It’s not military vs civilian, but subsonic vs supersonic-capable
Note that subsonic military aircraft uses the same engine as civilian aircraft, may be different their name may be.
- The KC-135 used initially J-57 which was called JT-3C when used in Boeing 707-120.
- C-5ギャラクシーはGE TF39を使用しており、ボーイング747-100やDC-10に搭載されるとCF6となる。
- フェアチャイルドA-10はGE TF34を使用しており、ボンバルディアチャレンジャーなどの民間航空機に搭載するとCF34となる。
- 超音速機のエンジンは、中心線に近い位置に搭載されます。 可能であれば、吸気口の後ろはまっすぐで、吸気流が方向を変える必要がない。 SR-71のような例外はまれである。
- 亜音速機の短くて鈍いインテークに対して、超音速機のインテークは長くて鋭いエッジを持っている。 また、超音速での非常に異なる流れの状態に適応するために、ほとんどが可変ジオメトリーを持っています。
- エンジンに入る空気を減速させるのがインテークの仕事なので、超音速インテークは大きな捕捉面積を持つことができず、超音速飛行での流出抗力が過大になります。 超音速エンジンは、亜音速エンジンよりもはるかに少ない空気量で推力を発生させる必要があるのです。
また、亜音速機のノズルが固定式であるのに対し、超音速機のノズルは可変式です。 これも流れの状態に合わせるためだが、この場合、再熱のオンとオフが大きな違いである。 アフターバーニングエンジンは、その小さな直径を補うために、はるかに高い出口速度が可能である。 超音速エンジンは、超音速になるために十分な推力を得るためにアフターバーナーを使用します。
なお、民間のコンコルドも可変吸気・可変ノズルとアフターバーナーを使用しています。
民間機のコンコルドは、可変吸気口やノズル、アフターバーナーなども使っていますが、これは超音速軍用機のBAC TSR-2に使われていたエンジンを搭載していたもので、民間機と軍用機の区別ではなく、純粋な亜音速か超音速対応の区別なのです。 当初はどちらも同じエンジンで実現されていた。 前述のJ-57は超音速の軍用ジェット機F-100にも採用されました。 1960年代になってようやくその路線は分かれ、亜音速機では低圧コンプレッサー段がどんどん大きくなっていった。
背景
推力は、空気質量流量にエンジンの飛行速度とノズル速度の差を乗じたもので、超音速機に使用されていた高圧コアで再び駆動される。 推力を増加させるために、亜音速エンジンは質量流量を最大にしようとし（バイパス比を増加させる）、超音速エンジンはノズル速度を増加させることに頼る（アフターバーナーを使用する）。 このため、エンジンの出口速度は設計飛行速度に応じて速くする必要がある。
コアエンジンは、飛行速度に関係なく、マッハ0.4から0.5の速度で空気がエンジンに到達するよう吸気するため、大きな違いはない。 ゼネラルエレクトリック社のF110（F-15、F-16戦闘機などに搭載）のコアが、ボーイング737やエアバスA320に搭載されているCFM-56ターボファンのコアとなったのです。 主な違いは、バイパス比にある。 設計速度が遅いほど、バイパス比は大きくなる可能性がある。 超低速では、無歯車のシュラウドファンを歯車のついた自由回転のプロペラに換える、つまりジェット機がターボプロップに変わるのである。 しかし、吸気口やノズルは全く違う。
最適なバイパス比は絶えず変化するが、マッハ1を超えると抗力係数が下がるので、飛行機は最大マッハ数が0.9以下か、1.6以上で設計されている。 現在のバイパス比は、亜音速エンジンで12まで、超音速エンジンで1以下が対応可能である。 このため、音速の境界が鋭くなり、超音速飛行用に設計された軍用エンジンの多くはアフターバーナーを失い、大きなファンをつけて亜音速輸送機用エンジンとなった
亜音速と超音速エンジンの違いは、その核から離れるほど大きくなっているのである。 高圧コンプレッサー、燃焼室、高圧タービンは見た目も機能も同じですが、亜音速エンジンの低圧コンプレッサーは、より多くの空気を飲み込み、直径もかなり大きくなっています。 一方、超音速エンジンは、ほとんどがアフターバーナーを搭載している。 しかし、最大の違いは吸気口（亜音速機では鈍唇の大型ピトー吸気口、超音速機では調整可能なスパイクまたはランプ吸気口）とノズル（亜音速機は固定、超音速機は複雑で調整可能な収束-発散型ノズル）である。 これは、超音速飛行では、非常に異なる空気速度とはるかに高い出口速度が必要になるためです。
上の写真の XB-70 のインテーク部分を見てください (出典)。 捕捉面積はかなり小さく、その後吸気管が広がって気流の減速を可能にしています。 吸気部の側壁が傾斜しているため、マッハ3では大きな抵抗が発生します。 ここで、6基のGE YJ-93が、さらに大きな直径のエンジンに置き換わったと考える。 吸気口がさらに鈍くなることによる波動抵抗の増大は、高いバイパス比の利点をすべて打ち消してしまうでしょう。 しかし、この回答はすでに長すぎるので、これは別の回答に取っておきます。