A fogalmak: vitorlázó vagy vitorlázórepülő? Vitorlázórepülés vagy szárnyalás?

A vitorlázórepülő és a vitorlázó repülőgép kifejezések felcserélhetők, de a vitorlázó repülőgép az USA-ban elterjedtebb.

Vitorlázórepülés vagy szárnyalás?

A vitorlázórepülés egy előre haladó mozgás, míg a szárnyalás egy emelkedés eredménye, néha nagyon nagy magasságokba vagy éppen elég magasra, hogy előre haladjon a következő emelkedéshez, hogy átmenjen az országon.

Elindítás: típusai

Hétköznapi célokra a vitorlázórepülőgépek indításának többféle módja van, de a versenyeken a legáltalánosabb a motoros repülőgéphez kábellel rögzített aerotow.

A biztonság kedvéért mindkét végén van kioldó mechanizmus, de általában a siklóernyős pilóta egy előre meghatározott magasságban, gyakran 600 méteren, vagy amikor már elegendő magasságot ért el ahhoz, hogy a levegőben maradjon (és/vagy tovább emelkedjen, amíg a verseny megnyitására vár), vagy amikor a nagyon erős körülményeket ki lehet használni ugyanerre a célra.

Minimális körülmények között a start előtti visszatérés a reptérre megengedett 2 további próbálkozással, de a start előtti versenyzónán kívüli leszállás a napra szóló földet érést és így nulla pontot eredményez.

Megengedett motorok: önindító, önfenntartó

A vitorlázórepülés és a szárnyalás hajtóereje teljes egészében a természeti jelenségek, a felmelegedett levegő emelkedő oszlopainak, a gerincek és a hullámok felhajtóerejének okos kihasználásából származik, de néhány versenyrepülőgépen ma már kis motorok vannak, amelyek általában a pilótafülke mögé húzódnak be a törzsbe.

Kétféleképpen lehet őket kategorizálni – önindító és önfenntartó:

Az önindítók úgy tudnak felszállni, mint egy repülőgép, mindenféle külső segítség nélkül, ami nagyon hasznos a felszállás felgyorsítására egy forgalmas repülőtéren, és arra is, hogy hazarepüljenek egy olyan leszállóhelyről, amely túl kicsi egy vontató repülőgép számára. A motort a megfelelő magasság elérése után és a feladat megkezdése előtt ki kell kapcsolni és be kell húzni, és ha repülés közben újra beindul, például amikor a körülmények már nem elég erősek ahhoz, hogy a bázisra való visszatérést lehetővé tegyék, akkor azt “virtuális leszállásként” vagy a versenynap végeként rögzítik, és ettől a pontszámtól számítják a napi pontszámot.

Az önfenntartó motorokat nem használják indításhoz, de használhatók a siklóernyő levegőben tartására, hogy elkerülhető legyen a pályára való leszállás. Ugyanígy a motor beindítása a napi versenyfeladat végpontját jelzi, de lehetővé teszi a pilóta számára, hogy hazarepüljön, és így elkerülhető a fáradtság és a sérülés kockázata, ami a terepen történő leszállással és az azt követő várakozással jár, amíg a személyzet megérkezik, szétszereli a siklóernyőt és közúton hazaszállítja.

A különböző osztályok

Noha ma már léteznek versenyosztályok a “többüléses” vitorlázórepülők számára, ami a fejlődés jelenlegi állapotában kétüléseseket jelent, olyan vitorlázórepülőket, amelyekben az egyik ülés a másik mögött van, és amelyeket egyedül is lehet repülni, a vitorlázórepülés még mindig az egyéni törekvések sportja, így a nemzeti csapat egyénekből (vagy párosokból egy vitorlázóval) áll, akik egy versenyosztályban versenyeznek az egyéni kitüntetésekért.

