01. A Tremec T-56 Magnum a TR-6060 “belsejével” készült, amely magában foglalja a háromkúpos szinkronizátorokat az 1-4. fokozaton, egy erősebb bemeneti tengelyt, erősebb váltóvillákat és további fejlesztéseket a T-56-hoz képest, amelyek lehetővé teszik a 700 lb-ft nyomatékkapacitást. (Fotó a GM jóvoltából)

02. Ez az összehasonlító felvétel a TR-6060/Magnum fogaskerekeket mutatja egymás mellett T-56-os társaikkal (a TR-6060 fogaskerekek mindkét párban balra vannak). Nézze meg közelebbről, és látni fogja, hogy a TR-6060-as alkatrészek általában erősebbek.

03. A TR-6060 (balra) és a T-56 második fogaskerekek közeli profilja mutatja a köztük lévő drámai különbséget. A TR-6060 fogaskerék 1,200 hüvelyk vastag, szemben a T-56 fogaskerék 1,075 hüvelyk vastagságával. Ez 15 százalékos különbség, ami segít szemléltetni, hogy a TR-6060 miért rendelkezik közel kétszer nagyobb nyomatékkapacitással.

04. Egy másik összehasonlítás a bemeneti tengelyt mutatja a harmadik fogaskerékkel. Figyelje meg a TR-6060 alkatrész (fent) lényegesen nagyobb kúpgörgős csapágyát, amely sokkal nagyobb terhelést vesz fel, mint a T-56 kisebb bemeneti csapágya.

05. A 3-4 szinkronkerek is nagyobbak és erősebbek a TR-6060 esetében (balra). A TR-6060-ban lévő 4,760 hüvelyk átmérőjű, szemben a T-56-os alkatrész 4,115 hüvelyk átmérőjével. Finom fogazású fogaskerék-szögekkel is rendelkezik, több foggal, mint a T-56-64 fogakkal, szemben a T-56 36 fogával, ezeknek a példáknak az esetében. A TR-6060-ban az 1-4. fokozatban háromkúpú szinkront használnak, az 5-6. fokozatban pedig kétkúpú szinkront, ami valóban hozzájárul a sebességváltó simább érzetéhez.

06. A TR-6060 főtengelye (balra) sokkal izmosabb, mint a T-56 tengelye, 1,360 hüvelykes átmérővel és 31 fogazású kimeneti résszel szemben a T-56 1,175 hüvelykes/27 fogazású tengelyével. A TR-6060 vastagabb tengelye exponenciálisan hozzájárul a sebességváltó nagyobb nyomatékkapacitásához.

07. A klaszter fogaskerekei azonosnak tűnhetnek, de közelebbről megvizsgálva a TR-6060 szélesebb fogaskerekekkel (felül) és nagyobb első és hátsó csapágyakkal rendelkezik, amelyek sokkal nagyobb terhelhetőséget bírnak el.

08. Íme a T-56 és a TR-6060 ötödik és hatodik fogaskerék meghajtású fogaskerekei. A TR-6060 fő előnye a szélesebb fogaskerekek, valamint a különálló konstrukció. Ez lehetővé teszi, hogy az RPM az ötödik és a hatodik sebességfokozatot egymástól függetlenül változtassa. Mivel mindkét fogaskerék teljesen fogazott, erősebb a főtengelyen.

09. Az 1-2 szinkronizáló egység rögzítőgyűrűje a T-56-ban (jobbra) problémásnak bizonyult, és ismert, hogy alkalmanként eltörik. A TR-6060-as rögzítőgyűrűt továbbfejlesztették, hogy megelőzzék ezt a potenciálisan katasztrofális meghibásodást.

10. A T-56-os egykúpú gyűrűk (jobbra) sokkal kisebb súrlódási felülettel rendelkeznek, mint az új TR-6060-as konstrukció. Ez egy másik olyan tulajdonság, amely a TR-6060-at a váltási részlegben fölényessé teszi, amint az RPM elvégzi a finomításokat.

11. A TR-6060 és a T-56 egyaránt műanyag váltóbetétet tartalmaz, amely hajlamos a kopásra és a repedésre. Ennek bronzbetétre való cseréje (balra) elengedhetetlen, függetlenül attól, hogy milyen váltót használ.

