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I velivoli plurimotore a pistoni erano molto in voga negli anni 70 e 80. Quelli erano i giorni di $1.50/gallone di avgas. All’epoca Piper, Cessna e Beech avevano collettivamente tredici modelli bimotore in produzione alla fine degli anni ’70. Oggi, Piper ne costruisce due, Beech ne offre uno e Cessna ha abbandonato tutti i bimotori a pistoni.

Ci sono diverse ragioni per i tagli, ma la principale è semplicemente economica. I gemelli non hanno più senso quando l’avgas può costare $6/gallone e la manutenzione in qualsiasi buona officina vi costerà $100/ora. Non importa quanto sia troppo.

Inoltre, anche i piloti con i mezzi per comprare e operare un gemello stanno cominciando a mettere in discussione i record di sicurezza degli aerei a pistoni multi-motore rispetto ai singoli. Il triste cliché nell’industria è che l’unico uso reale per il secondo motore se l’altro si spegne è quello di trasportarti direttamente sul luogo dell’incidente.

Questo non è un colpo contro i gemelli, . Non c’è dubbio che i piloti che operano sull’acqua o sopra le montagne possono beneficiare del secondo motore. Non c’è anche dubbio che un aereo plurimotore, correttamente pilotato dopo un guasto al motore, può salvare la vita.

Ecco uno sguardo alla rimanente mezza dozzina di gemelli a pistoni sul mercato 2015/2016. Tutti i prezzi sono per i modelli 2015.

Piper Seminole-PA-44: Il Seminole è nato in un momento in cui diverse aziende stavano offrendo nuovi addestratori biposto. Alla fine degli anni ’70, la Beech introdusse il Duchess, la Grumman American presentò in anteprima il Cougar e la Piper svelò il Seminole.

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All’epoca si parlava di una carenza di piloti, e i tre addestratori biposto furono progettati specificamente per soddisfare questa esigenza e fornire un’aula di volo economica per insegnare alla prossima generazione di piloti di linea.

Solo il Seminole sopravvisse. Con la sua alta coda a T e i motori Lycoming O-360 apparentemente indistruttibili, il PA-44 è rimasto in produzione, anche se a intermittenza, per 36 anni. L’aereo è diventato uno dei preferiti dalle scuole di volo istituzionali, ma occasionalmente viene venduto anche ai privati e ai piloti d’affari che godono della ridondanza di due motori e possono vivere con una crociera di 150-160 nodi.

Per essere un biposto, il Seminole è un peso relativamente leggero a 3.800 libbre lorde, e le sue eliche controrotanti aiutano a domare il temuto problema Vmc. La salita con un solo motore al lordo è un relativamente anemico 212 fpm, ma in tutta onestà, questo non è molto peggio degli altri gemelli della classe Ancora, questo allenatore è marginale ad Albuquerque durante l’estate.

Salvo tali eventualità, il rifornimento di carburante di 110 galloni consente una gamma di 700 nm per coloro che desiderano viaggiare, e l’aereo è comodo in modalità di viaggio come lo è per l’addestramento al volo.

Prezzo base: $697,100.

Piper Seneca V-PA-34-220T: Il Seneca è un tipo di aereo molto diverso dal Seminole. Anche se può essere utilizzato per l’istruzione multi-motore, i turbocompressori del Seneca V sono comprensibilmente intolleranti agli spegnimenti e ai riavvii in volo.

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Il Seneca V di oggi è più una macchina da viaggio di lusso. Ho trascorso tre anni e 700 ore con un aereo aziendale Seneca II, e ha eseguito ogni missione che ho potuto pensare meglio di quanto avessi il diritto di aspettarmi. La maggior parte del tempo, i miei voli erano viaggi d’affari a media e lunga distanza, in un caso un editoriale, round robin da Los Angeles a Key West a Calgary, Canada, e ritorno a Los Angeles.

La coppia di motori Continental TSIO-360 da 200 hp erano turbocompressi, così non ho mai temuto gli aeroporti ad alta quota (l’aereo ha accettato diverse operazioni a Leadville, Colorado, altezza 9.927 piedi MSL, senza lamentarsi), e la capacità di 123 galloni di carburante ha permesso facili salti di quattro ore più riserva, per un valore di 700 nm tra i pit stop. Le impostazioni di potenza a lungo raggio potrebbero estendere questo valore a ben oltre 800 nm.

Come ci si potrebbe aspettare, il moderno Seneca V fa tutto meglio. I cavalli sono saliti a 220, la suite avionica è la Garmin 1000 e il livello di raffinatezza è eccellente. La crociera nei livelli di volo è migliore di 180 nodi, e lo spazio interno è migliore di un Baron, più simile alla cabina di un Navajo che a quella di un biposto leggero. A 48 pollici di larghezza, lo spazio per i gomiti del Seneca V è uguale o superiore a quello di qualsiasi altro gemello a pistoni.

Prezzo base: 1.031.550 dollari.

Diamond DA-42-VI Twin Star: Dei restanti gemelli internazionali, la voce di Diamond non potrebbe essere più individuale. Il Diamond Twin Star assomiglia a qualcosa che Luke Skywalker potrebbe pilotare, vola dietro una coppia di motori diesel Austro controllati da FADEC, sfoggia alettoni drammaticamente rovesciati sulle punte e in generale manifesta un contegno moderno come il domani.

L’attuale aereo è il beneficiario di anni di R&D e di molti milioni di euro, molti dei quali sono il risultato del fallimento della Thielert nel 2007. Questo ha costretto Diamond a iniziare lo sviluppo della propria linea di motori
.

