Además del tiempo, el tráfico es probablemente la única cosa que todos podemos encontrar en común para hablar -o más bien quejarnos-. El tráfico durante las horas de desplazamiento afecta a la salud, el bienestar y las oportunidades de empleo de millones de estadounidenses que viven en zonas urbanas o en sus alrededores. Y es un problema que parece no hacer más que empeorar. ¿Se puede arreglar el tráfico? O estamos condenados a pasar más y más tiempo en nuestros coches cada día?
El tráfico no sólo afecta a nuestro tiempo. Las emisiones de carbono y de contaminantes locales también aumentan debido al tráfico intenso. Estas emisiones se han relacionado con el cambio climático, pero también con efectos locales sobre la salud, como el asma y el cáncer. Esto significa que no son sólo las personas al volante las que sufren las consecuencias del tráfico, sino también las que viven en los alrededores de las autopistas o de las carreteras muy congestionadas.
Las tasas de congestión son una forma de abordar estos problemas simultáneamente, y han tenido éxito en diferentes ciudades del mundo. Se trata de un peaje dinámico con una tasa que sube y baja en función de la demanda en esa carretera concreta en un momento determinado. Estos peajes no están diseñados para recaudar fondos, sino para hacer más costoso el uso de las carreteras durante las horas punta para que los coches puedan viajar a velocidades más cercanas a las previstas para esas vías. Sin embargo, programas como estos pueden proporcionar fondos para subvencionar el transporte público y, por lo tanto, ofrecer opciones más eficaces y fiables para aquellos que, idealmente, ya no conducirán.
¿Qué es la tarificación de la congestión?
Con el aumento del número de coches en las carreteras a un ritmo que supera con creces la expansión de las infraestructuras, las ciudades y los centros urbanos están más congestionados que nunca. El tiempo medio de desplazamiento aumenta en todo el mundo, con graves consecuencias económicas. El año pasado, el conductor medio estadounidense perdió 97 horas de su tiempo por culpa del tráfico, lo que costó a la economía nacional 87.000 millones de dólares en pérdida de productividad. La congestión del tráfico supone una enorme amenaza económica y medioambiental, por lo que es necesario encontrar formas creativas de abordar este problema al tiempo que se mejoran las opciones de transporte para los viajeros.
Aunque a primera vista pueda parecer una solución obvia, la ampliación de las infraestructuras y las carreteras tiene en realidad un efecto contraproducente en la congestión del tráfico, ya que las carreteras más grandes atraen a viajeros que antes no se habrían inclinado por viajar en coche privado. Por lo tanto, aumentar la capacidad de las carreteras sólo sirve para reclutar nuevos conductores, creando un círculo vicioso. Después de muchos intentos infructuosos de aumentar la capacidad de las carreteras plagadas de tráfico, como el Big Dig de Boston, que duplicó los tiempos de desplazamiento en algunas partes del estado, se están examinando con mayor urgencia soluciones de mercado innovadoras.
En marzo de 2019, Nueva York se convirtió en la primera ciudad importante de Estados Unidos en adoptar su propia forma de tarificación de la congestión (Virginia ha tenido una forma de tarificación de la congestión para los conductores que viajan solos a D.C. desde 2017). Otras ciudades que han implementado una tasa de este tipo, como Londres y Singapur, han logrado el impacto deseado en cuestión de meses y sus defensores afirman que es una de las formas más eficaces de abordar la congestión en las zonas urbanas, así como la reducción de las emisiones de carbono. Cuando Londres empezó a imponer una tasa de congestión en 2012, el tráfico se redujo un 30% en el primer año. Sin embargo, la tarificación de la congestión no es solo una forma de reducir el tráfico en las grandes ciudades, sino que también puede servir al objetivo de reducir las emisiones de carbono en las zonas urbanas, donde son más elevadas. El transporte aporta el 30% de las emisiones mundiales de CO2 y la mayor parte procede del transporte por carretera. Las políticas de tarificación de la congestión hacen que haya menos coches en la carretera y, en consecuencia, menos emisiones.
