Hirdetés
A többmotoros, dugattyús repülőgépek nagyon divatosak voltak az 1970-es és 1980-as években. Azokban az időkben 1,50 dollár/gallon avgas volt. Akkoriban a Piper, a Cessna és a Beech együttesen tizenhárom kétmotoros modellt gyártott a 70-es évek végén. Ma a Piper kettőt épít, a Beech egyet kínál, a Cessna pedig felhagyott az összes kétmotoros, dugattyús konstrukcióval.
A leépítésnek több oka is van, de az elsődleges oka egyszerűen a gazdaságosság. Az ikermotoroknak már nincs értelme, amikor az avgas ára 6 $/gallon, a karbantartás pedig bármelyik jó műhelyben 100 $/óra. Ne is törődjünk azzal, hogy mennyi a túl sok.
Emellett még azok a pilóták is kezdik megkérdőjelezni a több hajtóműves dugattyús repülőgépek biztonsági adatait az egyhajtóművesekkel szemben. A szomorú közhely az iparágban az, hogy a második motor egyetlen igazi haszna, ha a másik leáll, hogy közvetlenül a baleset helyszínére szállítson.
Ez nem az ikermotorok ellen szól, . Nem kérdés, hogy azok a pilóták, akik víz felett vagy hegyek felett tevékenykednek, hasznát vehetik a második motornak. Az sem kérdéses, hogy egy több hajtóműves repülőgép, hajtóműhiba után megfelelően vezetve, megmentheti az életét.
Íme egy pillantás a 2015/2016-os piac maradék féltucatnyi dugattyús twinjére. Minden ár a 2015-ös modellekre vonatkozik.
Piper Seminole-PA-44: A Seminole akkor született, amikor több cég is új, négyüléses, kétfedelű kiképzőgépeket kínált. A 70-es évek végén a Beech bemutatta a Duchess-t, a Grumman American bemutatta a Cougar-t és a Piper bemutatta a Seminole-t.
Hirdetés
Akkoriban pilótahiányról beszéltek, és a három ikerképzőt kifejezetten azért tervezték, hogy kielégítsék ezt az igényt és gazdaságos repülő tanteret biztosítsanak a következő generációs pilóták oktatására.
Csak a Seminole maradt fenn. Magas, T-farkú és elpusztíthatatlannak tűnő Lycoming O-360-as motorjaival a PA-44-es 36 éven át maradt gyártásban, igaz, megszakításokkal. A repülőgép az intézményi repülőiskolák kedvence lett, de alkalmanként magánszemélyeknek és üzleti repülőknek is eladják, akik élvezik a két hajtómű redundanciáját, és együtt tudnak élni a 150-160 csomós utazósebességgel.
A Seminole egy iker repülőgéphez képest viszonylag könnyű, 3800 font bruttó tömeggel, és az ellenkező irányban forgó légcsavarok segítenek a rettegett Vmc probléma megszelídítésében. Az egy hajtóműves emelkedés bruttó 212 fpm viszonylag vérszegény, de igazság szerint ez nem sokkal rosszabb, mint az osztály többi ikermotorja Mégis, ez a tréner nyáron Albuquerque-ben marginális.
Az ilyen eshetőségektől eltekintve a 110 gallonos üzemanyagkészlet 700 nm-es hatótávolságot tesz lehetővé az utazni vágyók számára, és a repülőgép ugyanolyan kényelmes utazó üzemmódban, mint repülési kiképzésre.
Bázisár: 697 100 dollár.
Piper Seneca V-PA-34-220T: A Seneca egy teljesen más típusú repülőgép, mint a Seminole. Bár több hajtóműves oktatásra is használható, a Seneca V turbófeltöltői érthető módon nem tűrik a repülés közbeni leállásokat és újraindításokat.
Hirdetés
A mai Seneca V inkább egy luxus utazógép. Három évet és 700 órát töltöttem egy Seneca II-es céges repülőgéppel, és minden elképzelhető küldetést jobban teljesített, mint amit joggal elvárhattam volna. A legtöbbször a repüléseim közepes és hosszú távú üzleti utak voltak, egy esetben egy szerkesztőségi, oda-vissza út Los Angelesből Key Westbe, a kanadai Calgaryba és vissza Los Angelesbe.
