世界中の渋滞料金の影響を調査する

天気のほかに、交通はおそらく私たちが共通して話すこと、いやむしろ不満を感じることのできることの1つでしょう。通勤時間帯の交通は、都市部やその周辺に住む何百万人ものアメリカ人の健康、幸福、雇用機会に影響を及ぼします。そして、この問題は悪化の一途をたどっているようです。交通渋滞は解決できるのでしょうか？それとも、私たちは毎日、ますます多くの時間を車の中で過ごす運命にあるのでしょうか？

交通渋滞で打撃を受けるのは、私たちの時間だけではありません。交通量が多いために、炭素や地域汚染物質の排出量も増加する。これらの排出物は、気候変動だけでなく、喘息や癌などの局所的な健康被害にも関係しています。つまり、交通の影響を受けるのはハンドルを握る人だけでなく、高速道路や渋滞の激しい道路の周辺に住む人々も同じなのです。

混雑課金は、これらの問題に同時に取り組む方法であり、世界のさまざまな都市で成功を収めています。これは、特定の時間帯にその特定の道路の需要によって料金が上下する動的な通行料である。この通行料は資金調達のためではなく、ピーク時に道路を利用する人々のコストを下げ、その道路で意図された速度に近い速度で自動車が走行できるようにするためのものです。しかし、このようなプログラムは、公共交通機関を補助するための資金を提供することができるため、理想的には、もはや車を運転しない人々にとって、より効果的で信頼できる選択肢を提供することができるのである。

渋滞緩和策とは何か

道路を走る車の数はインフラの拡張をはるかにしのぐ勢いで増加しており、都市や都心はかつてないほど混雑しています。平均通勤時間は世界中で増加傾向にあり、深刻な経済的影響を及ぼしています。昨年、アメリカの平均的なドライバーは交通渋滞のために97時間を失い、生産性の損失として870億ドルを国民経済に与えています。交通渋滞が経済的にも環境的にも大きな脅威となっている今、通勤者のための交通手段を改善しながら、この問題に対処する創造的な方法を見つけることが求められているのです。

一見、明白な解決策のように思えますが、インフラや道路を拡大することは、実は交通渋滞に対して逆効果です。なぜなら、道路が大きくなると、以前は自家用車で移動する気がなかった通勤者が集まってくるからです。つまり、道路容量を増やすことは、新たなドライバーを増やすことになり、悪循環に陥ってしまうのだ。ボストンのビッグディグは、州内の一部地域で通勤時間を倍増させるなど、交通問題を抱える道路の容量を増やす試みは何度も失敗しており、革新的な市場ソリューションがより緊急に検討されているのである。

2019年3月、ニューヨークは米国の主要都市として初めて、独自の渋滞料金の形態を採用した（バージニア州では2017年から、DCに一人で移動するドライバーを対象に渋滞料金の形態が導入されている）。ロンドンやシンガポールなど、このような料金を導入した他の都市では、数カ月で望ましい効果が得られ、推進者は、都市部の混雑対策として、二酸化炭素排出量の削減と同様に最も効果的な方法の1つであると主張しています。 2012年にロンドンが渋滞料金の導入を開始したところ、初年度に交通量が30％減少した。しかし、渋滞料金は大都市の交通量を減らすだけでなく、最も排出量の多い都市部での二酸化炭素排出量を減らすという目的にも役立ちます。世界のCO2排出量の30%は交通機関が占めており、その大半は道路交通によるものです。渋滞緩和政策は、道路を走る車の数を減らし、結果的に排出量を減らすことにつながるのです。

これらのプログラムから徴収された収益は、公共交通機関への投資にも使われ、よりクリーンで速く、より効率的にするとともに、アクセスを拡大し、運賃の価格を引き下げることができます。

渋滞対策の世界史

ニューヨークは、渋滞対策の形態を導入した米国初の都市かもしれませんが、これは新しい現象とは言い難いものです。世界中の都市が、何十年にもわたってこの政策を導入しており、混雑料金の経済理論は 20 世紀半ばから存在していました。実際には、40年以上前から何らかの形で活用されている。 6990>