12. A T-56, a TR-6060 és a Tremec Magnum utángyártott váltóházai ránézésre hasonlóak, de a Magnum/TR-6060 háza (alul) a legfontosabb területeken erősebb, mind kívül, mind belül. Mindegyik öntött alumíniumból készül, de a vastagabb TR-6060 tok és a benne lévő nagyobb fogaskerekek körülbelül 20 kilóval növelik az összeszerelt sebességváltó súlyát a hasonló T-56-hoz képest.

13. Ezen a közeli felvételen a TR-6060/Magnum (jobbra) vastagabb karimái láthatók a T-56-hoz képest.

14. Itt van, hogy a TR-6060/Magnum sebességváltó miért nem csavarozható be az eredetileg T-56-tal felszerelt járművekbe: A hátsó tengely (balra) körülbelül 3 hüvelykkel hosszabb, mint a T-56, bár a váltó pozíciója előrébb van. Ez egyszerűen nem fog működni a negyedik generációs F-bodyban. A hosszúság és a váltó problémája mellett nincs rögzítési pont a negyedik generációs nyomatékkarhoz.

15. A TR-6060 előlap (balra) sokkal erősebb, mint a T-56-os megfelelője. Sokkal jobb elülső merevítést, valamint nagyobb bemeneti és fürtcsapágyakat kínál. A TR-6060-at mechanikus hűtőszivattyúhoz hasonlóan a Corvette Z06, a ZR1 és az ötödik generációs Camaro gyári hűtőszivattyúihoz hasonlóan öntötték.

16. A TR-6060 előlapja görgős csapágyat tartalmaz a váltótengely elejére, valamint a tokba. Ez sokkal simább kapcsolási működést tesz lehetővé, mint a korai T-56-ban lévő szabványos Babbitt-anyagú perselyek.

17. A gyári műanyag betétek helyett bronz villatárcsákat kell használni. A betétek a váltóvillákra nyomódnak, amelyek előre-hátra mozgatják a csúszkákat a fogaskerekek bekapcsolásához. Amikor a műanyag betétek eltörnek vagy elkopnak, nem engedik a csúszkát teljesen bekapcsolni a fogaskereket. Ez azt okozhatja, hogy a sebességváltó kiugrik a sebességváltóból, miután a váltót az adott fokozatba helyezte.

18. Az RPM Transmissions T-56 Magnum csomagjai a TR-6060 belsejét ötvözik a negyedik generációs F-testekhez tervezett egyedi csomaggal. A 350 dolláros opció a IV. szintű alapcsomaghoz és az V. és VI. szintű csomagok alapfelszereltsége a fogaskerék mikropolírozása, amely segít csökkenteni a súrlódást a teljesítmény és a tartósság növelése érdekében. Tekintse meg az rpmtransmissions.com webhelyet, ahol teljes körűen megtekintheti a csomagokat.

19. Miután minden alkatrészt szétszereltek és mikropolíroztak, a sebességváltót olyan technikusok szerelik össze gondosan, akik úgy ismerik ezeket az alkatrészeket, mint a tenyerüket. Itt az 1-2 szinkronizáló egységet csúsztatják a helyére. A csúszkákat és a kerékagyakat kézzel illesztik be.

20. Itt az öntött alumínium tokot csúsztatják a fogaskerekek fölé. A negyedik generációs F-karosszériához a TR-6060 főtengelyt körülbelül 3 hüvelykkel le kell vágni.

21. A hegesztett terület az F-body hátsó futóművének szükséges módosítását mutatja, hogy a TR-6060 egy darabból álló csoportosulása beépíthető legyen. Ez lehetővé teszi az RPM számára az újabb stílusú TR-6060 hátsó cluster csapágyazását.

22. Ahhoz, hogy a TR-6060/Magnum váltó működjön a negyedik generációs F-karosszériában, a gyári váltósínt ki kell cserélni. Az RPM Transmissions sajátot készít, és azt illeszti be (nyíl). Egyébként a váltó helyét a tokban nem használják az F-bodyban, valamint az ötödik generációs Camaróban és más alkalmazásokban. Egy blokkolólemez zárja le ezt a részt, mivel a váltó a hátsó tengelybe van beépítve.

