A közlekedés az időjárás mellett valószínűleg az egyetlen közös dolog, amiről mindannyian tudunk beszélni – vagy inkább panaszkodni -. Az ingázás idején jelentkező forgalom befolyásolja a városi területeken vagy azok környékén élő amerikaiak millióinak egészségét, jólétét és foglalkoztatási lehetőségeit. És ez egy olyan probléma, amely úgy tűnik, hogy csak egyre rosszabb lesz. Meg lehet-e oldani a forgalmat? Vagy arra vagyunk kárhoztatva, hogy napról napra egyre több időt töltsünk az autónkban?

A forgalom nem csak az időnket veszi igénybe. A szén-dioxid és a helyi szennyezőanyag-kibocsátás is nő a nagy forgalom miatt. Ezeket a kibocsátásokat összefüggésbe hozták az éghajlatváltozással, de olyan helyi egészségügyi hatásokkal is, mint az asztma és a rák. Ez azt jelenti, hogy nem csak a volán mögött ülőknek kell megküzdeniük a forgalom következményeivel, hanem az autópályák vagy a nagy forgalmú utak környékén élőknek is.

A dugódíjak egy módot jelentenek arra, hogy ezeket a problémákat egyszerre kezeljük, és a világ különböző városaiban már sikerrel működnek. Ezek olyan dinamikus útdíjak, amelyek díja az adott út adott időpontban fennálló keresletének függvényében emelkedik és csökken. Ezek az útdíjak nem a pénzszerzésre szolgálnak, hanem arra, hogy az emberek számára költségesebbé tegyék az utak használatát a csúcsidőszakban, hogy az autók az adott útszakaszra tervezett sebességhez közelebb haladhassanak. Az ilyen programok azonban forrásokat biztosíthatnak a tömegközlekedés támogatására, és így hatékonyabb és megbízhatóbb lehetőségeket biztosíthatnak azok számára, akik ideális esetben már nem fognak autóval közlekedni.

Mi a dugódíj?

Mivel az utakon közlekedő autók száma az infrastruktúra bővülését messze meghaladó mértékben növekszik, a városok és a városi központok zsúfoltabbak, mint valaha. Az átlagos ingázási idő világszerte növekszik, aminek súlyos gazdasági következményei vannak. Tavaly egy átlagos amerikai sofőr 97 órát veszített a forgalom miatt, ami a nemzetgazdaságnak 87 milliárd dollárjába került a kieső termelékenység miatt. Mivel a forgalmi torlódások hatalmas gazdasági és környezeti fenyegetést jelentenek, kreatív megoldásokat kell találni a probléma kezelésére, miközben javítani kell az ingázók közlekedési lehetőségeit.

Bár elsőre kézenfekvő megoldásnak tűnhet, az infrastruktúra és az utak bővítése valójában kontraproduktív hatással van a forgalmi torlódásokra, mivel a nagyobb utak olyan ingázókat vonzanak, akik korábban nem voltak hajlandóak személygépkocsival utazni. Az útkapacitás növelése tehát csak újabb autósokat toboroz, és ezzel egy ördögi körforgást hoz létre. Miután számos sikertelen kísérlet történt a forgalomtól sújtott utak kapacitásának növelésére, mint például a bostoni Big Dig, amely megduplázta az ingázási időt az állam egyes részein, egyre sürgetőbben vizsgálják az innovatív piaci megoldásokat.

2019 márciusában New York lett az első amerikai nagyváros, amely elfogadta a dugódíj saját formáját (Virginia már 2017 óta alkalmazza a dugódíj egy formáját a D.C.-be egyedül utazó járművezetők számára). Más városok, amelyek ilyen díjat vezettek be, köztük London és Szingapúr, hónapokon belül elérték a kívánt hatást, és a támogatók azt állítják, hogy ez az egyik leghatékonyabb módja a városi területek zsúfoltságának kezelésének, valamint a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének. Amikor London 2012-ben elkezdte bevezetni a dugódíjat, a forgalom már az első évben 30%-kal csökkent. A dugódíj azonban nemcsak a nagyvárosok forgalmának csökkentésére alkalmas, hanem a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését is szolgálhatja a városi területeken, ahol az a legmagasabb. A közlekedés a globális CO2-kibocsátás 30%-át teszi ki, és ennek nagy része a közúti közlekedésből származik. A dugódíjszabási politikák kevesebb autóval az utakon, és következésképpen kevesebb kibocsátással járnak.

