シボレーのベスト（&ワースト）コルベットを詳しく見る
1953年の登場以来、シボレーのコルベットは、アメリカンドリームと同義であったと言えます。 1953年のゼネラル・モーターズ・モトラマで発表された初代コルベットは、すぐに「ローリング・バスタブ」と呼ばれるようになり、現在では世界最高性能のスポーツカーに匹敵するマシンにまで成長しました。 それでも、コルベットの多彩な歴史の中で、本当に素晴らしい年もあれば、間違いなく、それほどでもない年もありました（私たちは、どのコルベットも「悪い」とは言いません、なぜなら、それは単なる非アメリカ的だからです！）
それでも、「美しさは見る者の目の中にある」ように、あるコルベットを「最高」あるいは「最低」と際立たせるものは、人それぞれの認識です。 コルベットのすべてを愛する者として、私の愛するスポーツカーを正当に評価できる「ベスト・オブ／ワースト・オブ」リストを作成するのには、かなりの時間がかかりました。 ありふれた4代目クーペから初期型C1まで、この世に存在するすべてのコルベットは、見るべき特別な存在なのです。 1095>
では、史上最高のコルベットと最悪のコルベットをどうやって選べばいいのでしょうか？ もしリストが馬力だけに基づくものであれば、ベストとワーストの候補を決めるのはかなり簡単でしょう。 しかし、このような選考方法では、EPA（環境保護局）の要求が厳しくなったり、安全性の制約を受けたりといった理由から、単にパワーが不足しているというだけで、決して評価されることのない多くの優れた候補車の信用を落とすことになる。 しかし、技術の進歩に伴い、製造されるクルマの品質も変化しています。 美的感覚？ 塗装色？ オプション装備？ エキゾーストノート？
結局のところ、これから読むベスト・オブ/ワースト・オブ・リストを選ぶにあたって、私はまずインターネットを調査し、たくさんのメモを取り、そして長年にわたって運転する大きな特権と喜びを得たコルベットをそれぞれ真剣に検討することから始めました。 さらに、Corvsport.comの運営に携わる中で蓄積された長年のリサーチにも立ち返りました(どんなトピックでも、10年以上かけて日々研究していると、驚くほど多くの知見が得られるものです。)。
そして、ここに、歴代コルベットのベスト／ワースト5を発表します。
The “Not So Greats”
No. 5 – The 1954 Corvette
1953年にハーレー・アールがコルベットを世に送り出したとき、シボレーはその2ドアロードスターが必ずヒットすると確信していました。 第二次世界大戦後、ヨーロッパに駐留していたアメリカ軍兵士は、2シータースポーツカーの数々に触れていた。 メルセデス、ジャガー、MGなどのクルマは兵士たちの心をとらえ、多くの兵士が自分たちのクルマに似たものを求めて帰国した。 1953年6月30日に最初のコルベットが組み立てラインを出たとき、アメリカ人はそれに応え、コルベットとの恋愛が始まった。
しかし、最初の温かい歓迎にもかかわらず、コルベットはすぐに多くの実際の問題に悩まされて、この車の初期の人気に悪影響を与えた。 3,254.10ドルという価格は、コルベットが対象としていた若者市場にとっては、あまりにも高価なものであったと考えられています。 1095>
さらに、ゼネラルモーターズの初期のマーケティングキャンペーンは、潜在的な購入者に自信を持たせるものではなかった。 シボレーは1954年のコルベットの基本価格を2774ドルと宣伝し（それでも標準的なV-8エンジンを搭載したキャデラックの価格より高かった）、この車に「オプション」の装備をつけると価格が3000ドル以上上がることを示した。 しかし、問題の「オプション」装備には、2速パワーグライド・トランスミッション、フロントガラス・ワイパー、ヒーターが含まれていた！
消費者はこのマーケティングのトリックを見抜き、1954年コルベットの販売はそのために劇的に悪化したのであった。 信頼性の高い自動車という評判にもかかわらず、製造されたのはわずか3,640台で、これはシボレーの予想の3分の1以下であった。 3,640台のうち、1,500台近くがモデルイヤーの終わりに全国のディーラーで売れ残ったのです！
