Miért érdemes megőrizni a károsanyag-kibocsátó berendezéseket?

Hát, ezt most rögtön tisztázzuk. Illegális az eltávolítása. Igen, meg lehet csinálni, és ma több ezer teherautó közlekedik az utakon, amelyeknél az összes károsanyag-kibocsátást letiltották vagy eltávolították, látszólag következmények nélkül. Több oka is van azonban annak (az illegális részen kívül), hogy miért szeretné valaki érintetlenül hagyni a károsanyag-kibocsátó rendszert a dízelüzemű járművén. Kezdjük egy kis történettel, hogy miért vált a “törlés” kezdetben ilyen elterjedt gyakorlattá.

2007 közepén minden járműgyártónak meg kellett felelnie az új, szigorúbb kipufogócső-kibocsátási előírásoknak. A dízelek esetében ez azt jelentette, hogy sokkal alacsonyabb NOX- és részecskekibocsátást írtak elő. E korlátozások teljesítése érdekében új kibocsátáscsökkentő rendszerek kerültek bevezetésre. Ezek a rendszerek magukban foglalták a kipufogógáz-visszavezetést (EGR), a dízel részecskeszűrőket (DPF) és a NOX (nitrogén-dioxid) csökkentésének különböző módszereit. Az NOX csökkentését többnyire a hűtött EGR és a motor utáni (a kipufogógázban lévő) NOX csapdába ejtésére vagy ártalmatlan kibocsátásokká alakítására szolgáló módszerek kombinációjával végezték.

Mint minden újonnan bevezetett technológia esetében, a gyártók és a járműtulajdonosok/üzemeltetők számára egyaránt meredek tanulási görbe következett be. Hogy őszinte legyek, az ilyen rendszerekkel felszerelt járművek első generációja problémás volt. Sok esetben a problémák olyan súlyosak voltak, hogy a járművek az idő jó részében használhatatlanok voltak. Ha arról van szó, hogy a megélhetéshez megbízható járműre van szükség, ez nagyon nagy probléma volt.

A felmerült problémák nagy része ezen újabb járművek működési jellemzőinek volt köszönhető. Már nem volt elfogadható, hogy beindítsuk a teherautót, és hagyjuk üresjáratban járni, amíg bemelegszik, majd 5 mérföldet (kb. 8 km) autózzunk a munkahelyünkre, ahol a nap jó részét rövid utakkal és üresjáratban tölthette. Bár ez évtizedekig bevett gyakorlat volt, az új motorok erősen elszenesedtek, a DPF eltömődött, az érzékelők meghibásodtak, és a teherautó használhatatlanná vált. Ezeket a teherautókat vezetni kellett, és keményen dolgozni, hogy kiégessék a DPF-ben felhalmozódott kormot. A problémákat tovább súlyosbította, hogy a javítások rendkívül drágák voltak, és a garancia nem mindig fedezte azt, amit kezelői hibának tekintettek.

Ez az a pont, ahol a károsanyag-kibocsátó berendezések eltávolítása kezdett népszerűvé válni. Miért költene 3000-5000 dollárt egy dízel részecskeszűrő cseréjére, ha kevesebb mint 1000 dollárért el lehet távolítani? Mi a hátránya a nagyobb megbízhatóságnak, a jobb üzemanyag-fogyasztásnak és a kicsit nagyobb teljesítménynek? Könnyű belátni, hogy a “törlés” miért vált olyan népszerűvé ebben az időszakban. A legtöbb ember csak azt akarta, hogy a teherautója olyan megbízható legyen, mint egy kalapács, mint a régi dízelek. És viszonylag olcsón és könnyen ki lehetett küszöbölni a károsanyag-kibocsátó berendezéseket. Csak vegyünk egyet a sok könnyen beszerezhető plug-in tuner közül, töltsünk le egy szoftvert az ECM-be, és távolítsuk el a zavaró alkatrészeket a teherautóból. Tessék, a probléma megoldva!

Amint hamarosan kiderült, ez csak ragtapasz volt, és nem kívánt problémákat okozott.

A vég kezdete…

2013 körül az EPA komolyan elkezdett fellépni a károsanyag-kibocsátást kiküszöbölő eszközök ellen. Több nagyobb céget, amelyek a könnyen beszerezhető “dobozos” tunereket árulták, bírsággal sújtottak, és elrendelték, hogy hagyják abba e termékek gyártását és értékesítését. Ezzel megkezdődött a könnyen hozzáférhető kibocsátáscsökkentő eszközök folyamatos csökkenése. Az egyedi tuning lett a szükséges eszköz a károsanyag-kibocsátó berendezések eltávolítására, de még ennek beszerzése is egyre nehezebbé és drágábbá vált.

A jó hír az, hogy ez idő tájt jelent meg a károsanyag-kibocsátással felszerelt járművek második és harmadik generációja. Ekkorra már sok hibát kiküszöböltek, így a teherautók sokkal megbízhatóbbak lettek. Mégis, a vadiúj teherautók törlésének vélt “szükségessége” továbbra is fennállt.

Néhány hónappal ezelőtt az EPA bejelentette, hogy 2020-ban és azon túl nagyobb hangsúlyt fektetnek a károsanyag-kibocsátást kijátszó eszközök gyártásának és használatának leállítására. Nemcsak a tunereket, alkatrészgyártókat és műhelyeket veszik célba, hanem a végfelhasználók megbírságolásának esélye is nő. Ezzel elérkeztünk e cikk középpontjához, a legjobb okokhoz, amiért NEM szabad eltávolítani a gépjárművek károsanyag-kibocsátást csökkentő berendezését.

