nombre total de voitures sur la route et le nombre total de kilomètres parcourus par les véhicules. Cela diminue à son tour la quantité de carburant consommée quotidiennement et la quantité de cCO2 émise. Deuxièmement, comme les routes sont libérées par la diminution du nombre de voitures, le trafic de type « stop-and-go » diminue. Ce type de trafic nécessite une plus grande quantité de carburant, et les accélérations et décélérations émettent davantage de polluants. Lorsque les voitures roulent à un rythme régulier, elles sont nettement moins dommageables pour l’environnement. Troisièmement, cela crée un environnement plus favorable aux piétons et les revenus générés présentent une opportunité d’investir dans des infrastructures qui soutiennent mieux les piétons, les cyclistes et les transports en commun.

En outre, une réduction des émissions de carbone a des répercussions importantes sur la santé publique. Comme le démontre la réduction considérable des visites à l’hôpital liées à l’asthme que Stockholm a observée lors de la mise en œuvre de son plan de tarification de la congestion, l’amélioration de la qualité de l’air améliore considérablement la santé. En mettant en œuvre de telles politiques, les habitants des grandes villes mèneront une vie plus saine et seront moins affectés par les risques sanitaires inhérents à la pollution.

Les villes qui ont mis en œuvre un système de congestion jusqu’à présent sont la preuve qu’il s’agit d’un moyen efficace de lutter contre les émissions de CO2, car toutes ont connu une diminution significative de leurs niveaux d’émission et une amélioration globale de la qualité de leur air. Les transports sont à l’origine de 30 % des émissions mondiales de CO2, dont la majorité provient du transport routier. L’impact que la diminution du nombre de voitures sur la route peut avoir sur la préservation de l’environnement mondial ne peut plus être négligé. La congestion est un problème qui va bien au-delà du trafic ; c’est une crise environnementale et de santé publique qui doit être abordée avec une solution basée sur le marché.