Information sur l’article
Catégorie :	Infraction à l’espace aérien
Source du contenu:	SKYbrary
Contrôle du contenu :	SKYbrary

Entrée dans l’espace aérien contrôlé

L’infraction à l’espace aérien contrôlé, aux zones dangereuses et restreintes et aux zones interdites constitue un grave danger pour l’aviation et se produit lorsqu’un aéronef pénètre dans cet espace aérien sans l’autorisation nécessaire.

Une cause importante de violation de l’espace aérien est que certains pilotes ne connaissent pas la procédure correcte pour entrer dans l’espace aérien contrôlé et le font sans autorisation. Cet article traite de la réglementation internationale concernant l’entrée dans l’espace aérien contrôlé.

Les réglementations nationales peuvent différer dans les détails mais suivront les mêmes règles générales.

Annexe 2 de l’OACI : Règles de l’air

Les règles de l’air stipulent qu’une autorisation doit être obtenue avant qu’un aéronef ne pénètre dans l’espace aérien contrôlé (à l’exception d’un aéronef VFR pénétrant dans l’espace aérien de classe « E »). Tout aéronef souhaitant pénétrer dans un espace aérien contrôlé doit déposer un plan de vol, soit au sol avant le vol, soit en vol, et les services de la circulation aérienne concernés doivent recevoir la demande au moins 10 minutes avant l’heure prévue d’entrée. (Voir l’annexe 2 de l’OACI, chapitre 3, section 3.3)

L’obtention de l’autorisation peut prendre un peu de temps ; le contrôleur a d’autres tâches à accomplir et peut s’occuper d’une tâche plus urgente – peut-être sur une autre fréquence, et il doit vérifier la position et le niveau des autres aéronefs avant de donner son autorisation. C’est pourquoi la demande doit être faite au moins 10 minutes avant l’heure d’entrée.

• Un aéronef ne doit pas entrer dans l’espace aérien contrôlé avant d’avoir reçu une autorisation.

• Il ne suffit pas que le pilote ait informé le contrôleur de sa demande ; l’entrée doit attendre la réception d’une autorisation formelle;

• L’aéronef doit rester à l’écart de l’espace aérien contrôlé en attendant l’autorisation.

Comment demander une autorisation

Un pilote souhaitant entrer dans un espace aérien contrôlé doit appeler l’ACC responsable de l’espace aérien contrôlé concerné en utilisant la fréquence spécifiée dans les AIP ou la publication d’information de vol.

L’appel initial devrait être effectué au moins 10 minutes avant le point d’entrée, et devrait consister en l’indicatif d’appel de l’aéronef suivi d’un bref énoncé de la demande.

« Zenda Control ABCDE, demande de croisement de l’A1 à Benton ».

Le contrôleur répondra en disant soit :

« ABCDE, Zenda Control, Standby », soit « ABCDE, Zenda Control, transmettez votre message ».

Si la réponse était « Standby », alors l’autorisation n’a pas été donnée et l’avion doit attendre, en restant en dehors de l’espace aérien contrôlé.

Si la réponse était « passez votre message », alors les informations suivantes doivent être transmises :

• l’indicatif et le type d’aéronef,
• la position,
• le cap,
• le niveau actuel,
• les conditions de vol,
• la position de croisement,
• le niveau de croisement demandé, et,
• le temps estimé à la position de croisement.

« Zenda Control ABCDE est un Cessna 172, 25 miles à l’ouest de Benton cap 100, FL 70 VMC, demande autorisation de croisement de la voie aérienne A1 à Benton FL 70 à 1023. »

L’autorisation peut ne pas être accordée tout de suite, car le contrôleur doit vérifier la position et les niveaux des autres trafics. Jusqu’à ce que l’autorisation soit reçue, l’avion doit rester à l’écart de l’espace aérien contrôlé.

Lorsque le contrôleur transmet l’autorisation de croisement, le pilote doit la relire afin de vérifier qu’elle a été copiée correctement.

L’autorisation peut ne pas être exactement la même que celle qui a été demandée, mais elle doit être respectée. Par exemple, si l’autorisation était à un niveau de vol différent de celui demandé, l’aéronef doit monter ou descendre au niveau autorisé avant de pénétrer dans l’espace aérien contrôlé.

Accidents et incidents

Cette section contient des événements où des aéronefs ont pénétré dans l’espace aérien contrôlé sans obtenir l’autorisation de l’ATC.

