01. Le Tremec T-56 Magnum est construit avec les « tripes » du TR-6060, qui comprend des synchroniseurs à triple cône sur les engrenages 1-4, un arbre d’entrée plus solide, des fourches de changement de vitesse plus solides et des améliorations supplémentaires par rapport au T-56 qui permettent une capacité de couple de 700 lb-pi. (Photo courtoisie de GM)

02. Ce cliché comparatif montre les engrenages TR-6060/Magnum côte à côte avec leurs homologues T-56 (les engrenages TR-6060 sont à gauche de chaque paire). Regardez bien et vous verrez que les pièces de la TR-6060 sont généralement plus musclées.

03. Un profil en gros plan des engrenages TR-6060 (à gauche) et T-56 Second montre la différence spectaculaire entre eux. L’engrenage TR-6060 a une épaisseur de 1,200 pouces, contre 1,075 pouces pour l’engrenage T-56. Il s’agit d’une différence de 15 %, ce qui permet d’illustrer pourquoi le TR-6060 a une capacité de couple presque double.

04. Une autre comparaison montre l’arbre d’entrée avec le troisième engrenage. Notez le roulement à rouleaux coniques nettement plus grand sur le composant TR-6060 (en haut), qui supportera beaucoup plus de charge que le roulement d’entrée plus petit du T-56.

05. Les synchros 3-4 sont également plus grandes et plus résistantes pour la TR-6060 (à gauche). Celui de la TR-6060 mesure 4,760 pouces de diamètre contre 4,115 pouces pour la pièce T-56. Elle a également des angles d’engrenage à dents fines, avec plus de dents que la T-56 – 64 dents contre 36 dents pour la T-56, dans le cas de ces exemples. Des synchros à triple cône sont utilisés sur les engrenages 1-4 sur la TR-6060, avec des synchros à double cône sur les engrenages 5-6, ce qui contribue vraiment à donner à la transmission une sensation plus douce.

06. L’arbre principal de la TR-6060 (à gauche) est beaucoup plus robuste que celui de la T-56, avec un diamètre de 1,360 pouce et une section de sortie de 31 cannelures contre 1,175 pouce/27 cannelures pour la T-56. L’arbre plus épais de la TR-6060 contribue de manière exponentielle à la plus grande capacité de couple de la transmission.

07. Les engrenages du groupe peuvent sembler identiques, mais en regardant de plus près, la TR-6060 a des engrenages plus larges (en haut) et des roulements avant et arrière plus grands, qui supportent une capacité de charge beaucoup plus élevée.

08. Voici les engrenages de la cinquième et de la sixième vitesse de la T-56 et de la TR-6060. Les principaux avantages de la TR-6060 sont des engrenages plus larges, ainsi qu’une construction séparée. Cela permet à RPM de modifier les rapports de cinquième et de sixième vitesse indépendamment. Comme les deux engrenages sont entièrement cannelés, ils sont plus solides sur l’arbre principal.

09. La bague de retenue de l’ensemble de synchronisation 1-2 du T-56 (à droite) s’est avérée problématique et est connue pour se briser à l’occasion. La bague de retenue TR-6060 a été améliorée pour éviter cette défaillance potentiellement catastrophique.

10. Les bagues monocônes T-56 (à droite) ont beaucoup moins de surface de friction que le nouveau modèle TR-6060. C’est une autre caractéristique qui rend le TR-6060 supérieur dans le département de changement de vitesse, une fois que RPM apporte ses raffinements.

11. Le TR-6060 et le T-56 sont tous deux livrés avec un insert de levier de vitesse en plastique qui est sujet à l’usure et aux fissures. Le remplacer par un insert en bronze (à gauche) est une nécessité quelle que soit la transmission que vous utilisez.

