Le temps dehors était horrible. La neige dégueulait, les routes étaient un désastre, et le vent hurlait. J’ai souri, debout dans mes chaussettes tout en tenant une tasse de thé, et j’ai regardé par la fenêtre avant de ma maison la WRX enneigée dans mon allée – c’était une journée parfaite pour conduire une Subaru. Quelque part sous cette neige se trouvait une Subaru WRX Sport-tech RS 2020 de couleur bleu rallye mondial. Elle était très belle, immobile, avec sa peinture bleue resplendissante, son écope de capot fonctionnelle et ses jantes de 18 pouces en bronze avec des étriers Brembo rouges qui dépassaient. Mais il était temps de la salir.

Ce doit être ce que ressent Iron Man en enfilant son costume. Chaussé de pneus hiver 245, j’ai l’impression que rien ne peut arrêter ma Subaru bleue. Qui a besoin d’un crossover ? La WRX se fraye un chemin à travers les congères et je quitte les intersections glacées avec aisance, alors que les tristes petits utilitaires à traction avant chaussés de pneus toutes saisons s’efforcent de trouver de l’adhérence avec leur boîte de vitesses CVT qui ronronne désespérément. Le turbo préfère même l’air froid, car il s’agit d’une charge plus dense qu’il peut enfoncer dans la gorge du quatre cylindres boxer de 2,0 litres.

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  2020 Subaru WRX

  Clayton Seams

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  20 Subaru WRX

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  Clayton Coutures

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Ce boost, au passage, vous donne 268 chevaux et 258 lb.-ft. de couple ; c’est rapide, mais pas trop rapide pour les normes de 2020. Vous pouvez contrôler chaque poney intercooled exactement comme vous le souhaitez grâce à la boîte manuelle à six vitesses, et une boîte CVT est disponible sur les deux niveaux de finition intermédiaires. Pour être juste, Subaru fabrique une bonne CVT, mais elle n’est guère sportive – la manuelle est la voie à suivre sur cette voiture.

Sur une échelle de un à Honda S2000, je donnerais une note de cinq au levier de vitesses de la WRX. Les changements de vitesse ne sont pas très agréables et sont un peu caoutchouteux, et les lancers sont un peu longs, mais les portes sont bien définies et je donne à Subaru tous les points pour avoir fait ce que Honda ne semble pas pouvoir faire : une berline compacte sportive en 2020 sans tourbillon ! Le régime tombe rapidement et naturellement, ce qui vous permet de rouler en douceur et facilement. Le hangar de régime était un sérieux ennui dans les manuels Subaru précédents, donc je suis heureux qu’ils aient amélioré la race avec cette dernière itération.

Mais parlons un peu des différents niveaux de finition que j’ai mentionnés plus tôt. La WRX débute à un prix très raisonnable de 29 995 $, mais l’ensemble Sport-tech RS de notre modèle d’essai a rapidement ajouté 9 700 $ à ce montant, portant le prix tel qu’essayé à 39 695 $. Qu’obtenez-vous pour tout cet argent ? Eh bien, la principale attraction est la paire d’incroyables sièges avant chauffants Recaro en cuir et Alcantara. Vous obtenez également un système audio haut de gamme Harman Kardon agréable (mais pas exceptionnel), les freins Brembo susmentionnés et un plus grand système d’infodivertissement à écran tactile de sept pouces.

Mais le vrai débat est que la WRX STI pleine à craquer commence à seulement 600 $ de plus que la WRX chargée. Pour ces 600 $, vous obtenez une énorme augmentation de puissance jusqu’à 310 chevaux, ainsi que d’impressionnants freins Brembo à six pistons à l’avant contre les unités à quatre pistons que l’on retrouve sur la WRX Sport-tech RS. Côté inconvénients, vous n’avez pas les sièges Recaro, le système audio haut de gamme et vous devrez vous contenter d’un écran tactile plus petit de 6,5 pouces.

Donc, la question est la suivante : pour un prix très proche, devriez-vous acheter une WRX chargée ou une WRX STI dépouillée ? La réponse dépend de l’usage que vous voulez faire de la voiture. Si vous voulez des performances maximales et que vous ne vous souciez pas des garnitures, la STI est la solution. Mais si vous voulez simplement une voiture sportive avec laquelle vous pouvez vivre tous les jours, les commodités supplémentaires d’une WRX chargée peuvent être plus attrayantes pour vous.

Et honnêtement, la STI est probablement la plus grande concurrente de la WRX. Volkswagen fait la Jetta GLI berline de taille similaire, mais il est discutable sport. VW fabrique également la Golf R, mais si vous avez besoin d’une berline, elle ne fera pas l’affaire – bien que pour un prix similaire, la R soit plus rapide que la WRX. Et enfin, nous avons le guppy atomique qu’est la Honda Civic Type-R – elle coûte le même prix, elle se manie très bien, et elle est plus rapide en ligne droite, mais elle est aussi outrageusement laide et n’est pas disponible avec une transmission intégrale. Donc, si vous avez besoin d’une berline sportive de moins de 40 000 $ avec traction intégrale, la WRX est à peu près le seul jeu en ville.

Cela ne veut pas dire que la WRX est complètement sans défaut. La conduite est raide et il n’y a pas un « mode confort » à trouver qui peut l’adoucir. La WRX est sportive en tout temps, que vous le vouliez ou non. Et si les collecteurs de même longueur contribuent à améliorer la puissance et la consommation du moteur, vous perdez le « grondement Boxer », marque de fabrique de Subaru – ce n’est pas un problème pratique, mais elle a perdu une partie de son âme. Et même si la WRX n’est pas un SUV, elle en a l’air : la consommation de carburant est évaluée à 11,3 litres aux 100 kilomètres en ville et à 8,5 litres sur l’autoroute. De plus, pour une raison quelconque, la bouche d’aération située à gauche du volant n’émet pas autant d’air que celle de droite. Des trucs comme ça me rendent fou.

La WRX n’est peut-être pas un véhicule parfait, mais avec son moteur turbocompressé, sa boîte manuelle à six vitesses et son système de traction intégrale, il n’y a pas grand-chose d’autre que je préfère conduire lorsque le temps est exécrable.

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