Los ingresos recaudados por estos programas también se utilizan para invertir en el transporte público, haciéndolo más limpio, rápido y eficiente, al tiempo que se amplía su accesibilidad y se reduce el precio de las tarifas. Esto incentiva a un mayor número de personas a utilizar el transporte público, lo que también conduce a una disminución significativa de las emisiones de carbono.
Historia global de la tarificación de la congestión
Aunque Nueva York puede ser la primera ciudad de Estados Unidos en aplicar una forma de tarificación de la congestión, no se trata de un fenómeno nuevo. Ciudades de todo el mundo han introducido su propia forma de esta política durante décadas, y la teoría económica de la tarificación de la congestión existe desde mediados del siglo XX. En la práctica, se ha utilizado de alguna manera durante más de 40 años. He aquí un vistazo a algunas de las ciudades que ya lo hacen.
Singapur
En 1975, Singapur se convirtió en la primera ciudad en aplicar una forma de tarificación de la congestión. Se conoció como Singapore Area Licensing Scheme y se introdujo para reducir la congestión del tráfico en el Central Business District (CBD). Se impuso una tasa a los vehículos que circulaban en las horas punta de la mañana, de lunes a sábado entre las 7:30 y las 9:30 horas. Este peaje adoptó la forma de una licencia especial que todos los coches que entraban en el CBD debían comprar para poder entrar, por el precio de 3 dólares al día o 60 dólares al mes. Como alternativa, los residentes podían aparcar sus vehículos en lotes de las afueras de la ciudad por un coste de 10 dólares al mes y entrar en el CBD por 0,50 dólares cada trayecto. Este sistema estuvo en vigor hasta 1998, cuando fue sustituido por el sistema de tarificación vial electrónica. Singapur fue la primera ciudad en introducir la tarificación electrónica de las carreteras, en la que el pago del peaje es automático. Se instalan pórticos en todas las vías de acceso al centro de la ciudad y se cobra automáticamente al conductor mediante un pase instalado en el parabrisas que tiene crédito almacenado. El precio de la tasa fluctúa a lo largo del día en función de las horas punta. Este sistema sigue vigente en Singapur en la actualidad.
Londres, Inglaterra
En 2003, Londres siguió a Singapur convirtiéndose en la segunda gran ciudad en implantar su propia forma de tarificación por congestión. Su sistema, conocido como London Congestion Charge, consiste en una tasa impuesta a los vehículos que circulan por la zona de congestión entre las 7:00 y las 18:00 horas de lunes a viernes. La tasa estándar para los vehículos no exentos es hoy de 11,50 libras, después de haber comenzado con 5 libras en 2003. Los residentes que viven dentro de la zona de cobro tienen derecho a un descuento del 90%. La aplicación del pago de esta tasa se basa principalmente en el reconocimiento automático de matrículas, en el que una cámara registra la matrícula del vehículo que entra en la zona de congestión y cobra automáticamente al conductor.
Londres ha visto resultados notables desde que comenzó este programa. En el plazo de un año desde la implantación de las tasas, los retrasos en el tráfico se redujeron un 30% y la velocidad media de los vehículos en la zona pasó de 8,8 m.p.h. A lo largo de los 10 primeros años de vigencia de la tasa, recaudaron 2.600 millones de libras e invirtieron la mitad en transporte público, mejora de carreteras y puentes, e iniciativas para caminar y montar en bicicleta. Londres también experimentó una importante mejora en la calidad de su aire, con una reducción del 12% en las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas de los vehículos. Desde 2003, la tasa de congestión londinense ha generado más de 1.600 millones de libras esterlinas para invertir en transporte.
Estocolmo (Suecia)
Estocolmo no se quedó atrás con respecto a Londres y puso en marcha su propio sistema de tarificación de la congestión apenas tres años después. Tras un periodo de prueba de siete meses, la tasa de congestión de Estocolmo entró en vigor de forma permanente a principios de 2007. La tasa fluctúa a lo largo del día, siendo la más alta entre las 7:30 y las 9:00 horas y entre las 16:00 y las 17:30 horas. La tasa disminuye entre estos dos picos y no hay tasa en la noche de 6:30pm a 6:00am. Para cobrar la tasa, los puntos de control electrónico no tripulados cobran a los conductores que entran y salen del centro de la ciudad.