Az ezekből a programokból beszedett bevételeket a tömegközlekedésbe való beruházásokra is felhasználják, tisztábbá, gyorsabbá és hatékonyabbá téve azt, miközben bővítik annak elérhetőségét és csökkentik a viteldíjakat. Ez arra ösztönöz, hogy többen vegyék igénybe a tömegközlekedést, ami a szén-dioxid-kibocsátás jelentős csökkenéséhez is vezet.

A Congestion Pricing globális története

Míg New York lehet az első város az Egyesült Államokban, amely bevezette a dugódíj egy formáját, ez aligha új jelenség. A világ városai már évtizedek óta bevezetik ennek a politikának a saját formáját, és a dugódíj közgazdasági elmélete már a 20. század közepe óta létezik. A gyakorlatban valamilyen formában már több mint 40 éve alkalmazzák. Íme egy pillantás néhány olyan városra, ahol már alkalmazzák ezt a módszert.

Szingapúr

1975-ben Szingapúr lett az első város, amely bevezette a dugódíj egy formáját. Ez a szingapúri területi engedélyezési rendszer néven vált ismertté, és a központi üzleti negyed (CBD) forgalmi torlódásainak csökkentése érdekében vezették be. Díjat vetettek ki a reggeli csúcsidőben, hétfőtől szombatig 7:30 és 9:30 között közlekedő járművekre. Ez az útdíj egy speciális engedély formájában jelent meg, amelyet minden, a CBD területére behajtó autónak meg kellett vásárolnia a behajtáshoz, napi 3 dollárért vagy havi 60 dollárért. Alternatív megoldásként a lakosok havi 10 dollárért a város szélén lévő parkolóhelyeken parkolhattak, és oda-vissza 0,50 dollárért bejárhattak a CBD-be. Ez a rendszer 1998-ig volt érvényben, amikor is felváltotta az elektronikus útdíjszedési rendszer. Szingapúr volt az első város, amely bevezette az elektronikus útdíjszabást, amelyben az útdíjfizetés automatikussá válik. Minden, a városközpontba vezető útszakaszon portálokat helyeztek el, amelyek a szélvédőre szerelt, kreditet tároló belépőkártyán keresztül automatikusan felszámítják a vezetőnek a díjat. Az útdíj ára a nap folyamán a csúcsidőszakok alapján változik. Ez a rendszer a mai napig érvényben van Szingapúrban.

London, Anglia

2003-ban Szingapúr után London lett a második nagyváros, amely bevezette a dugódíj saját formáját. A London Congestion Charge néven ismert rendszerük egy olyan díj formájában valósul meg, amelyet hétfőtől péntekig reggel 7:00 és este 6:00 óra között vetnek ki a dugódíj-zónában közlekedő járművekre. Az általános díj a nem mentesített járművek esetében ma 11,50 font, miután 2003-ban 5,00 fontról indult. A díjfizetési zónában élő lakosok 90%-os kedvezményre jogosultak. A díjfizetés betartatása elsősorban az automatikus rendszámfelismerésen alapul, amelynek során egy kamera rögzíti a forgalmi dugóövezetbe behajtó jármű rendszámtábláját, és automatikusan díjat számít fel a sofőrnek.

London figyelemre méltó eredményeket ért el a program kezdete óta. A díjak bevezetését követő egy éven belül a forgalmi késések 30%-kal csökkentek, és a zónában közlekedő járművek átlagsebessége 8,8 km/óráról 10 mérföld/órára emelkedett. A díj bevezetésének első 10 évében 2,6 milliárd fontot szedtek be, és ennek felét tömegközlekedésre, út- és hídfejlesztésre, valamint gyalogos és kerékpáros kezdeményezésekre fordították. London levegőminősége is jelentősen javult, 12%-kal csökkent a járművekből származó nitrogén-oxidok és részecskék kibocsátása. A londoni dugódíj 2003 óta több mint 1,6 milliárd fontot hozott a közlekedésbe történő beruházásokra.

Stockholm, Svédország

Stockholm nem sokkal maradt le London mögött, és mindössze három évvel később bevezette saját dugódíjrendszerét. Egy hét hónapos próbaidőszak után a stockholmi dugódíj 2007 elején lépett állandó jelleggel életbe. A díj a nap folyamán ingadozik, a legmagasabb a reggel 7:30 és 9:00, valamint a délután 16:00 és 17:30 közötti időszakban. E két csúcsidőszak között a díj csökken, és éjszaka, 18:30 és 6:00 óra között nincs díj. A díj beszedése érdekében a belvárosba belépő és onnan kilépő járművezetőket pilóta nélküli elektronikus ellenőrző pontok számlázzák.

