Advertentie
Multimotorige zuigervliegtuigen waren in de jaren zeventig en tachtig erg in de mode. Dat waren de dagen van $1.50/gallon avgas. In die tijd hadden Piper, Cessna en Beech gezamenlijk dertien tweemotorige modellen in productie in de late jaren ’70. Vandaag bouwt Piper er twee, Beech biedt er één aan en Cessna heeft alle tweemotorige, zuigerbouw opgegeven.
Er zijn verschillende redenen voor de bezuinigingen, maar de belangrijkste is gewoon de economie. Tweelingen zijn niet langer zinvol als avgas $6/gallon kan kosten en onderhoud bij elke goede winkel je $100/uur kost.
Bovendien beginnen zelfs piloten die de middelen hebben om een twin te kopen en te gebruiken, de veiligheidscijfers van meermotorige zuigervliegtuigen te betwisten ten opzichte van singles. Het trieste cliché in de industrie is dat het enige echte nut van de tweede motor als de andere ermee ophoudt, is om u rechtstreeks naar de plaats van uw ongeval te vervoeren.
Dit is geen afkeuring van tweelingen, . Er is geen twijfel dat piloten die boven water of boven bergen opereren voordeel kunnen hebben van de tweede motor. Er is ook geen twijfel dat een meermotorig vliegtuig, correct gevlogen na een motorstoring, je leven kan redden.
Hier is een blik op de resterende halfdozen piston twin op de 2015/2016 markt. Alle prijzen zijn voor 2015 modellen.
Piper Seminole-PA-44: De Seminole werd geboren in een tijd dat verschillende bedrijven nieuwe, vierzits, twin trainers aanboden. Eind jaren ’70 introduceerde Beech de Duchess, Grumman American de Cougar en Piper de Seminole.
Advertentie
Op dat moment was er sprake van een tekort aan piloten, en de drie twin-trainers waren speciaal ontworpen om aan die behoefte te voldoen en een economisch vliegend klaslokaal te bieden om de volgende generatie verkeersvliegers te onderwijzen.
Alleen de Seminole overleefde. Met zijn hoge T-staart en schijnbaar onverwoestbare Lycoming O-360 motoren is de PA-44, weliswaar met tussenpozen, 36 jaar lang in productie gebleven. Het vliegtuig is een favoriet geworden bij institutionele vliegscholen, maar verkoopt ook af en toe aan particulieren en zakenvliegers die genieten van de redundantie van twee motoren en kunnen leven met een cruise van 150-160 knopen.
Voor een twin is de Seminole een relatief lichtgewicht met 3.800 pond bruto gewicht, en zijn tegen-draaiende propellers helpen het gevreesde Vmc-probleem te temmen. Eenmotorige klim bij bruto is een relatief anemische 212 fpm, maar in alle eerlijkheid, dat is niet veel slechter dan de andere tweelingen in de klasse Toch is deze trainer marginaal in Albuquerque tijdens de zomer.
Afgezien van dergelijke eventualiteiten, de 110 gallon brandstofvoorraad maakt een bereik van 700 mijl voor degenen die willen reizen, en het vliegtuig is net zo comfortabel in de reismodus als het is voor vliegopleiding.
Basisprijs: $697.100.
Piper Seneca V-PA-34-220T: De Seneca is een heel ander type vliegtuig dan de Seminole. Hoewel het kan worden gebruikt voor meermotorige instructie, zijn de turboladers van de Seneca V begrijpelijkerwijs onverdraagzaam met het tijdens de vlucht uitschakelen en opnieuw opstarten.
Advertentie
De Seneca V van vandaag is meer een luxueuze reismachine. Ik heb drie jaar en 700 uur doorgebracht met een Seneca II-bedrijfsvliegtuig, en het voerde elke missie die ik kon bedenken beter uit dan ik enig recht had om te verwachten. Meestal waren mijn vluchten middellange tot lange afstand zakenreizen, in één geval een redactioneel, round robin van Los Angeles naar Key West naar Calgary, Canada, en terug naar Los Angeles.
Het paar 200 pk, Continental TSIO-360 motoren waren turbogeladen, zodat ik nooit bang was voor luchthavens op grote hoogte (het vliegtuig accepteerde verschillende operaties op Leadville, Colorado, hoogte 9.927 voet MSL, zonder klagen), en de 123-gallon brandstof capaciteit maakte gemakkelijke vier uur durende hops mogelijk plus reserve, ter waarde van 700 mijl tussen pitstops. Lange afstand vermogensinstellingen konden dat rekken tot ruim 800 nm.
Zoals je zou verwachten, doet de moderne Seneca V alles beter. Paardekracht is tot 220, de avionica suite is de Garmin 1000 en het niveau van verfijning is uitstekend. De cruise in de vliegniveaus is beter dan 180 knopen, en de binnenruimte is beter dan die van een Baron, die meer doet denken aan de cabine van een Navajo dan die van een lichte twin. Met een doorsnede van 48 inch is de elleboogruimte van de Seneca V gelijk aan of beter dan die van elke andere zuigertweeling.
Basisprijs: $1.031.550.
Diamond DA-42-VI Twin Star: Van de overgebleven internationale tweelingen, kon Diamond’s inzending niet individueler zijn. De Diamond Twin Star ziet eruit als iets wat Luke Skywalker zou kunnen besturen, het vliegt achter een paar FADEC-gestuurde Austro dieselmotoren, sport dramatisch omgekeerde winglets op de tips en manifesteert in het algemeen een modern-als-tomorrow houding.
Het huidige vliegtuig is de begunstigde van jaren van R&D en meerdere miljoenen euro’s, veel van het resultaat van Thielert’s faillissement in 2007. Dit dwong Diamond om de ontwikkeling van een eigen lijn
motoren te starten.