Oggi, i turbodiesel Austro AE-300 dell’azienda alimentano il DA-42 con 168 CV per lato e un TBO di 1500 ore. In combinazione con un’ala di 44 piedi, ad alto rapporto d’aspetto, questo fornisce al DA-42-VI standard una salita a livello del mare di 1800 fpm e una crociera massima di 197 nodi. Il consumo di carburante è di soli 10,4 gph totali, quindi i serbatoi a lungo raggio da 74 galloni permettono al Twin Star di coprire 795 nm tra una sosta di carburante e l’altra.

Prezzo base: $898.000.

Beech G58 Baron: il signorile Baron di Teledyne Beechcraft è letteralmente il top della classe dei plurimotori. Non è solo il più costoso gemello a pistoni di produzione sul mercato; è anche il più performante e, probabilmente, il più agile del gruppo. Nel corso degli anni, ho avuto il piacere di consegnare una mezza dozzina di questo tipo attraverso l’uno o l’altro oceano, e i viaggi sono sempre stati un piacere.

C’erano una volta tre Baron, ma oggi, il 2015 G58 rappresenta il Baron più lucido e sofisticato mai offerto. I prodotti Beech sono sempre stati benedetti con una qualità di costruzione e un’armonia di controllo che pochi altri modelli possono eguagliare, e l’ultimo Baron esemplifica il meglio.

Con un inevitabile paio di 300 hp, Continental IO-550s sulle ali, il Baron sale ad un massimo di 1.730 fpm. Andate alla frusta a 7500-8500 piedi e il G58 gestirà 200 nodi con circa 36 gph. Questo fornisce 4,5 ore di resistenza per un range che si avvicina a 1.000 nm.

Un piccolo problema è che il G58 ha un peso a vuoto abbastanza pesante. Il risultato è un carico utile a pieno carico di solo 330 libbre. Si tratta di circa due persone nei sei sedili ultra comodi. Se avete bisogno di volare per due ore alla massima crociera, potete lasciare 65 galloni nel camion e avere ancora un carico utile per quattro persone più il bagaglio e una gamma di almeno 600 nm.

I baroni si affezionano invariabilmente a tutti coloro che li volano. Ci possono essere aerei migliori disponibili sotto alcuni aspetti (ce ne sono certamente di meno costosi), ma non chiedete al proprietario di un Baron di nominarne uno.

Prezzo base: $1,394,000.

Tecnam P2006T: Circa otto anni fa, Tecnam, l’affermato produttore italiano di LSA, ha avuto l’idea innovativa di montare un paio di motori Rotax da 100hp sulle ali di un Aero Commander in miniatura, e di offrire quello che deve essere l’addestratore multi-motore meno costoso del mondo.

Ho volato con il primo, P2006T consegnato negli Stati Uniti a Oshkosh nel 2009, e qualsiasi tendenza a ridere del concetto è stata immediatamente dissipata. Il progettista Luigi Pascale (progettista dei gemelli Partenavia della serie P68) ha scelto di piegare le ruote in piloni sul centro inferiore della fusoliera, ha montato puntelli completamente piumabili sui motori Rotax 912S, a ingranaggi e raffreddati a liquido e si è ritrovato con un valido biposto con costi operativi notevolmente economici.

Con entrambi i motori in funzione, il 2006T offre 1.140 fpm in salita. Spegnendo la potenza su un lato si riduce a 212 fpm, e il tetto di servizio del singolo motore è di 7000 piedi. La crociera con entrambi i Rotax 912S è di 140 nodi, quindi i 54 galloni dell’aereo sono buoni per circa 4,5 ore più la riserva.

…Tutto ciò può essere accademico se la vostra missione è principalmente l’addestramento.

Prezzo base: 440.000 dollari.

Vulcanair P68Vr: Un’altra voce dall’Italia, il Vulcanair, è un seguito della serie Partenavia P-68 di gemelli leggeri degli anni ’80. In quei giorni, l’azienda di Napoli, Italia, offriva tre modelli di base, tutti gemelli a sei posti, una versione normalmente aspirata e turbocompressa in configurazione standard e un aeroplano a muso libero (chiamato Observer) destinato all’applicazione della legge, al pattugliamento degli oleodotti, alla gestione della fauna selvatica e ad altri compiti che richiedono una buona visione del terreno. (Il distributore americano era Mira Slovak a Santa Paula, in California, il mio angolo di cielo, quindi indovinate chi ha traghettato quattro del tipo da Napoli, Italia, a Santa Paula.)

Oggi, il Partenavia è stato ripreso come Vulcanair. Di nuovo, ci sono una miriade di modelli disponibili, tutti basati sul Partenavia originale. Vulcanair ha aggiunto un modello turboelica non pressurizzato e un retrattile al mix, il P68Vr. Come il Tecnam P2006T, il Vulcanair ritrae le sue ruote in un breve pilone sotto la cabina.

Come negli anni ’80, il Vulcanair P68 vola con forse i motori Lycoming più durevoli sulle ali, l’onnipresente IO-360-A1B6 da 200 CV, valutato per 2000 ore TBO. La versione retrattile è un po’ più veloce del modello originale a ingranaggio fisso, 168 nodi a 8000 piedi. Il tetto di servizio su entrambi i motori è elencato a 20.000 piedi; spegnendo un motore, si riduce a 5000 piedi.

Prezzo base: $869.000.