A stockholmi modell kifejezett célja a CO2-kibocsátás kezelése és a város környezeti állapotának javítása volt, jobban, mint az azt megelőző két rendszer bármelyikének. London és Szingapúr esetében ez nem volt különálló cél a forgalom csökkentésétől. A stockholmi levegőminőség javulásának eredményei figyelemre méltóak: a dugódíj bevezetése után 50%-kal csökkent az asztmával kapcsolatos kórházi látogatások száma. Emellett az elmúlt évtizedben a szén-dioxid-kibocsátás közel 20%-kal csökkent a városban.

Milánó, Olaszország

Milánó gyorsan követte Londont és Stockholmot, és 2008-ban bevezette az ökopasst. Ez a rendszer nagyon hasonlított az azt megelőző programokhoz, de még nagyobb hangsúlyt fektetett a forgalmi torlódások környezeti hatásainak kezelésére. Milánó esetében csak a gépjárműforgalomra korlátozott zónába (ZTL) behajtó, nagy károsanyag-kibocsátású járműveknek kell fizetniük. Októbertől áprilisig teljesen kitiltják a legrégebbi, a legnagyobb szennyeződést okozó autókat, mivel ebben az időszakban az időjárás rontja a levegő minőségét. Az első néhány évben jelentősen csökkent a díjfizetésre jogosult autók száma, mivel a lakosok a régebbi, erősen szennyező járművektől az újabb, környezettudatosabb járművek javára váltottak. A díj néhány év alatt elérte a kívánt hatást, csökkentette a torlódásokat és az üvegházhatású gázokat. 2012-ben az ökopassz a Milan Area C nevű programmal bővült, amely egy általánosabb dugódíj, amely minden járműre vonatkozik, nem csak a legnagyobb kibocsátókra. A díjból származó összes bevételt a fenntartható mobilitás és a légszennyezést csökkentő politikák előmozdítására fordítják, beleértve a tömegközlekedés újjáépítését, védelmét és fejlesztését.

New York, NY

Az elmúlt évtized számos próbálkozása után, hogy New Yorkban bevezessék a dugódíjat, 2019. március 31-én elfogadták a tervet. Ez csak 2021-ben lép életbe, és a díjak sok részletéről még nem született döntés. Valószínűleg extra díjat vet ki a Manhattan alsó részébe behajtó járművekre – a 60. utcától kezdve egészen a Battery-ig. A beszedett bevételeket, amelyek becslések szerint évente körülbelül 1 milliárd dollárt tesznek ki, a város tömegközlekedésének javítására fordítják majd. Az adó célja, hogy évente 1 milliárd dollár bevételre tegyen szert, amelyet a piacon felhasználva 15 milliárd dolláros bevételhez juthat a Metropolitan Transit Authority.

A legjobb gyakorlatra vonatkozó ajánlások

Amint egyre több város fordul a dugódíj mint a túlzsúfolt utak kezelését és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését célzó stratégia felé, a jogalkotóknak a fentiekhez hasonló, már létező politikákat kell alapul venniük ahhoz, hogy a saját városukban hogyan lehet egy ilyen stratégiát a legjobban megvalósítani. A jelenlegi dugódíj-programok tapasztalatai alapján a jövőbeni programok kidolgozásakor több olyan szabványos elemet is figyelembe kell venni.