Heden ten dage, Austro AE-300 turbodiesels van het bedrijf drijven de DA-42 aan met 168 pk per kant en een TBO van 1500 uur. In combinatie met een 44 voet spanwijdte, hoge aspect ratio vleugel, geeft dit de standaard DA-42-VI een klim op zeeniveau van 1800 fpm en een max cruise van 197 knopen. Het brandstofverbruik is slechts 10,4 gph totaal, zodat de 74 gallon long range tanks de Twin Star in staat stellen om 795 mijl af te leggen tussen tankstops.
Basisprijs: $898.000.
Beech G58 Baron: Teledyne Beechcraft’s heerachtige Baron is vrij letterlijk de top van de meermotorige klasse. Het is niet alleen de duurste productie, zuiger twin op de markt, het is ook de best presterende en, misschien wel, de meest wendbare van de groep. In de loop der jaren heb ik het genoegen gehad een half dozijn van dit type over een of andere oceaan te leveren, en de reizen zijn altijd een genoegen geweest.
Er waren ooit drie Barons, maar vandaag de dag vertegenwoordigt de 2015 G58 de meest gepolijste en verfijnde Baron die ooit is aangeboden. Beech-producten zijn altijd gezegend geweest met een bouwkwaliteit en controleharmonie die weinig andere modellen kunnen evenaren, en de nieuwste Baron is een voorbeeld van het beste.
Met een onvermijdelijk paar 300 pk, Continental IO-550’s op de vleugels, klimt de Baron met een maximum van 1.730 fpm. Ga naar de zweep op 7500-8500 voet en de G58 zal 200 knopen op ongeveer 36 gph beheren. Dat geeft 4,5 uur uithoudingsvermogen voor een bereik van bijna 1000 mijl.
Een klein probleem is dat de G58 een vrij zwaar leeggewicht heeft. Het resultaat is een volle lading brandstof van slechts 330 pond. Dat zijn ruwweg twee mensen in de zes, ultra-comfortabele stoelen. Als je twee uur op maximum kruissnelheid moet vliegen, kun je 65 gallon in de truck laten zitten en heb je nog steeds laadvermogen voor vier mensen plus bagage en een bereik van minstens 600 mijl.
Barons zijn steevast geliefd bij iedereen die ermee vliegt. Misschien zijn er in sommige opzichten betere vliegtuigen beschikbaar (er zijn zeker goedkopere), maar vraag een Baron-eigenaar niet om er een op te noemen.
Basisprijs: $1.394.000.
Tecnam P2006T: Ongeveer acht jaar geleden kwam Tecnam, de gevestigde Italiaanse fabrikant van LSA’s, op het nieuwe idee om een paar Rotax-motoren van 100 pk te monteren op de vleugels van een miniatuurversie van de Aero Commander, en zo ’s werelds goedkoopste meermotorige trainer aan te bieden.
Ik vloog de eerste, P2006T geleverd aan de VS op Oshkosh in 2009, en elke neiging om te lachen om het concept werd onmiddellijk weggenomen. Ontwerper Luigi Pascale (ontwerper van de P68 serie Partenavia tweelingen) koos ervoor om de wielen in pylonen te vouwen in het midden onderaan de romp, monteerde volledig featherable props op de Rotax 912S, geared, vloeistofgekoelde motoren en eindigde met een levensvatbare, vierzits twin met opmerkelijk goedkope operationele kosten.
Als beide motoren draaien, klimt de 2006T met 1.140 fpm. Het uitschakelen van het vermogen aan een kant vermindert dat tot 212 fpm, en single motor service plafond is 7000 voet. Cruise op beide Rotax 912Ss is 140 knopen, zodat het vliegtuig 54 liter goed zijn voor ongeveer 4,5 uur plus reserve.
… Dit alles kan academisch zijn als uw missie is in de eerste plaats training.
Basisprijs: $440.000.
Vulcanair P68Vr: Een andere inzending uit Italië, de Vulcanair, is een vervolg op de Partenavia P-68 serie van lichte tweelingen uit de jaren 1980. In die tijd bood het bedrijf uit Napels, Italië, drie basismodellen aan, allemaal zeszits tweelingen, een normaalaspirerende en turbogeladen versie in standaardconfiguratie en een vliegtuig met heldere neus (de Observer genoemd) bedoeld voor ordehandhaving, pijplijnpatrouille, wildbeheer en andere taken waarbij een goed zicht op de grond vereist is. (De Amerikaanse distributeur was Mira Slovak in Santa Paula, Calif, mijn deel van de hemel, dus raad eens wie er vier van het type van Napels, Italië, naar Santa Paula heeft gebracht.)
Heden ten dage is de Partenavia nieuw leven ingeblazen als de Vulcanair. Ook nu zijn er weer talloze modellen beschikbaar, alle gebaseerd op de oorspronkelijke Partenavia’s. Vulcanair heeft een turbopropmodel zonder drukcabine en een intrekbare aan de mix toegevoegd, de P68Vr. Net als de Tecnam P2006T, trekt de Vulcanair zijn wielen in een korte pyloon onder de cabine.
Zoals in de jaren tachtig, vliegt de Vulcanair P68 met misschien wel Lycoming’s meest duurzame motoren op de vleugels, de alomtegenwoordige, 200 pk IO-360-A1B6, gewaardeerd voor 2000 uur TBO. De intrekbare versie is een stuk sneller dan het oorspronkelijke model met vaste versnelling, 168 knopen op 8000 voet. Service plafond op beide motoren is vermeld op 20.000 voet; stilgelegd een motor, en dat is teruggebracht tot 5000 voet.
Basisprijs: $ 869.000.