その4 1984年のコルベット
新世代のコルベットが登場すると、一般的には新モデル全体の品質には傾向があるものです。 もちろん例外もあり、1963年のスプリットウィンドウ・スティングレイ（このリストの「ベスト・オブ」部分に含まれている）は、その世代の中で最も魅力的で、これまでに作られたコルベットの中で最もコレクターの多いものの1つであることは間違いないでしょう。 1984年に登場した4代目コルベットについては、同じことは言えません
1984年のコルベットは、決して失敗作とはみなされませんでした。 実際、C4コルベットの登場をこれほど待ち望んだ車は、歴史上ほとんどありません。 この新しい「ベット」は、上から下まで完全にオリジナルなデザインで、アメリカン・クラシックを現代的に解釈したものであった。 1984年の販売台数も、4代目コルベットを手に入れるというアメリカ国民の興奮を反映したものであった。
では、なぜこのように待望され、好評を博した車が「ワースト・オブ」リストに入るのだろうか。
インテリアにも大きな批判がありました。 1984年のコルベットは、助手席側のダッシュボード・バンパー（受動的拘束システムの一部）が乗員の前に突き出ていた。 ドアシルが深く、乗り降りが大変だったこと（ボディフレームがユニット化されているため）。 デジタルダッシュボードは直射日光が当たると見にくい。
機械的には、信頼性が低くメンテナンスの難しい「クロスファイア・インジェクション」燃料供給システムを搭載していました。 エンジンは十分なパワー（205psに制限される）を出すが、燃料供給システムは走行を続けるために頻繁なメンテナンスを必要とした。 1984年のコルベットには、4+3オーバードライブ・マニュアルトランスミッションが搭載された。 このトランスミッションは、クラッチとシフトリンケージに大きな負担がかかり、ストップ＆ゴーを困難にする不格好なものだった。 1984年から1988年にかけて販売されたコルベットのほとんどはオートマチックトランスミッションを搭載しており、GMはこのトランスミッションを廃止することを決定しました。
1984年型コルベットの長所は、手頃な価格の中古コルベットを購入しようとすれば、どの市場でも初期の第4世代モデル、特に1984年型を容易に見つけることができる点です。
第3位 1979年式コルベット
この「最悪」カテゴリの最後の3作品はすべてC3、つまり第3世代のコルベットの時代から来た作品である。 だからといって、C3がコルベットの歴史の中で規格外の存在だったというわけではない。 実際、第3世代コルベットの初期モデルのいくつかは、これまでに製造されたどのコルベットよりも評価が高く、最もパワフルで、間違いなく、最も象徴的なものだったのだ。 しかし、第3世代コルベットは史上最長の生産期間のひとつであり（C3のバリエーションは1968年から1982年まで、合計15年間製造された！）、その過程で、少なくともこの車の異なるモデル年のいくつかには、あまり好ましくない属性が付随していたに違いないのだ。
C3の長く困難な存続の終わりには、コルベットのエンジニアと設計チームが次世代モデルに集中し、現行モデルは基本的に前のモデルと変わらないままであることは、すべての関係者に明らかだった。 特に1979年のコルベットにはその傾向が強かった。
外観は、前モデル年に用意されたクールな特別仕様車の一部を除き、1979年版とほぼ同じだった。 1978年、シボレーは、非常に人気の高い黒と銀のインディ500ペースカーとシルバーアニバーサリーエディションを発表しました。 どちらもユニークなペイントスキーム（インディペースカーの場合はフロント／リアスポイラーとデカールキット）以外、大したものはなかったが、それでも両車ともそれなりの風格はあった。 1095>