Az osztályrendszer három alapvető kategóriából alakult ki, a szárnyfesztávolság alapján. Ezek voltak és maradtak a Standard és a 15 méteres osztályok, mindkettő azonos szárnyfesztávolsággal, de a Standard osztályú vitorlázógépeken nincsenek fékszárnyak, míg a 15 méteres osztály (korábban Racing Class) vitorlázógépeken vannak. A harmadik hagyományos osztály a Nyílt osztály, amely a különböző “nagy szárnyú” osztályokat foglalja magában. Mindegyiknek van ballaszttartálya a kidobható víz számára, hogy bizonyos körülmények között növelje a teljesítményt. Az FAI Vitorlázórepülő Bizottság (IGC) további osztályokat engedélyezett, amint új konstrukciók jelennek meg, és elegendő igény mutatkozik. Mivel azonban a vitorlázórepülőgépek gyártása az ötlettől az első versenyrepülésig nagyon hosszú folyamat, nem is beszélve a befektetésekről, az IGC-nek néhány évvel előre kell terveznie, mielőtt bármilyen új osztályban első bajnokságot rendezne. A nemzeti, európai, kontinentális és világbajnokságok bármely osztályban pontosan ugyanolyan értékűek, de különböző helyszíneken kerülhetnek megrendezésre. Mivel az osztályok és a résztvevők száma ma már meghaladja azt, amit egy repülőtéren biztonságosan el lehet helyezni, egy európai (páratlan években) és egy világbajnoki évben (páros években) két helyszínt használnak, amelyeken egyenként három, vagy legfeljebb négy osztály kerül megrendezésre. Például 2012-ben a 15m, 18m és Open osztályok az USA-ban, a texasi Uvalde-ban versenyeznek (lásd az Eseménynaptár oldalt), a Club, Standard és World versenyek pedig Argentínában (szokatlan módon 2013 januárjában, a déli félteke nyara miatt). A női és junior bajnokságok, amelyek kisebb nevezésekkel rendelkeznek, válogatott osztályokkal egy helyszínen kerülnek megrendezésre. A legtöbb esetben egy nemzet osztályonként 2 pilótát indíthat tartalékokkal, valamint bármelyik regnáló bajnokot. A női és junior pilóták bármely versenyen indulhatnak, és természetesen versenyeznek is, de saját fő bajnokságuk van, ahol nemzetenként három pilótát engedélyeznek, hogy ösztönözzék a részvételt, ugródeszkaként és ösztönzőként e két csoport számára.

A klubosztály azért jött létre, hogy nemzetközi szintű versenyt biztosítson klub típusú vitorlázórepülőgépekkel azon nagyszámú tehetséges pilóta számára, akiknek nem áll módjukban saját, drága, modern vitorlázórepülőgépet birtokolni. Ez magasan tartotta a keresletet számos régebbi, de még mindig nagyon érvényes konstrukció iránt. A különböző típusokat használó osztályban az egyes gépek ismert teljesítménye alapján összeállított hendikeplista alapján hendikepeznek, és a fedélzeten nem engedélyezett a ballaszt. Ez az osztály rendkívül népszerű, és gyakran túljelentkeznek rá.

A világosztály

Az 1990-es években a költségek mindenütt emelkedése miatt az IGC versenyt hirdetett egy olyan gép tervezésére, amely legfeljebb fele annyiba kerül, mint egy átlagos családi autó. A kiválasztott konstrukció a lengyel gyártmányú PW5 “Smyk” volt, és mivel azt remélték, hogy világszerte gyártani és értékesíteni fogják, a hozzá létrehozott egytípusú versenykategóriát “World Class”-nak nevezték el. Az új 13,5 méteres osztályban a World Class konstrukciót egy típusként szerepel, amely megfelel az új osztály előírásainak.

A feladattípusok egy bajnokságon belül

Az ember természeténél fogva versenyző, ezért nem sokkal azután, hogy felfedezték, hogyan kell vitorlázórepülőt vezetni, a pilóták elkezdték megmérettetni magukat egymással. A korai versenyeket azonban korlátozta a vízi járművek kezdetleges jellege, a repülés tudománya, amelyet még nem fedeztek fel, és persze régi barátunk/ellenségünk, az időjárás. Még mindig mesélnek a híres “downwind dash”-ről, ahol a vitorlázórepülők olyan messzire repültek, amennyire a hátszél csak bírta őket, amíg a napfény tartott. Sok móka, mesélték, de a visszahúzódások olyan hosszúak voltak, hogy néhányan nem értek vissza időben, hogy másnap újra repülhessenek, nem is beszélve a személyzet kimerültségéről, akiknek utánuk kellett menniük.

A többpontos pálya, leggyakrabban a ma már klasszikus háromszög, jobb ötletnek bizonyult, mivel azok, akik teljesítették a feladatot, visszaszálltak a bázisra. A pontozást azonban megnehezítették az outlanderek (azok a pilóták, akik nem tudtak visszajutni a bázisra, és úgy döntöttek, hogy biztonságos leszállást hajtanak végre egy másik repülőtéren vagy más elérhető földdarabon, általában egy mezőgazdasági területen), ezért olyan képletet kellett létrehozni, amely a célba érőknek a sebességért adott pontokat, míg azok, akik nem értek haza, az elért távolságért kaptak pontokat. Egyes versenyeken a pontszámok a sebesség- és távolságpontok kombinációjából álltak össze.