シンガポール

1975年、シンガポールは渋滞料金制度を導入した最初の都市となった。これは、シンガポール・エリア・ライセンシング・スキームとして知られ、中央ビジネス地区（CBD）の交通渋滞を緩和するために導入された。月曜日から土曜日の午前7時30分から9時30分までの朝のピーク時に走行する車両に課されるものである。この料金は、CBDに入るすべての車が1日3ドル、1カ月60ドルの特別ライセンスを購入しなければならない形になっていた。また、郊外の駐車場に車を停め、片道0.50ドルでCBDまでシャトルバスを利用することも可能だった。この制度は1998年まで有効で、その後、電子式道路課金システムに取って代わられた。シンガポールは、通行料の支払いが自動的に行われる電子式道路課金を導入した最初の都市である。都心に通じるすべての道路にガントリーが設置され、フロントガラスに設置されたクレジットが貯まるパスを介して自動的に課金される。税金の価格は、移動のピーク時間帯に応じて一日中変動する。 6990>

London, England

2003年、ロンドンはシンガポールに続き、独自の渋滞税制を導入する2番目の大都市となった。ロンドン渋滞税として知られるこの制度は、月曜から金曜の午前7時から午後6時の間に渋滞税ゾーンを走行する車両に課される料金という形式をとっている。 2003年に5ポンドからスタートし、現在では11.50ポンドとなっている。課金区域内に住む住民は90％の割引を受けることができる。この料金支払いの強制は、主に自動ナンバープレート認識（Automatic Number Plate Recognition）に基づいており、渋滞ゾーンに入った車両のナンバープレートをカメラが登録し、ドライバーに自動的に課金する仕組みになっている。

ロンドンはこのプログラムを開始して以来、目覚ましい成果をあげている。料金を導入してから1年以内に、交通の遅れは30％減少し、ゾーン内の車両の平均速度は8.8m/hから10m/hに上昇しました。料金が施行されてからの10年間で、26億ポンドを徴収し、その半分を公共交通、道路や橋の改良、歩行や自転車の取り組みに投じました。また、ロンドンでは大気質が大幅に改善され、自動車からの窒素酸化物や粒子状物質の排出が12％減少した。 2003 年以来、ロンドンの渋滞税は、交通への投資に 16 億ポンド以上を生み出しました。

スウェーデンのストックホルム

ストックホルムもロンドンと遠く変わらず、わずか 3 年後に独自の渋滞税システムを導入しました。 7ヶ月間の試行期間を経て、2007年初めにストックホルム渋滞税が恒久的に施行された。料金は1日中変動し、午前7時30分から午前9時、午後4時から午後5時30分の間が最も高い料金になる。この2つのピークの間は料金が下がり、午後6時30分から午前6時までの夜間は無料となる。料金徴収のため、無人の電子コントロールポイントが、市街地に出入りするドライバーに課金している。

ストックホルム・モデルは、その前の2つのシステムのいずれよりも、CO2排出量に対処し、都市の環境条件を改善するという明確な目標があった。ロンドンやシンガポールでは、これは交通量の削減とは別の目標であった。ストックホルムにおける大気環境改善の成果は注目に値するもので、渋滞税導入後、喘息に関連する病院受診が50％減少している。さらに、過去10年間で、同市の二酸化炭素排出量は20％近く減少しています。

イタリア・ミラノ

ミラノは、ロンドンやストックホルムに続いて、2008年にエコパスを導入したのが早かったです。この制度は、それ以前のプログラムと非常によく似ていますが、交通渋滞による環境への影響に対処することにさらに重点を置いています。ミラノの場合、自動車交通制限区域（ZTL）に入る高排出車両にのみ課金される。最も汚染度の高い旧型車は、10月から4月の天候が大気質を悪化させるため、完全に禁止される。最初の数年間は、住民が古い車や環境負荷の高い車から、より環境に配慮した新しい車を選ぶようになり、有料化の対象となる車の数は激減した。わずか数年で、渋滞と温室効果ガスの削減という期待通りの効果が得られたのです。 2012年、エコパスはミラノエリアCと呼ばれるプログラムに拡大され、より一般的な渋滞料金として、排出量の多い車だけでなく、すべての車に適用されるようになりました。この料金の収益はすべて、持続可能なモビリティと、公共交通の再開発、保護、開発など、大気汚染を減らす政策の推進に投資される。

ニューヨーク

ニューヨーク市では、過去10年間に渋滞料金導入のための多くの試みが行われたが、2019年の3月31日にある計画が可決された。施行は2021年で、料金の詳細の多くはまだ決定していない。おそらく、60丁目からバッテリーまでのロウアーマンハッタンに入る車両に追加料金を課すことになるのだろう。年間10億ドルと推定される徴収額は、市の公共交通機関の改善に投資される。この税金は、年間10億ドルを集め、それを市場で活用し、メトロポリタン交通局に150億ドルの収入をもたらすことを目的としている。