機械的には、1979年のコルベットは、より古い、より強力な先代モデルとはかけ離れていた。 1969年のコルベットは435馬力（427CIエンジン搭載時）を誇っていたが、1979年のコルベットは、わずか195馬力のL48エンジン、または225馬力のL82エンジンの2つのエンジンオプションを提供し、これらのパワープラントは両方とも、「オープンフロー」マフラー設計の導入によりそのレベルのパワーを達成しただけであった。 イグニッション・シリンダー・ロックは補強のためにシールドが追加され、以前はオプションだったAM/FMラジオは標準装備となり、助手席サンバイザーの照明付きバイザー・ミラーの組み合わせは1979年モデルで利用できる数少ないオプションのひとつとなった。 1095>
ほとんどの自動車評論家は、C3は価格が高すぎ、（マツダRX-7、ダットサン280ZX、さらには1979年のポルシェ924のような価格競争力のあるライバルと比較すると）もはや適切ではないと批判したが、1979年のコルベットの最大の功績は、1年間でそれ以前とそれ以降のどのコルベットよりも多くの台数を販売したことであった。 1095>
第2位 1982年コルベット
1982年型コルベットが登場した時点で、この車の本当の価値は、シボレーがついに次世代コルベットを発表するまでの市場占有率としてしかないことは疑いようもなかった。 彼ら自身が認めているように、シボレーの幹部は、1981年の夏にオープンしたボーリング・グリーンの新しい製造工場が、すでに慣れ親しんだデザインに取り組みながら、新しい製造機械をテストし、標準化された組み立て手順を開発する時間を確保するためだけに、1982年のコルベットを製造するという決定を下したのだ
それ以上に、1982年のコルベットはちょっとした「フランケンシュタインの怪物」であった。 1963年に導入されたシャシー、1968年に導入されたボディデザイン、そして1982年にはツインスロットルボディに取り付けられたインジェクターを利用した新しい「クロスファイア」燃料噴射システムが採用された。 350キュービックインチ、L83エンジンは200馬力という低出力であった。 さらに悪いことに、1982年のコルベットはオートマチックトランスミッションのみで生産され、1955年以来初めてマニュアルトランスミッションが提供されなかったのです。 当時、1982年のコレクターズ・エディション・コルベットは、C3モデルのなかでも最高傑作のひとつとされていました。 当時のコルベットのチーフエンジニア、デビッド・マクレランは、「色、装備、革新のユニークな組み合わせで、コルベットの購入者に提供される最も包括的なパッケージのひとつとなった」と述べている。 全く新しいフレームレス・リフティング・リアガラス・ハッチバック、ボンネットに「コルベット・コレクター・エディション」と書かれた特別な十字旗エンブレム、フィン付き「タービン」合金ホイール（1963年の分割ウィンドウ・スティングレイに初めて採用されたものを思わせる）、シルバーベージュメタリック特別塗装、ブロンズ色ガラスのTトップなどいくつかの個性があるものの、他のベースモデルとはほとんど変わらないものであった。
1982年型コルベットで最も驚くべきは、その価格であろう。 1979年のコルベットが1万ドル強で販売されたのに対し、1982年のコルベットはほぼ倍増し、ベースのクーペは18,290.07ドルから、コレクター・エディションのコルベットは22,537.59ドルと驚異的に高くなり、これは2万ドルの壁を破った最初のコルベットでもあった。
第1位 1975年コルベット
1975年コルベットは発売前にほぼ失敗する運命にあった。
その要因はいくつかあるが、もっとも大きなものは、1975年1月1日に「コルベットの父」と呼ばれたゾラ・アークス・ドゥントフが引退したことである。 ゾーラは、コルベットをほとんど初期からサーキットで走れるスポーツカーに変身させることに貢献した。 もし、彼がコルベットの初期に介入していなかったら、1953年と1954年のモデルが高値で、パワーも不足していたため、コルベットは間違いなく「つるのまま死んでいた」だろう。 しかし、彼がコルベットの開発に携わったことで、このスポーツカーは世界の同価格帯のスポーツカーに匹敵するマシンとなったのである。 1095>