• A343 / GLID, en route, au nord de Waldshut-Tiengen sud-ouest de l’Allemagne, 2012 (Le 11 août 2012, le membre d’équipage augmentateur dans le poste de pilotage d’un Airbus A340 sur le point de rejoindre l’approche finale de Zurich dans l’espace aérien de classe « C » comme autorisé a soudainement vu un planeur sur une trajectoire de collision avec l’avion. L’équipage d’exploitation a été alerté et a immédiatement exécuté une « manœuvre d’évitement prononcée » et les deux avions sont passés à peu près au même niveau avec une séparation d’environ 260 mètres. L’enquête a attribué le conflit à l’incursion du planeur dans l’espace aérien et à la délivrance d’une autorisation de descendre au-dessous de la MRVA à l’A340 et a noté l’absence de filets de sécurité pertinents.)
• AT72 / B732, proximité de Queenstown Nouvelle-Zélande, 1999 (Le 26 juillet 1999, un ATR 72-200 exploité par Mount Cook Airlines pour un vol passager régulier de Christchurch à Queenstown est entré dans le CTR de destination sans l’autorisation requise de l’ATC après avoir annulé plus tôt l’IFR et dans des conditions VMC de jour marginales dues à des averses de neige, l’espacement a ensuite été perdu contre un Boeing 737-200 exploité en IFR par Air New Zealand sur un vol régulier de passagers entre Auckland et Queenstown qui manœuvrait à vue (en cercle) après avoir effectué une approche VOR/DME décalée conformément à une autorisation ATC valide.)
• B738 / C172, en route, près de Falsterbo Suède, 2014 (Le 20 juillet 2014, le pilote d’un Cessna 172 en VFR a été distrait et a pénétré dans l’espace aérien contrôlé de classe « C » de deux TMA successives sans autorisation. Dans la seconde, il a été dépassé par un Boeing 738 en direction de Copenhague avec moins de 90 mètres de séparation. L’équipage du 738 a signalé avoir aperçu tardivement le 172 et a « apparemment » estimé qu’une action d’évitement n’était pas nécessaire. Bien que le 172 ait un transpondeur compatible avec le mode C, il ne transmettait pas d’altitude avant l’incident et l’enquête a noté que cela avait invalidé les barrières de sécurité préventives ATC et TCAS et compromis la sécurité du vol.)
• EUFI / A321, en route, près de Clacton UK, 2008 (Le 15 octobre 2008, après avoir participé à un exercice militaire au-dessus de l’East Anglia (UK), une formation de 2 Eurofighter étrangers a pénétré dans un espace aérien contrôlé occupé à l’est nord-est de Londres sans autorisation alors qu’elle tentait d’établir le contact initial requis avec l’ATC militaire, ce qui a entraîné une perte de l’espacement prescrit par rapport à plusieurs avions civils.)
• F15 / E145, en route, Bedford UK, 2005 (Le 27 janvier 2005, deux avions de chasse McDonnell Douglas F15E exploités par l’USAF, ont tous deux continué à monter et sont tous deux passés au niveau d’un Embraer 145 exploité par British Airways Regional lors d’un vol régulier de transport de passagers entre Birmingham et Hanovre, l’un étant vu à une distance estimée à 100 pieds.)
• P46T, proximité Son Bonet Palma de Mallorca Espagne, 2002 (Le 19 décembre 2002, un Piper PA-46 Malibu, après avoir décollé de l’aérodrome de Son Bonet, a pénétré dans la zone de contrôle (CTR) de la tour de Palma de Mallorca. Le pilote a reçu l’instruction de quitter la CTR et l’avion s’est dirigé vers un terrain montagneux au nord de l’île où les conditions de vol étaient inférieures au minimum VFR. En vol en palier, l’avion a percuté le terrain à une altitude de 2000 ft tuant les trois occupants.)

Lecture complémentaire

ICAO

• Annexe 2 de l’OACI : Règles de l’air, chapitre 3, section 3.3;

Initiative d’EUROCONTROL sur les infractions dans l’espace aérien

• Plan d’action européen pour la réduction des risques d’infraction dans l’espace aérien;
• Analyse des risques d’infraction dans l’espace aérien, partie II ;
• Affiche de la liste de contrôle R/T

Notes d’orientation d’EUROCONTROL pour les pilotes GA

• Règles pour le vol VFR;
• Préparation du vol;
• Obtenir des informations aéronautiques avant le vol;
• Lire et comprendre les NOTAMS ;
• Obtenir des informations météorologiques avant le vol;
• Lire et comprendre les rapports et prévisions météorologiques;
• Utiliser les informations météorologiques pour la planification;
• Navigation à vue;
• Navigation VOR/DME/ADF ;
• Navigation GPS;
• Obtenir des informations aéronautiques et météorologiques en vol;
• Entrer dans un espace aérien contrôlé;
• Tirer le meilleur parti de votre transpondeur;

Articles de rétrospection :

• HindSight1 – Le projet « On Track »;

UK CAA

• Initiative de sécurité de l’espace aérien &
• Dépliants sur la sécurité de l’aviation générale
• On Track – Un projet confidentiel d’atteinte à l’espace aérien;
• CAP 1535 : Le code Skyway, septembre 2017

Autres

• IFR / VFR – Trafic aérien dans l’espace aérien E, coopération sympathique, par BFU, décembre 2011

.