A két 200 lóerős, Continental TSIO-360-as motor turbófeltöltős volt, így soha nem féltem a nagy magasságú repülőterektől (a repülőgép panasz nélkül elfogadott több műveletet a coloradói Leadville-ben, 9,927 láb MSL magasságban), és a 123 gallonos üzemanyag-kapacitás könnyű négyórás ugrásokat tett lehetővé plusz tartalék, ami 700 mérföldet ért két boxkiállás között. A nagy hatótávolságú teljesítménybeállítások ezt jóval 800 nm fölé növelhették.
Amint az várható volt, a modern Seneca V mindent jobban csinál. A lóerő 220-ra nőtt, az avionikai csomag a Garmin 1000-es, a kifinomultsági szint pedig kiváló. A repülési szinteken a cirkálás 180 csomónál jobb, a belső tér pedig jobb, mint egy Baroné, inkább emlékeztet egy Navajo kabinjára, mint egy könnyű twinére. A 48 hüvelykes átmérővel a Seneca V könyöktérrel megegyező vagy annál jobb, mint bármely más dugattyús twiné.
Bázisár: 1.031.550 dollár.
Diamond DA-42-VI Twin Star: A fennmaradó nemzetközi ikertípusok közül a Diamond belépője nem is lehetne egyedibb. A Diamond Twin Star úgy néz ki, mintha Luke Skywalker vezetné, egy pár FADEC-vezérlésű Austro dízelmotor mögött repül, drámaian felfelé fordított szárnyvégeket visel a csúcsokon, és általában egy modern, mint a holnap viselkedést mutat.
A jelenlegi repülőgép több éves K+F&és több millió eurós fejlesztés kedvezményezettje, amelynek nagy része a Thielert 2007-es csődjének eredménye. Ez arra kényszerítette a Diamondot, hogy saját motorcsalád
fejlesztésbe kezdjen.
Most a cég Austro AE-300-as turbódízelei hajtják a DA-42-est, oldalanként 168 lóerővel és 1500 órás TBO-val. A 44 láb fesztávolságú, nagy oldalarányú szárnnyal kombinálva ez a szabványos DA-42-VI-nek 1800 fpm-es tengerszint feletti emelkedést és 197 csomós maximális utazósebességet biztosít. Az üzemanyag-felhasználás összesen csak 10,4 gph, így a 74 gallonos hosszú távú tartályok lehetővé teszik a Twin Star számára, hogy 795 tengeri mérföldet tegyen meg üzemanyag-megállások között.
Bázisár: $898,000.
Beech G58 Baron: A Teledyne Beechcraft urasági Baronja szó szerint a többmotoros osztály csúcsa. Nemcsak a legdrágább sorozatgyártású, dugattyús kétmotoros a piacon, hanem a legjobb teljesítményű és vitathatatlanul a legagilisabb kezelhetőségű is a csoportból. Az évek során volt szerencsém féltucatot szállítani a típusból egyik vagy másik óceánon, és az utak mindig élvezetesek voltak.
Egykor három Baron volt, de ma a 2015-ös G58 a valaha kínált legcsiszoltabb és legkifinomultabb Baron. A Beech termékek mindig is olyan építési minőséggel és vezérlési harmóniával voltak megáldva, amit kevés más típus tud felmutatni, és a legújabb Baron a legjobb példát mutatja.
A szárnyakon elmaradhatatlan pár 300 lóerős, Continental IO-550-es motorral a Baron maximálisan 1730 fpm sebességgel emelkedik. Menj az ostorhoz 7500-8500 lábon, és a G58-as körülbelül 36 gph-val 200 csomót tud elérni. Ez 4,5 óra kitartást biztosít az 1000 tengeri mérföldet megközelítő hatótávolsághoz.