第二の要因は、連邦政府が触媒コンバーターの導入による排気ガスの制御を義務付け、鉛燃料で走行可能なエンジンを廃止したことであった。 数年前の同規模のエンジンに比べれば見劣りするものの、1975年当時と比べればはるかに素晴らしい数字であった。 触媒コンバーターの導入と鉛燃料の廃止（エンジン圧縮比が半減）により、1975年のコルベットは165psしか出せなくなった。 そして、1975年のコルベットは、スモールブロック350エンジンから、1953年の「ストーブボルト」6気筒エンジンよりも15馬力多く出力することができただけだった。 しかし、1975年のコルベットは、ゾーラ・ダントフのコルベット・プログラムからの離脱によって、コルベットの寿命に不安があったため、これほど売れたのだという推測もある。 1974年型コルベット（と、それ以前のすべてのコルベット）に比べてパワーが著しく低下したにもかかわらず、シボレーは1975年型を3万8665台販売し、これはそれまでのコルベット販売台数の最高値となった
The “Oh So Greats!） 2004年コルベット記念モデル
The 2004 Corvette Commemorative Edition Lineup
コルベットを「ベスト」とすることは「ワースト」とすることと同じように難しく、理由はほとんど同じであることは言うまでもありません。 また、その理由も同じです。すべてのコルベットはそれ自体がユニークであり、その多くは多くの人が追い求める「アメリカンドリーム」の一部以上の何かを表しています。 あるものは、そのクルマの背後にいる人々の歴史を映し出し、あるものは、そのクルマが作られた時代を映し出す。 1095>
2004年コルベットの記念モデルは、コルベットのレース活動への復帰に敬意を表してデザインされました。 すべての2004年型コルベットは、印象的なルマンブルーの塗装で、ボンネット、ルーフ、リアデッキリッドを飾る赤縁のシルバーストライプが施されていた。 また、コルベットのアイコンであるクロスフラッグのトレードマークをあしらった「LeMans 24hours」エンブレムがノーズとテールに、同じエンブレムがシェール色のカスタムインテリアレザーシートのヘッドレストに刺繍されています。 これは通常の1SB Preferred Equipmentグループの一部として注文できるオプションだが、クーペ、コンバーチブルともに3,700ドルの追加費用で購入できるようになった。
2004年モデルは、クーペ、コンバーチブル、Z06といった現行モデルのコルベットと、C5.Rコルベットレースカーの両方の最終年であり、この特別仕様車は、コルベットをレースに復帰させたチームへのオマージュとして、二重にふさわしいモデルであった。 C5.Rは、引退を間近に控えた最後のシーズンを華々しく過ごし、コルベットがレーストラックで真剣勝負ができることを証明したマシンにふさわしい見送りとなったのです。 2004年、チーム・コルベットはアメリカン・ルマンの全シーズンで無敗を達成した。
将来、市販モデルのコルベットは、世界中のレースで収集されたデータをもとに設計されることになるが、このコレクターズ・エディションは、コルベットがレース場内外で共有する特別な関係の最初の、初期の予兆であったといえる。） 2009年 ZR1 コルベット
ZR1という名称は常に高性能コルベットと同義であった。 最初のZR1は1970年に登場したが、その20年前には「キング・オブ・ザ・ヒル」と呼ばれたZR-1が大々的に発表されていた。 いずれもベースモデルを大幅に上回るパワーとパフォーマンスを発揮する特別仕様車であった。 1972年モデルは370馬力のLT1エンジンを、1990年モデルは375馬力のエンジンを搭載していた。 1095>