Más que ninguno de los dos sistemas anteriores, el modelo de Estocolmo tenía el objetivo explícito de abordar las emisiones de CO2 y mejorar las condiciones ambientales de la ciudad. En el caso de Londres y Singapur, éste no era un objetivo independiente de la reducción del tráfico. Los resultados de la mejora de la calidad del aire en Estocolmo han sido notables: tras la introducción de la tasa de congestión, se produjo una reducción del 50% de las visitas al hospital relacionadas con el asma. Además, en la última década, las emisiones de carbono han disminuido casi un 20% en la ciudad.
Milán, Italia
Milán se apresuró a seguir a Londres y Estocolmo, introduciendo el Ecopass en 2008. Este sistema era muy similar a los programas que lo precedieron, pero con un enfoque aún mayor para abordar el impacto ambiental de la congestión del tráfico. En el caso de Milán, sólo se cobra a los vehículos de altas emisiones que entran en la Zona de Tráfico Limitado (ZTL). Los coches más antiguos, que son los que más contaminan, se prohíben por completo de octubre a abril, ya que el clima en este periodo empeora la calidad del aire. Durante los primeros años, se produjo un fuerte descenso en el número de coches que podían acogerse a la tasa, ya que los residentes abandonaron los vehículos más antiguos y contaminantes en favor de otros más nuevos y respetuosos con el medio ambiente. En pocos años, la tasa tuvo el efecto deseado de reducir la congestión y los gases de efecto invernadero. En 2012, el Ecopass se amplió a un programa llamado Área C de Milán, una tasa de congestión más general que se aplica a todos los vehículos, no solo a los mayores emisores. Todos los ingresos de esta tasa se invierten para promover la movilidad sostenible y las políticas de reducción de la contaminación atmosférica, incluyendo la reordenación, protección y desarrollo del transporte público.
Nueva York, NY
Tras muchos intentos en la última década de introducir la tasa de congestión en la ciudad de Nueva York, el 31 de marzo de 2019 se aprobó un plan. No entrará en vigor hasta 2021, y gran parte de los detalles de las tarifas aún están por decidir. Lo más probable es que imponga una tasa adicional a los vehículos que entren en el bajo Manhattan -empezando por la calle 60 y bajando hasta Battery-. Los ingresos recaudados, estimados en unos 1.000 millones de dólares anuales, se invertirán en la mejora del transporte público de la ciudad. El impuesto pretende recaudar 1.000 millones de dólares al año que pueden ser aprovechados en el mercado para recaudar 15.000 millones de dólares en ingresos para la Autoridad Metropolitana de Tránsito.
Recomendaciones sobre las mejores prácticas
A medida que más ciudades recurren a la tarificación de la congestión como estrategia para hacer frente a sus carreteras saturadas y reducir sus emisiones de carbono, los legisladores deben fijarse en las políticas existentes, como las enumeradas anteriormente, como guía para saber cuál es la mejor manera de aplicar dicha estrategia en su propia ciudad. Sobre la base de la experiencia de los programas actuales de tarificación de la congestión, hay varios componentes estándar que deben considerarse al desarrollar futuros programas.
- Tarificación de picos: La tasa de congestión debe fluctuar a lo largo del día, en función del nivel de tráfico. Por ejemplo, la tasa debería ser más cara durante las horas punta de la mañana y de la noche en días laborables, y debería reducirse los fines de semana y las tardes de los días laborables, las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la noche. Esto es lo más parecido al modelo que ha adoptado Estocolmo y sería una alternativa a una tarifa plana por día que todavía tienen en vigor ciudades como Londres.