23. Az RPM Transmissions új, negyedik generációs F-body hátsó tengelyeket használ a Magnum T-56 átalakításának befejezéséhez. Enélkül a sebességváltó nem csavarozható az F-body alvázhoz.

24. Egy Viper hátsó tengelytömítést használnak a 31-spline TR-6060 kimeneti tengely és az F-body hátsó tengely illesztéséhez.

25. A hátsó tengelyről készült közeli felvételen láthatóak a negyedik generációs nyomatékkar számára fontos rögzítő rendelkezések, valamint a jármű sebességérzékelője és a tolatómágnes. Ismétlem, a TR-6060 nem rendelkezik ezekkel a rendelkezésekkel, és a sorozatgyártású T-56 Magnum sebességváltó Ford sebességérzékelővel van felszerelve, ami még inkább szükségessé teszi az RPM átalakítását.

26. A bronzból készült váltóbetétet a helyére helyezve, a váltótartót az egyedi váltósínhez rögzítő csapot a helyére csapoljuk, ezzel gyakorlatilag befejezve a Tremec T-56 Magnum átalakítását a TR-6060-as belsőségekkel.

27. Itt a végleges, összeszerelt sebességváltó. Mint látható, ennek a negyedik generációs csavaros átalakításnak az ára körülbelül 5000 dollár – nem egészen kétszer annyi, mint egy teljes körű T-56-os frissítésé, de kétszer akkora nyomatékkapacitással.

A T-56 Super Magnum beépítőkészletek már kaphatók a Chevrolet Performance-nál

A Chevrolet Performance olyan beépítőkészleteket fejlesztett ki, amelyek lehetővé teszik, hogy a T-56 Magnum – a katalógusukban Super Magnumnak nevezik – közvetlenül a small-block, big-block és LS motorokhoz, sőt még a vadonatúj Gen V LT1 crate motorhoz is csatlakoztatható legyen. Ez óriási előrelépés azoknak az építőknek, akik kézi sebességváltót szeretnének csatlakoztatni mindenféle V8-ashoz, amelyet 1955 óta Chevyben kínálnak. A készletek általában tartalmazzák a harangházakat és a vezérlőcsapágyat, valamint a kuplungot és a nyomólapot. Az új készletek a következő alkalmazásokat tartalmazzák:

• LS motorok hatcsavaros forgattyús tengelykarimával (PN 19301625). Tartalmaz egy negyedik generációs F-car típusú harangházzal és LS7 típusú lendkerékkel, kuplunggal és nyomólemezzel.
• LS és LT motorok nyolccsavaros forgattyús tengelykarimával (PN 19329912). Ez az LSA és Chevrolet Performance crate motorokhoz, beleértve az LSX376B-15, LSX454 és LSX454R motorokat. Ez a készlet szükséges az új LT1 crate motorhoz is.
• Kis blokk egyrészes hátsó főtömítéssel (PN 19329900). Tartalmaz egy 1986-os és későbbi stílusú lendkereket, valamint a tengelykapcsoló-készletet és a haranglábat. A kétrészes tömítéssel rendelkező korábbi kisblokkokhoz használható big-block készlet.
• Nagyblokk-külső kiegyensúlyozás (PN 19329901). A készlet a Chevrolet Performance külső kiegyensúlyozott 454-es és 502-es motorjaihoz készült, és tartalmaz egy külső kiegyensúlyozott lendkereket.
• Big-block-belső kiegyensúlyozott-és small-block kétrészes főtömítéssel (PN 19329902). Ez a készlet a belső kiegyensúlyozott Chevrolet Performance 427-es és 572-es motorokhoz, valamint a kétrészes főtömítést használó small-blockokhoz készült, és tartalmaz egy belső kiegyensúlyozott lendkereket.

Az itt felsorolt összes alkalmazáshoz külön harangház- és kuplungkészlet is kapható, de a lényeg, hogy soha nem volt még ilyen egyszerű a Tremec hatfokozatú motorok erejének és hatékonyságának modern teljesítményegyensúlyát bármilyen restomod projekthez igazítani, amit tervez. További részleteket a 2015-ös Chevrolet Performance katalógusban talál, amely online elérhető a chevrolet.com/performance oldalon.