14年ぶりに登場したZR-1は、6.2リッターV8スーパーチャージャーを搭載し、前代未聞の638馬力を発生！史上最速のコルベットとなり、2009年に復活を遂げました。 0-60加速3.5秒、1/4マイル加速11.5秒、最高速度205mphという、それまでのコルベットにはなかったパフォーマンスを発揮したのです。 ZR-1は、過去10年間の最高のスーパーカーのいくつかと肩を並べる存在となった。 10万ドル以上する最初のコルベットであり、高価ではあったが、ヨーロッパの同クラスの車と比べると、信じられないほどお買い得であった。 平日はコミューターとして乗り、週末はレース場で競争相手を切り裂くことができる車なのだ
3.) 2017 Z06 Corvette
Corvetteがそのパワーとそのドライバビリティで最もよく評価できるとしたら、すべてのコルベットの中で最も素晴らしい1つが最新のものでもあることに議論の余地はないでしょう。 2015年の登場以来、C7 Z06 コルベットは、レーストラックの上でも外でも、パワーとパフォーマンスの限界に挑戦し続けています。 650馬力、650 lb.ft.またはトルク、そしてわずか2.95秒のゼロ・トゥ・60のタイムを誇ります。 これ以上、説明する必要があるでしょうか？ 1095>
このコルベットは、C7.Rレースカーと並行して開発され、多くの機能とコンポーネントを共有している。 両車とも2014年に登場したC7コルベット・スティングレイから進化したもので、カーボンファイバー製のルーフとフード、ドライサンプオイルシステム、チタン製インテークバルブ、ハイドロフォーミング製アルミニウムフレーム、複合フロアパネル（強度と軽量設計の両方を実現）などを備えています。1095>
Z06にはスーパーチャージャー付き6.2L V8 LT4エンジンが搭載されており、直噴と連続可変バルブタイミングによって極限の速度と加速を実現しています。 LT4のスーパーチャージャーは排気量1.7Lで、効率的なパフォーマンスを実現する4ローブローターデザインを採用しています。
あらゆるドライビングファンのために、C7はオートマチックとマニュアルの両方のトランスミッションのオプションを提供する最初のZ06となりました。 8速オートマチックトランスミッションは、ステアリングホイールパドルによるフルマニュアル操作が可能で、独自のアルゴリズムにより、世界中のスーパーカーのデュアルクラッチ/セミオートマチックトランスミッションに匹敵するシフト性能を実現しています。 また、7速マニュアルクラッチシステムは、軽量デュアルマスフライホイールと大容量240mmツインプレートクラッチを採用し、ギアのガタつきやクラッチ慣性を大幅に低減しています。 どちらの場合も、Z06コルベットはリア・トランスアクスルを採用して重量配分を改善し、加速、旋回、急ブレーキの際にクルマのバランスをより均一に保っている
その上、クルマの見た目も素晴らしい。 2014年型C7コルベット・スティングレイで導入された「形は機能に従う」というコンセプトは、ここでも確かに継承されているのです。 サーキット走行に耐えうる性能を持ちながら、このクルマはルックス部門で何も欠けていない。 実際、これまでのどのコルベットよりも、このクルマはフェラーリやランボルギーニ、マクラーレンといったクルマのラインや美意識に匹敵する。 インテリアの高級仕上げ、整ったコックピット、パワフルなステレオ、オンボード・テクノロジーなど、すべてが乗員に忘れがたいドライビング・エクスペリエンスを与えてくれる。） 1970年コルベットLT-1
この記事の前半で、いくつかのC3はこれまでに製造されたコルベットのうち「最悪の」ものだと言及したことがあります。 そのため、C3コルベットの中には、私たちの意見では、最高の1台であるというユニークな区別を持つものもあります。
1960年代後半から1970年代前半は、マッスルカーの時代と呼ばれた。 しかし、マッスル時代が性能のピークに達し、クレイジーな量のキュービックインチを持つビッグブロックエンジンが生産される性能と馬力のレベルを定義していた時代に、シボレーはバランスのとれたスモールブロック、350キュービックインチ、LT-1 V-8エンジンを導入し、370馬力を生み出すことが可能で、どこに行っても頭を回転させていたのです」