Napjaink – 2 különböző típusú verseny (szemben a versenyen belüli egyes feladatformákkal): Nemzetközi bajnokságok és FAI Sailplane GP

Nemzetközi bajnokságok

Nemzetközi bajnokságokat rendeznek szerte a világon. A hazai versenyeken elért eredményeik alapján kiválasztott pilóták részt vehetnek a kétévente megrendezésre kerülő vitorlázórepülő Európa-bajnokságokon, amelyek a világbajnokságokkal váltakoznak. Egy EGC-évben külön világbajnokságokat is rendeznek a junior pilótáknak a 26. életévük betöltéséig, valamint a női pilótáknak. A külön női versenyeket nem diszkriminációs céllal hozták létre, hanem azért, hogy ösztönözzék a nőket arra, hogy tovább vigyék a repülést, mivel sokan a családi és egyéb kötelezettségek miatt nem teszik ezt meg.

FAI Vitorlázórepülő Nagydíj

A FAI Vitorlázórepülő Nagydíj egy eredeti ötletből fejlődött ki, hogy sportágunkat elérhetőbbé és fizikailag láthatóbbá tegyük a nagyközönség számára, miközben egyszerűsítettük a pontozási rendszert, hogy a nézők láthassák, ki nyert, amint az a repülőgép áthalad előttük a vonalon, ahelyett, hogy órákig várnának egy bonyolult pontozási rendszerre. Ezen a versenyen teljesen más típusú a rajt és a pontozás is. Egy sor selejtezőt rendeznek különböző országokban körülbelül egy éven keresztül (némi mozgástérrel a változó meteorológiai körülmények és időzónák miatt), és a döntőben minden selejtezőből a két legjobb versenyző vesz részt, így ez valóban a bajnokok megmérettetése. A nevezéseket általában 20 főre korlátozzák, mivel mindenki ugyanabban az időben indul, és nagyon közel és nagyon gyorsan repülhet és érkezhet meg. A feladatokat többször is át lehet vezetni a repülőtér felett vagy annak közelében, hogy a nézők a szemük előtt játszódjon le a verseny, és amíg a vitorlázórepülők távol vannak, a vitorlázórepülőkben lévő nyomkövető berendezések valós idejű filmet tudnak küldeni a pozíciójukról és a területről a pályán lévő óriásképernyőkre vagy számítógépekre és az internetre, így valóban a lehető legtöbb embert bevonva az izgalmakba.

A feladattípusok Ezek lehetnek gyorsasági feladatok – a klasszikus háromszög vagy más többlábú pálya megkerülése – vagy kijelölt területi feladatok, amelyekben a pilóta választja meg, hogy egy területen belül melyik ponton forduljon, szemben egyetlen, előírt ponttal. Ennek az az előnye, hogy a kedvezőtlen időjárású területeket el lehet kerülni, miközben még mindig pontokat lehet szerezni.

Mit kell tenned a győzelemhez?

Elsőként kell áthaladni a célvonalon, legyen az valós vagy virtuális!

Hogyan határozzák meg a győztest?

Az a pilóta, aki a verseny egy hete alatt összességében a legtöbb pontot gyűjtötte. Ez a pilóta a FAI Sailplane Grand Prix világbajnoka.

Pontozás

A klasszikus bajnokságokban, ahol osztályonként 40 vagy több versenyző lehet, a napi győztes 1000 pontot kaphat. Bizonyos körülmények között, például: ha a nap minősége annyira romlik, hogy túl kevesen teljesítik a minimális távot, vagy alternatívaként, ha a feladat a vártnál jobb sebességgel alultervezettnek bizonyul, a vezető pontszámot egy meghatározott protokoll szerint leértékelhetik, és ennek megfelelően az osztályok eredménylistáján végig csökken a pontszám.

A Grand Prix-n a maximálisan lehetséges napi pontszám 10 pont, így a mintegy 20 induló közül néhányan, annak ellenére, hogy a világ legjobbjai közé számítanak, egyes napokon nulla pontot kaphatnak.

Rekordok

Nemsokára következik.