Toute personne qui a déjà regardé les étoiles sait que les avions utilisent des lumières lorsqu’ils volent, ces fichus avions se faisant passer pour des étoiles filantes tout au long des heures d’obscurité.
Mais la puissante LED repérée depuis le sol, 35 000 pieds plus bas, n’est pas un phare, guidant la trajectoire du service de 20h30 vers Chicago ; plus probablement une balise pour aider les autres pilotes à repérer l’avion dans les airs. En altitude, les avions n’utilisent pas de phares au sens traditionnel.
« Bien souvent, lorsque j’effectue des traversées océaniques de nuit, il n’y a rien à l’extérieur du pare-brise que du noir pendant des heures », explique le pilote et instructeur de vol Tim Sanders.
« Au fur et à mesure que les pilotes apprennent l’art de la science et du vol, nous devons faire une transition vers l’utilisation de nos instruments de vol, des capteurs de navigation et des capteurs L profonds (principalement le radar) pour remplacer la vision normale pendant la nuit ou à d’autres moments lorsqu’ils sont dans les nuages. »
Les avions ont-ils des phares ?
Bien que les avions n’aient pas de phares au sens traditionnel, ils disposent d’une pléthore d’éclairages, chacun remplissant une fonction différente.
Les éclairages les plus proches de ceux que nous pouvons avoir sur nos voitures ou nos motos sont les phares d’atterrissage employés par le poste de pilotage à l’approche d’un aéroport. Ils sont positionnés à différents endroits sur différents avions, de l’aile au fuselage.
Ils aident non seulement le pilote à atterrir de nuit mais rendent également l’avion plus visible pour toute personne se trouvant à proximité. Pour être encore plus visibles, certains pilotes font clignoter leurs phares d’atterrissage en approche finale ou lorsqu’ils ont déployé leur train d’atterrissage pour le faire savoir à la tour de contrôle du trafic aérien.
Les autres feux d’un avion comprennent des LED rouges et vertes sur chaque aile pour indiquer aux autres avions la nuit dans quelle direction l’avion est orienté – vert à droite, rouge à gauche. Il y a aussi des feux de balisage anticollision sur le haut et le bas du fuselage qui tournent en orange rougeâtre pour produire un effet de clignotement. Ils sont allumés tant que les moteurs de l’avion tournent.
Combien sont puissants les feux d’avion ?
Les experts en éclairage Oxley, une entreprise qui a commencé sa vie en produisant des condensateurs pour l’armée pendant la Seconde Guerre mondiale, sert aujourd’hui toutes sortes de clients de l’aviation avec les feux nécessaires à un avion moderne.
Parmi eux, des phares d’atterrissage capables de fonctionner à des températures allant de -54C à 71C. Leur intensité maximale est de 600 000cd – c’est-à-dire 600 000 candela, offrant environ 600 000 l’intensité lumineuse d’une seule bougie.
« La plupart d’entre nous pensent que les aéroports sont des endroits assez bien éclairés, et il est vrai que les aires de trafic autour des aérogares sont souvent très éclairées », écrit Mark Vanhoenacker dans son livre How to Land a Plane.
« Mais les voies de circulation et les pistes sont si subtilement éclairées que repérer un aérodrome la nuit, surtout dans un paysage urbain, implique souvent de chercher un point particulièrement sombre. De près, heureusement, les feux d’approche et de piste sont immanquables. »
Que peuvent voir les pilotes depuis le cockpit ?
Etant donné qu’ils opèrent souvent au-dessus des nuages dans une obscurité quasi absolue, on pourrait penser que la vue depuis le cockpit n’est pas à la hauteur.
Mais selon l’US Air Force devenu pilote commercial Ron Wagner, il y a beaucoup à regarder.
« Par nuit claire en allant vers l’est quelque part autour d’Oklahoma City et Tulsa, j’ai vu les lumières de Dallas (180 miles) et Houston (420 miles) dans une direction et Kansas City (300 miles) et St Louis (460 miles) dans l’autre direction, tout cela en même temps », a-t-il déclaré.
A part les lumières de la ville exposées ci-dessous, les pilotes sont également aux premières loges pour observer les phénomènes météorologiques, des nuages d’orage et des éclairs aux aurores boréales.
« En parlant des choses qui me donnaient la chair de poule dans les cockpits de jet la nuit, c’était quand nous avions le feu de Saint-Elme qui dansait sur tout le pare-brise », a déclaré Wagner.
« Parfois, il entrait dans le cockpit et dansait sur le bouclier anti-éblouissement ». Bien que je sois un gars intelligent avec un diplôme d’ingénieur aérospatial, le feu de Saint-Elme m’a toujours fait peur. Quelque chose dans mon inconscient devient bizarre à la vue de l’électricité dansante la nuit. »
Wagner a également parlé d’avoir été témoin de « l’infâme et insaisissable flash vert », un blip verdoyant qui se produit au moment où le « dernier petit point du soleil » disparaît au-dessus d’un horizon net et clair, rarement visible depuis le sol.
Les pilotes croisent parfois d’autres avions, aussi, à quelques milliers de pieds de distance.
Que se passe-t-il lorsque les pilotes ne peuvent rien voir ?
Les pilotes sont formés pour effectuer des « atterrissages aux instruments » lorsqu’ils exécutent une approche et un atterrissage dans une visibilité minimale, le plus souvent grâce à des conditions météorologiques extrêmes, en utilisant uniquement les informations et le positionnement délivrés sur les écrans dans le cockpit.
Les aéroports aident également, en fournissant un système d’atterrissage aux instruments (ILS), où les pilotes se verrouillent sur un faisceau d’atterrissage émis par la piste.
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