Egy kis probléma, hogy a G58-asnak meglehetősen nagy az üres tömege. Ennek eredménye, hogy a teljes üzemanyag-terhelés csak 330 font. Ez nagyjából két embernek felel meg a hat, rendkívül kényelmes ülésen. Ha két órát kell repülni maximális utazósebességgel, akkor 65 gallon maradhat a teherautóban, és még mindig van hasznos teher négy embernek plusz a poggyásznak és legalább 600 tengeri mérföldes hatótávolságnak.
A baronok változatlanul megkedvelik magukat mindazok számára, akik repülnek velük. Lehet, hogy vannak jobb repülőgépek is bizonyos szempontból (biztosan vannak olcsóbbak is), de ne kérdezz meg egy Baron-tulajdonostól egyet sem.
Bázisár: 1.394.000 dollár.
Tecnam P2006T: Körülbelül nyolc évvel ezelőtt a Tecnam, a nagy múltú, olasz LSA-gyártó rukkolt elő azzal az újszerű ötlettel, hogy egy miniatűr Aero Commander hasonmás szárnyára egy pár 100 lóerős Rotax motort szerel, és a világ valószínűleg legolcsóbb, többmotoros kiképzőgépét kínálja.
A 2009-ben Oshkoshban repültem az első, az USA-ba szállított P2006T-vel, és minden hajlamot, hogy kinevetem a koncepciót, azonnal eloszlattam. A tervező Luigi Pascale (a P68-as sorozatú Partenavia ikertípusok tervezője) úgy döntött, hogy a kerekeket a törzs alsó középső részén lévő pilonokba hajtja, a Rotax 912S, hajtóműves, folyadékhűtéses motorokra teljesen tollas légcsavarokat szerelt, és egy életképes, négyüléses ikertípust hozott létre, rendkívül olcsó üzemeltetési költségekkel.
A 2006T mindkét motor forgatásával 1.140 fpm emelkedést produkál. Az egyik oldal teljesítményének leállítása 212 fpm-re csökkenti ezt az értéket, és az egy hajtóműves üzemeltetési magasság 7000 láb. A sebesség mindkét Rotax 912S motorral 140 csomó, így a repülőgép 54 gallonja körülbelül 4,5 órára elegendő, plusz a tartalék.
… Mindez lehet, hogy akadémikus, ha a feladat elsősorban a kiképzés.
Bázisár: 440.000 dollár.
Vulcanair P68Vr
Vulcanair P68Vr: Egy másik olaszországi belépő, a Vulcanair, a Partenavia P-68-as könnyű twin sorozatának folytatása az 1980-as évekből. Annak idején az olaszországi Nápolyban működő cég három alapmodellt kínált, mindhárom hatüléses ikermodellt, egy normál légterű és egy turbófeltöltős változatot standard konfigurációban, valamint egy tiszta orrú repülőgépet (Observer néven), amelyet bűnüldözésre, csővezeték-járőrözésre, vadgazdálkodásra és egyéb, jó kilátást igénylő feladatokra szántak. (Az amerikai forgalmazó a Mira Slovak volt Santa Paula-ban, Kalifornia államban, az én nyakamban, találják ki, ki szállított négy darabot a típusból az olaszországi Nápolyból Santa Paula-ba.)
Napjainkban a Partenavia Vulcanair néven éledt újjá. Ismét számtalan modell áll rendelkezésre, amelyek mind az eredeti Partenaviákon alapulnak. A Vulcanair egy légnyomás nélküli turbólégcsavaros és egy behúzható modellt is felvett a kínálatba, a P68Vr-t. A Tecnam P2006T-hez hasonlóan a Vulcanair is egy rövid pilonba húzza vissza a kerekeit a kabin alatt.
Az 1980-as évekhez hasonlóan a Vulcanair P68 a Lycoming talán legtartósabb motorjaival repül a szárnyakon, a mindenütt jelenlévő, 200 lóerős IO-360-A1B6-tal, amely 2000 órás TBO-ra van méretezve. A behúzható változat jóval gyorsabb, mint az eredeti, fix hajtóműves modell, 168 csomó 8000 lábon. A szervizhatár mindkét hajtóművel 20 000 lábon van feltüntetve; ha az egyik hajtóművet leállítják, ez 5000 lábra csökken.
Az alapár: 869 000 dollár.