- Inversión en transporte: Tras el coste de la administración, todas las tasas recaudadas deberían utilizarse para mejorar el transporte público. Esto tendrá el doble efecto de reducir la congestión, ya que se incentivará a más personas a tomar el transporte público, y las emisiones. Las ciudades deberían intentar que su sistema de transporte público sea lo más neutro posible en cuanto a emisiones de carbono cuando lo mejoren.
- Disposición de bajos ingresos: En muchos casos, la tarificación de la congestión afecta más negativamente a los barrios marginados y de menores ingresos de una ciudad porque suelen vivir más lejos del centro de la ciudad y pueden no tener un transporte público fiable o conveniente. Si estas personas no tienen una alternativa a la conducción, no pueden evitar la tasa de congestión que sí pueden pagar sus homólogos más ricos que viven más cerca del centro de la ciudad. Pagar esta tasa todos los días también supondrá una mayor carga económica. Esto es injusto y cualquier política de tarificación de la congestión debe contener disposiciones que especifiquen que un determinado porcentaje de las tasas recaudadas debe dirigirse a las comunidades en las que la mediana de los ingresos se encuentre dentro de los 3 tramos de ingresos más bajos.
- Exenciones: Los vehículos como los de emergencia y los autobuses deberían estar exentos de la tasa. También debería haber disposiciones que expliquen que las personas que deben conducir como parte de su trabajo (repartidores, taxistas) no deben pagar el coste de la tasa. Este debería ser absorbido por su empleador.
- Incentivo creciente: Para que el programa de precios sea lo más eficaz posible, la tasa debería aumentar cada año en una cantidad determinada más el coste de la inflación. Esto añadirá un incentivo anual para que los individuos busquen alternativas a la conducción diaria y también recaudará ingresos adicionales para invertir en el transporte público.
Precios por congestión y emisiones de carbono
Si bien la idea de los precios por congestión se presentó originalmente como una forma de reducir el tráfico que obstruye la entrada y salida de los centros de las grandes ciudades, se está convirtiendo en una opción cada vez más atractiva para las ciudades que buscan formas de tomar medidas más fuertes para mitigar los efectos del cambio climático.
Los beneficios medioambientales de la tarificación de la congestión son triples. En primer lugar, disminuye la cantidad total de coches en la carretera y el total de kilómetros recorridos por los vehículos. Esto, a su vez, disminuye la cantidad de combustible consumido diariamente y la cantidad de cCO2 emitida. En segundo lugar, al liberar las carreteras con menos coches, disminuye el tráfico de parada y arranque. Este tipo de tráfico requiere una mayor cantidad de combustible y se emiten más contaminantes con las aceleraciones y desaceleraciones. Cuando los coches circulan a un ritmo constante, es mucho menos perjudicial para el medio ambiente. En tercer lugar, crea un entorno más amigable para los peatones y los ingresos generados presentan una oportunidad para invertir en infraestructura que apoye mejor a los peatones, los ciclistas y el transporte público.
Además, la reducción de las emisiones de carbono tiene importantes consecuencias para la salud pública. Como demuestra la considerable reducción de las visitas hospitalarias relacionadas con el asma que se observó en Estocolmo al aplicar su plan de tarificación de la congestión, la mejora de la calidad del aire mejora drásticamente la salud. Al aplicar este tipo de políticas, los residentes de las grandes ciudades llevarán una vida más sana y se verán menos afectados por los riesgos sanitarios inherentes a la contaminación.
Las ciudades que han implantado un sistema de congestión hasta ahora son la prueba de que se trata de una forma eficaz de abordar las emisiones de CO2, ya que todas han experimentado un descenso significativo de sus niveles de emisión y una mejora general de la calidad de su aire. El transporte aporta el 30% de las emisiones mundiales de CO2 y la mayor parte procede del transporte por carretera. El impacto que la disminución del número de coches en la carretera puede tener en la preservación del medio ambiente global no puede seguir siendo ignorado. La congestión es un problema que va mucho más allá del tráfico; es una crisis medioambiental y de salud pública que debe abordarse con una solución basada en el mercado.