1. IT’S ILLEGAL. Ez tényleg elég kellene, hogy legyen.
2. Megsemmisíti a gyári garanciát, ez nem kérdés. A legtöbb márkakereskedő ma már nem is dolgozik olyan járművön, aminek a károsanyag-kibocsátó berendezését manipulálták vagy eltávolították. Egyre gyakoribbak azok a történetek, amikor a kereskedők vagy vissza akarják állítani a járművet a raktárba, vagy az ügyfélnek ki kell vontatnia azt a műhelyből. Mivel a javítási költségek a 15000 $+ tartományba esnek egy motorhiba esetén, miért kockáztatnánk a garancia elvesztését a károsanyag-kibocsátó berendezés meghibásodásának lehetősége miatt?
3. A megbízhatóság megkérdőjelezhető. Ön egy jól megtervezett, technológiailag fejlett, teljes járműbe integrált rendszert cserél el egy olyan személy által végzett tuningra, akiről feltételezi, hogy tudja, mit csinál. A fejtömítés meghibásodása gyakrabban fordul elő delete tuninggal, és a javítás akár 8000 dollárnál is többe kerülhet. Vakon megbízni valakiben a $20,000-os motorodat nagy kockázatnak tűnik, ha a megfelelő kontextusba helyezed a dolgot. Ne értsen félre, sok magasan képzett tuner van odakint, akik helyesen csinálják, és akikben megbízunk. De mindenki mellett, aki jól csinálja, sokan vannak, akik nem. Több éves tapasztalat és több száz tuninggal kapcsolatos problémás jármű bizonyította ezt a tényt csak a mi üzletünk számára.
4. A javítások drágábbak lehetnek, ha szükséges. “Mit mondjak? Drágább?” Hadd mondjam el, miért. Amikor a kibocsátáscsökkentő tuningot beépítik az ECM-be, az eredeti diagnosztikai protokollok közül sok eltávolításra vagy módosításra kerül, hogy a motor normálisan működjön. Ha a berendezést csak úgy, tuning nélkül eltávolítanák, a motor legalábbis sántító üzemmódba kerülne, vagy sok esetben nem engednék beindulni. Ez mind szép és jó, amíg valami el nem romlik, és diagnosztikát kell végezni. Mindazok a diagnosztikai protokollok, amelyek részben azért voltak, hogy segítsék a gyors diagnózist és javítást, eltűntek. Ezek nélkül a szerelő munkája csak nehezebbé vált, ami több munkát és több pénzt jelent az Ön zsebéből. Egyes utángyártott szoftverek még azt sem teszik lehetővé, hogy az eredeti szkennerszámok csatlakozzanak a járműhöz.
5. A viszonteladási vagy eladási érték valószínűleg csökkenni fog. Egyre gyakoribb, hogy a kereskedők nem fogadják el a törölt teherautókat cserébe, mert nem tudják továbbértékesíteni őket. Vagy árverésre küldik őket, vagy a járművet vissza kell helyezni a raktárba. A jármű visszahelyezése a raktárba akár 10 000 dollárba is kerülhet. Könnyű belátni a problémát.
6. A jármű nem fog átmenni az ellenőrzésen. Ha a járművet szmogvizsgálatra vagy DOT-ellenőrzésre kötelezik, akkor nem fog átmenni. Bizonyos esetekben addig nem vezetheti a járművet, amíg vissza nem állítják az eredeti specifikációkat, és amíg át nem megy az ellenőrzésen. Ha a járművet megélhetés céljából használja, a zsebből származó költségek és az állásidő gyorsan összeadódnak.
7. Megfelelő karbantartás esetén a károsanyag-kibocsátó rendszernek a jármű élettartamát ki kell tartania. “Mit is mondtál? Megbízható lehet?” Miért igen, igen, lehet. A DPF-et a legtöbb esetben úgy tervezték, hogy élettartama meghaladja a 150 000 mérföldet (kb. 241 402 km). Nem ritka, hogy a csere előtt több mint 250 000 mérföldet kell megtenni. Néhány más alkatrész is cserére vagy szervizelésre szorulhat ebben az időtartamban. Általában azonban ez csak egy érzékelő vagy kisebb alkatrész, amely több száz dollárba kerül, és további 100 000 km-t bír ki. Ha követi a gyártó által ajánlott szervizmenetrendet és üzemeltetési ajánlásokat, akkor jó eséllyel minimális probléma merül fel. Olvassa el az üzemeltetési kézikönyvet, tanulja meg, hogy ezek a modern dízelek miben különböznek az 1985-ös VW Rabbitjétől, és próbálja meg a járművet az ajánlásokon belül üzemeltetni.
8. A teherautója nem fog “szenet gurítani”. “Várj, ez egy ok arra, hogy NEM töröljem a teherautómat?!” Igen, igen, ez az. A szén gurítása olyan 2017-es volt. De tényleg, miért pazarolnád az üzemanyagot, és miért próbálnád meg leégetni a motorodat? Ez nem olyan menő, mint egyesek gondolják, és elárulok egy titkot: nem kell szenet gurítanod ahhoz, hogy lóerőt termelj. Ez csak a nem hatékony beállítás jele. A gyárból ezek a teherautók 400+ lóerő felett teljesítenek. És igen, még bekapcsolt DPF-fel is lehetséges egy 550+ LE teljesítményű meghajtás, csak tuninggal!

Van még több ok, de ez a néhány az, amivel rendszeresen találkozunk. Megértjük ügyfeleink aggodalmait a megbízhatósággal kapcsolatban, de biztosíthatjuk Önt, hogy a legtöbb esetben a modern, károsanyag-kibocsátással felszerelt dízel járművek tökéletesen megbízhatóak a károsanyag-kibocsátással kapcsolatos berendezések eltávolítása nélkül is. Emellett mindannyian jól teljesítenek, és több mint alkalmasak arra, amire 99,99999%-unknak szüksége van rájuk.