12. Les boîtiers de la T-56, de la TR-6060 et de la transmission après-vente Magnum de Tremec sont similaires à première vue, mais le boîtier de la Magnum/TR-6060 (en bas) est plus solide dans des zones clés, à l’extérieur comme à l’intérieur. Tous sont fabriqués en aluminium moulé sous pression, mais le boîtier TR-6060 plus épais et les pignons plus grands à l’intérieur ajoutent environ 20 livres à une transmission assemblée par rapport à une T-56 comparable.

13. Ce gros plan montre les brides plus épaisses de la TR-6060/Magnum (à droite) par rapport à la T-56.

14. Voici pourquoi la transmission TR-6060/Magnum n’est pas un échange boulonné pour les véhicules équipés à l’origine du T-56 : l’arbre de queue (à gauche) est environ 3 pouces plus long que le T-56, bien que la position du levier de vitesses soit plus avancée. Cela ne fonctionnera pas dans votre F-body de quatrième génération. Outre la longueur et le problème de changement de vitesse, il n’y a pas de point de montage pour le bras de couple de la quatrième génération.

15. La plaque avant TR-6060 (à gauche) est beaucoup plus solide que son homologue T-56. Elle offre un renfort frontal bien amélioré, ainsi que des roulements d’entrée et de grappe plus grands. Le TR-6060 est également moulé avec des dispositions pour une pompe de refroidissement mécanique, comme celles équipées en usine sur la Corvette Z06, ZR1 et la Camaro cinquième génération.

16. La plaque avant TR-6060 intègre un roulement à rouleaux pour l’avant de l’arbre du levier de vitesses, ainsi que dans le boîtier. Cela permet une opération de changement de vitesse beaucoup plus douce par rapport aux bagues standard en matériau Babbitt dans un T-56 ancien.

17. Des patins de fourche en bronze doivent être utilisés à la place des patins en plastique de l’usine. Les patins s’appuient sur les fourches de changement de vitesse, qui déplacent les curseurs d’avant en arrière pour engager les engrenages. Lorsque les patins en plastique se cassent ou s’usent, le curseur ne peut pas s’engager complètement dans la vitesse. Cela peut entraîner la transmission à sortir de la vitesse après avoir déplacé le levier de vitesses dans cette vitesse.

18. Les ensembles T-56 Magnum de RPM Transmissions mélangent les entrailles d’une TR-6060 avec un ensemble personnalisé conçu pour les corps F de quatrième génération. Une option de 350 $ sur l’ensemble de base de niveau IV et de série sur les ensembles de niveau V et VI est le micropolissage des engrenages, qui aide à réduire la friction pour améliorer les performances et la durabilité. Consultez le site rpmtransmissions.com pour un aperçu complet de leurs ensembles.

19. Après le démontage et le micropolissage de tous les composants, la transmission est soigneusement remontée par des techniciens qui connaissent ces pièces sur le bout des doigts. Ici, l’assemblage du synchroniseur 1-2 est glissé en place. Les coulisseaux et les moyeux sont ajustés à la main.

20. Ici, le boîtier en aluminium moulé sous pression est glissé sur les engrenages. Pour s’adapter au F-body de quatrième génération, l’arbre principal TR-6060 est coupé d’environ 3 pouces.

21. La zone soudée montre une modification nécessaire du carter arrière de la F-body afin d’installer le faisceau monobloc de la TR-6060. Elle permet à RPM d’installer le roulement de faisceau arrière de style plus récent de la TR-6060.

22. Pour que la transmission TR-6060/Magnum fonctionne dans le F-body de quatrième génération, le rail du levier de vitesses d’usine doit être remplacé. RPM Transmissions fabrique le sien et l’insère (flèche). A propos, l’emplacement du levier de vitesse dans le boîtier n’est pas utilisé dans le F-body, ainsi que dans la Camaro cinquième génération et d’autres applications. Une plaque de blocage scellera cette section, car le shifter est monté dans l’arbre de queue.