そして370馬力は「公式」評価だったものの、ほとんどのコルベットファンはこれが車の実際のパワーを非常に控えめに見積もったと感じていました。 LT-1を搭載したコルベットは、1/4マイルを14.2秒で走り、最高速度は時速102マイルで、このエンジンがおそらく400馬力近いパワーを出していたことを強く示唆していた。 1095>
このエンジンを搭載したコルベットには、ストライプと「LT-1」の文字に囲まれた特別なフードドームが与えられた。 1095>
LT-1エンジンは、2.5インチという大きなボアの排気システムと、850CFMのホーリー4バレルという大きなキャブレターが標準装備され、真空制御の2次スロットルも装備されていました。 スモールブロックとはいえ、ホーリー4バレルはGMがコルベットのビッグブロック・エンジンに採用していたキャブレターと同じものである。 1095>
1970年のコルベットLT1は、SCCAのクラスBプロダクションカー・シリーズで使用されるように指定された。 LT-1エンジンに加え、コールド・エア・フード、ブレーキ、シャシーなどのレーシング装備もすべて含まれていました。） 1963年のコルベット
こんなにたくさんのコルベットがあるのに……と、思われるかもしれませんが。 この記事に掲載されている他のコルベットについて調査し、記事を書いた後でも、私たちが選ぶ「史上最高の」コルベット第1位は実にシンプルで、この記事を読んでいるコルベットファンにとっては、おそらくごく当たり前のことだったのでしょう。
しかし、1963年のコルベットクーペは、登場から約55年経った今でも、これまでに考案された自動車のデザインの中で最も象徴的なものの1つであることに変わりはない。 ビル・ミッチェルとゾーラ・アークス・ドゥントフによって考案された第2世代のコルベットは、文字通りレースカーから進化したもので、ミッチェルが私財を投じて製作したスティングレイ・レーサーでした。1095>
固定屋根のクーペである1963年型コルベットは、非常に攻撃的なライン、鋭いフェンダー形状、テーパーテール（ビル・ミッチェルが1961年型コルベットに導入したものと同様）、ヘッドライトを隠した鮫型のフロントエンド、分割ウィンドウのバックエンドを特徴とし、それはコルベットの全歴史において、最も象徴的な要素として残っている
C2コルベットのユニークさは外観だけではありません。 シャシーはまったく新しいもので、横板バネを採用した全独立サスペンションにより、コルベットは快適な日常の運転手としても、レーストラックでの激しい競争相手としても等しく機能するようになったのです。 最高のパフォーマンスを得たいドライバーは、注文時にZ06オプションを選択すればよいのです。 Z06は、サスペンションを硬くし、マンシー4速マニュアルギアボックスのレシオを上げ、大型ドラムブレーキで制動力を高め、36.5ガロンの大容量燃料タンクを追加したモデルである。 1095>
シボレーはこの素晴らしいコルベットを21,513台しか生産せず、その多くは現在、国内外にある個人コレクションの一部となっているが、時折、売りに出されるのを見つけることは可能だ。 1963年のスティングレイ・クーペは、そのユニークなスプリット・リアウィンドウのデザインから、コルベットの中でも最もコレクターの多いモデルのひとつと言われています。 意外なことに、スプリットウィンドウのクーペの多くはカスタマイザーによって改造され、中には小さな一枚ガラスをプレキシガラス製の一体型ウィンドウに取り替えた者もいたそうです。 さらに驚くべきは、シボレーがディーラーを通じて交換用のワンピース・ウィンドウを提供し始めたことである。
しかし、もしあなたが偶然売りに出されているのを見つけ、それに伴う価格を支払うことができれば（最近では、その価値は急上昇しています）、20世紀後半に作られたアメリカーナの最も素晴らしい作品の1つを所有することになります。 そして、1963年型コルベットを所有するという夢に永遠に手が届かないかもしれない私たちにとって、道路やカーショー、あるいは博物館に展示されているコルベットを見ることは、今でも素晴らしい体験です。