Dès 1910, alors qu’un défilé régulier de bateaux à vapeur transportant des immigrants passait par le Narrows – le chenal d’un mile de large à l’entrée du port de New York – les ingénieurs ont imaginé un grand pont comme porte d’entrée vers le Nouveau Monde. Lorsqu’il a finalement été inauguré, il y a 50 ans ce mois-ci, le pont Verrazano-Narrows – en l’honneur de l’explorateur florentin du XVIe siècle Giovanni da Verrazzano, mais pas au point d’épeler correctement son nom – possédait la plus longue portée suspendue du monde : 4 260 pieds, soit quatre cinquièmes de mile. Même après la grande époque des bateaux à vapeur, le pont a gardé son influence, dictant la conception du paquebot Cunard Queen Mary 2, autrefois le plus grand navire de passagers du monde, qui a navigué pour la première fois en 2003, de sorte qu’à marée haute, son entonnoir passe sous la chaussée avec 13 pieds d’avance.
Connectant Brooklyn à Staten Island, il est toujours le plus long pont suspendu des Amériques, le 11e au monde. Couronnement de l’ingénieur en structure Othmar Ammann et de l’impérieux maître d’œuvre new-yorkais Robert Moses, il a été construit pour 320 millions de dollars (environ 2,5 milliards de dollars en monnaie actuelle), plus ou moins dans le respect du budget, un standard de frugalité dont le New York d’aujourd’hui ne peut que rêver. Dix mille hommes ont travaillé à la construction du pont, des « punks » transportant de lourds boulons aux contremaîtres surnommés « pushers », en passant par John Murphy, le surintendant, dont le tempérament et le visage durci par le soleil et le vent ont amené ses employés à l’appeler Hard Nose dans son dos. Trois hommes sont morts. La construction du pont a fait l’objet d’une chronique vivante de Gay Talese, alors rédacteur en chef du New York Times, dont le livre, The Bridge, est maintenant réédité dans une édition augmentée par Bloomsbury. Il y est question de ferrailleurs indiens Mohawk qui se sont fait une spécialité de marcher sur le haut acier et de James J. Braddock, autrefois champion du monde de boxe poids lourd (Joe Louis lui a ravi son titre), alors opérateur de machine à souder. « Les hommes anonymes au chapeau dur qui ont assemblé le pont, qui ont pris des risques et sont parfois tombés vers la mort dans le ciel, au-dessus de la mer – ils l’ont fait de manière à ce que cela dure », se souvient Talese dans une interview
Le pont : La construction du pont Verrazano-Narrows
Vers la fin de l’année 1964, le pont Verrazano Narrows – reliant les arrondissements de Brooklyn et de Staten Island à New York – est achevé. Cinquante ans plus tard, il reste une merveille d’ingénierie.
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Lorsqu’il a été achevé, une traversée coûtait aux conducteurs 50 cents, soit l’équivalent de moins de 4 $. Mais nous ne devrions pas être aussi chanceux : aujourd’hui, le péage en espèces est de 15 $. Les anciens pleurent encore les quartiers de Brooklyn, où des centaines de maisons ont été détruites pour faire place à l’approche, et le caractère endormi, presque rural, de Staten Island lorsqu’elle n’était reliée au reste de la ville de New York que par un ferry-boat.
Pour Talese, le Verrazano représente bien plus que le transport. « Un pont, dans sa forme ultime, est une œuvre d’art », dit-il, et on peut comprendre son point de vue. La lumière du soleil scintille sur la paire de tours d’acier monumentales, hautes de 70 étages, portant la courbure de la terre dans le ciel, où leurs sommets sont exactement 15⁄8 pouces plus éloignés qu’à leur base. La nuit, les lumières font ressortir la courbe gracieuse des quatre grands câbles, chacun d’un mètre de diamètre, tissés avec suffisamment de fil d’acier pour atteindre plus de la moitié de la lune. Le pont vibre du trafic d’un million et demi de véhicules par semaine, ses passagers étant « suspendus », comme l’a écrit le poète Stephen Dunn en 2012, « au-dessus du goulet par une logique liée à la foi ».