23. RPM Transmissions utilise de nouveaux arbres de queue F-body de quatrième génération pour compléter la conversion de la Magnum T-56. Sans lui, la transmission ne se boulonnera pas au châssis F-body.

24. Un joint d’arbre de queue Viper est utilisé pour faire correspondre l’arbre de sortie TR-6060 à 31 cannelures avec l’arbre de queue F-body.

25. Ce gros plan de l’arbre de queue montre les dispositions de montage très importantes pour le bras de couple de quatrième génération, ainsi que le capteur de vitesse du véhicule et le solénoïde de marche arrière. Encore une fois, la TR-6060 n’a pas ces dispositions, et la transmission T-56 Magnum de production est livrée avec un capteur de vitesse Ford, rendant la conversion de RPM d’autant plus nécessaire.

26. Avec l’insert de levier de vitesse en bronze en place, une goupille maintenant le montage du levier de vitesse au rail de changement de vitesse personnalisé est taraudée en place, terminant efficacement la conversion de la Tremec T-56 Magnum avec les boyaux TR-6060.

27. Voici la transmission finale, assemblée. Comme indiqué, le coût de cette conversion vers un bolt-in de quatrième génération est d’environ 5 000 $ – pas tout à fait deux fois plus qu’une mise à niveau T-56 complète, mais avec une capacité de couple deux fois plus importante. Amenez les power-adders !

Les kits d’installation de la T-56 Super Magnum sont maintenant disponibles chez Chevrolet Performance

Chevrolet Performance a développé des kits d’installation qui permettent à la T-56 Magnum – appelée Super Magnum dans leur catalogue – de se boulonner directement aux moteurs small-block, big-block et LS, et même au tout nouveau moteur crate LT1 Gen V. C’est un progrès considérable. Il s’agit d’une avancée considérable pour les constructeurs qui cherchent à connecter une transmission manuelle à tous les types de V-8 proposés dans une Chevrolet depuis 1955. En général, les kits comprennent un carter d’embrayage et le roulement pilote, ainsi qu’un embrayage et un plateau de pression. Les nouveaux kits comprennent les applications suivantes :

• Moteurs LS avec une bride de vilebrequin à six boulons (PN 19301625). Il comprend un carter d’embrayage de type voiture F de quatrième génération et un volant, un embrayage et un plateau de pression de type LS7.
• Moteurs LS et LT avec une bride de vilebrequin à huit boulons (PN 19329912). Celui-ci est destiné aux moteurs LSA et aux moteurs à caisse Chevrolet Performance, notamment les LSX376B-15, LSX454 et LSX454R. C’est également le kit requis pour le nouveau moteur crate LT1.
• Bloc de petite taille avec joint principal arrière monobloc (PN 19329900). Il comprend un volant d’inertie de style 1986 plus tard, ainsi que le kit d’embrayage et le carter d’embrayage. Un kit big-block peut être utilisé pour les petits blocs antérieurs avec le joint en deux parties.
• Gig-block équilibré extérieurement (PN 19329901). Ce kit est destiné aux moteurs 454 et 502 de Chevrolet Performance équilibrés extérieurement et comprend un volant moteur équilibré extérieurement.
• Big-block-équilibré intérieurement-et small-block avec joint principal en deux parties (PN 19329902). Ce kit est destiné aux moteurs Chevrolet Performance 427 et 572 équilibrés intérieurement, ainsi qu’aux petits blocs utilisant un joint principal en deux parties, et comprend un volant moteur équilibré intérieurement.

En outre, des kits de carter d’embrayage et de cloche séparés sont disponibles pour toutes les applications énumérées ici, mais l’essentiel est qu’il n’a jamais été aussi facile d’adapter l’équilibre de performance moderne de la force et de l’efficacité du six vitesses Tremec pour n’importe quel projet de restomod que vous planifiez. Vous trouverez plus de détails dans le catalogue Chevrolet Performance 2015, qui est disponible en ligne sur chevrolet.com/performance.