1. Csúcsdíj: A torlódási díjnak a nap folyamán a forgalom nagyságától függően kell ingadoznia. Például a díjnak drágábbnak kell lennie a reggeli és esti csúcsidőben hétköznapokon, és alacsonyabbnak kell lennie hétvégén és hétköznap délután, kora reggel és késő este. Ez leginkább a Stockholm által elfogadott modellhez hasonlít, és alternatívája lenne az olyan városokban, mint London, még mindig érvényben lévő napi egy átalánydíjnak.
2. Közlekedési beruházások: Az adminisztrációs költségek után minden beszedett díjat a tömegközlekedés fejlesztésére kellene fordítani. Ennek kettős hatása lesz: a torlódások csökkentése, mivel több embert ösztönöznek a tömegközlekedés használatára, és a károsanyag-kibocsátás csökkentése. A városoknak arra kellene törekedniük, hogy a tömegközlekedési rendszerük fejlesztése során a lehető legkevésbé legyen szén-dioxid-semleges.
3. Alacsony jövedelműek ellátása: A dugódíj sok esetben a város marginalizált és legalacsonyabb jövedelmű környékeit érinti a legnegatívabban, mivel gyakran ők laknak a legmesszebb a belvárostól, és nem feltétlenül rendelkeznek megbízható vagy kényelmes tömegközlekedéssel. Ha ezeknek az egyéneknek nincs alternatívája az autózásra, nem tudják elkerülni a dugódíjat, amit a belvároshoz közelebb élő tehetősebb társaik megtehetnek. Ennek a díjnak a mindennapos megfizetése szintén nagyobb anyagi terhet jelent. Ez igazságtalan, és minden dugódíj-politikának olyan rendelkezéseket kell tartalmaznia, amelyek meghatározzák, hogy a kivetett díjak bizonyos százalékát olyan közösségekbe kell irányítani, ahol a medián jövedelem az alsó 3 jövedelmi sávba esik.
4. Mentességek: Az olyan járműveket, mint a sürgősségi járművek és a buszok, mentesíteni kell a díj alól. Olyan rendelkezésekkel is rendelkezni kell, amelyek kifejezetten kimondják, hogy azoknak a személyeknek, akiknek munkájuk miatt vezetniük kell (kézbesítők, taxisok), nem kell megfizetniük a díj költségeit. Ezt a munkáltatójuknak kellene átvállalnia.
5. Növekvő ösztönzés: Annak érdekében, hogy az árképzési program a lehető leghatékonyabb legyen, a díjnak minden évben növekednie kell egy bizonyos összeggel, plusz az inflációs költséggel. Ez évente újabb ösztönzőt jelentene az egyének számára, hogy minden nap keressenek alternatívákat az autózás helyett, és további bevételt is beszedne a tömegközlekedésbe való beruházáshoz.

Torlódási díj és szén-dioxid-kibocsátás

Míg a torlódási díj ötlete eredetileg a nagyvárosok központjain belüli és onnan kifelé irányuló dugóforgalom csökkentésének módjaként jelent meg, egyre vonzóbb lehetőséggé válik azon városok számára, amelyek az éghajlatváltozás hatásainak mérséklése érdekében erőteljesebb fellépési lehetőségeket keresnek.

A dugódíj környezetvédelmi előnyei hármasak. Először is, csökkenti az utakon közlekedő autók számát és az összes megtett járműkilométert. Ez pedig csökkenti a napi szinten felhasznált üzemanyag mennyiségét és a kibocsátott cCO2 mennyiségét. Másodszor, mivel kevesebb autóval felszabadulnak az utak, csökken a megállás és megállás nélküli forgalom. Ez a fajta forgalom nagyobb mennyiségű üzemanyagot igényel, és a gyorsításokkal és lassításokkal több szennyező anyag kerül kibocsátásra. Ha az autók egyenletes tempóban haladnak, az lényegesen kevésbé károsítja a környezetet. Harmadszor, gyalogosbarátabb környezetet teremt, és a keletkező bevételek lehetőséget nyújtanak a gyalogosokat, kerékpárosokat és tömegközlekedést jobban támogató infrastruktúrába való beruházásra.

A szén-dioxid-kibocsátás csökkentése emellett jelentős közegészségügyi következményekkel jár. Amint azt az asztmával kapcsolatos kórházi látogatások jelentős csökkenése mutatja, amelyet Stockholmban a dugódíj-terv bevezetésekor megfigyeltek, a levegőminőség javítása drámaian javítja az egészségi állapotot. Az ilyen politikák végrehajtásával a nagyvárosok lakói egészségesebb életet élhetnek, és kevésbé lesznek kitéve a szennyezéssel járó egészségügyi kockázatoknak.

A dugódíjrendszert eddig bevezetett városok bizonyítják, hogy ez hatékony módja a CO2-kibocsátás kezelésének, mivel mindegyiküknél jelentősen csökkent a kibocsátási szintjük, és összességében javult a levegőminőségük. A közlekedés a globális CO2-kibocsátás 30%-át teszi ki, és ennek nagy része a közúti közlekedésből származik. Már nem lehet figyelmen kívül hagyni azt a hatást, amelyet az utakon közlekedő autók számának csökkentése gyakorolhat a globális környezet megóvására. A dugók olyan probléma, amely messze túlmutat a közlekedésen; ez egy olyan környezeti és közegészségügyi válság, amelyet piaci alapú megoldással kell kezelni.