ベストプラクティスの提言

過密な道路への対応と二酸化炭素排出量の削減のための戦略として渋滞価格を導入する都市が増える中、議員は、上記のような既存の政策を、自らの都市でこのような戦略を実施する最善の方法についての指針として見る必要があります。現行の渋滞料金プログラムの経験に基づき、将来のプログラムを開発する際に考慮すべきいくつかの標準的な構成要素がある

ピークプライシング。渋滞料金は、交通量に応じて一日中変動させる必要がある。たとえば、平日の朝と夕方のラッシュアワーには料金を高くし、週末や平日の午後、早朝、夜遅くには料金を低くする。これはストックホルムが採用しているモデルに最も似ており、ロンドンなどの都市が現在も実施している1日1回の定額制に代わるものとなるだろう。
交通投資。管理コストの後、徴収された料金はすべて公共交通機関の改善に使用されるべきである。これは、より多くの個人が公共交通機関を利用する動機付けとなるため、混雑を緩和し、排出量を減らすという2つの効果を持つ。都市は、公共交通機関を改善する際、できるだけカーボンニュートラルなシステムにすることを目指すべきである。
低所得者向けの提供。多くの場合、渋滞緩和政策は、都市で疎外された低所得者層に最も悪影響を及ぼします。なぜなら、彼らはしばしばダウンタウンから最も遠い場所に住み、信頼できるか便利な公共交通機関を持っていない可能性があるからです。このような人々は、車以外の交通手段を持たないため、都心に近い場所に住む富裕層が課すことができる混雑料金を回避することができない。また、毎日この料金を支払うことは、より大きな経済的負担となる。これは不公平であり、渋滞緩和政策には、課税された料金の一定割合を、所得の中央値が下位3位以内の地域に向けることを明記した条項を盛り込むべきである。
適用除外。緊急車両やバスなどの車両は料金から免除されるべきである。また、仕事の一環として運転しなければならない個人（配達員、タクシー運転手）は料金の費用を支払う必要がないことを明確にする規定も必要である。これは雇用主が負担すべきものである。
成長するインセンティブ。価格設定プログラムをできるだけ効果的にするために、料金は毎年一定額とインフレ率に応じたコストで上昇させるべきである。これにより、個人が毎日運転する代わりになるものを探すインセンティブが毎年加わり、また公共交通に投資するための追加収入も徴収される。

Congestion Pricing and Carbon Emissions

渋滞料金のアイデアは、もともと主要都市中心部の渋滞を減らす方法として発表されましたが、気候変動の影響を軽減するために強力な行動を起こす方法を探している都市にとって、ますます魅力的な選択肢になってきています。

渋滞料金の環境面でのメリットは3つある。まず、道路を走る車の総量と総走行距離を減らすことができる。これにより、日常的に消費される燃料の量が減り、排出される二酸化炭素の量も減る。第二に、車の台数が減って道路が自由になると、ストップ＆ゴーの交通量が減ります。このような交通では、燃料の消費量も多く、加速や減速に伴って排出される汚染物質も多くなります。一定のペースで走れば、環境へのダメージはかなり少なくなります。第三に、より歩行者に優しい環境を作り出し、発生した収益は、歩行者、自転車、公共交通機関をよりよくサポートするインフラに投資する機会を提供します。

さらに、二酸化炭素排出量の削減は、公衆衛生に大きな影響を与えます。ストックホルムで渋滞料金制度を導入した際、喘息に関連する病院への訪問が大幅に減少したことが示すように、大気の質を改善することは、健康を劇的に改善します。このような政策を実施することで、大都市の住民はより健康的な生活を送り、公害に内在する健康リスクの影響を受けにくくなるのである。

これまでに渋滞のためのシステムを導入した都市は、いずれも排出量の大幅な減少と空気の質の全体的な向上を経験しており、これがCO2排出量に対処する有効な方法であることの証拠となっています。世界のCO2排出量の30％は交通機関が占めており、その大半は道路交通によるものです。車の走行台数を減らすことが地球環境保全に与える影響は、もはや看過できるものではありません。渋滞は、交通にとどまらず、環境と公衆衛生の危機であり、市場に基づく解決策で対処しなければならないのです

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