Naast het weer is verkeer waarschijnlijk het enige gemeenschappelijke punt waarover we kunnen praten – of beter gezegd klagen -. Het verkeer in het woon-werkverkeer beïnvloedt de gezondheid, het welzijn en de werkgelegenheid van miljoenen Amerikanen die in of rond stedelijke gebieden wonen. En het is een probleem dat alleen maar erger lijkt te worden. Kan het verkeer worden opgelost? Of zijn we gedoemd om elke dag meer en meer tijd in onze auto door te brengen?

Het is niet alleen onze tijd die een klap krijgt van het verkeer. Door het drukke verkeer stijgt ook de uitstoot van koolstof en lokale verontreinigende stoffen. Deze emissies zijn in verband gebracht met klimaatverandering, maar ook met lokale gezondheidseffecten zoals astma en kanker. Dit betekent dat niet alleen mensen achter het stuur te maken hebben met de gevolgen van het verkeer, maar ook degenen die rond snelwegen of overbelaste wegen wonen.

Congestieheffingen zijn een manier om deze problemen tegelijk aan te pakken, en zijn succesvol gebleken in verschillende steden over de hele wereld. Zij zijn een dynamische tolheffing met een heffing die stijgt en daalt naar gelang van de vraag op die bepaalde weg op een bepaald tijdstip. Deze tolheffingen zijn niet bedoeld om geld in te zamelen, maar om het voor mensen duurder te maken tijdens de spitsuren van wegen gebruik te maken, zodat auto’s dichter bij de beoogde snelheid voor die wegen kunnen rijden. Programma’s als deze kunnen echter geld opleveren om het openbaar vervoer te subsidiëren, en daardoor effectievere en betrouwbaardere opties bieden voor degenen die, idealiter, niet langer zullen rijden.

Wat is congestieprijzen?

Met een toename van het aantal auto’s op de weg in een tempo dat de uitbreiding van de infrastructuur ver overtreft, zijn steden en stedelijke centra meer verstopt dan ooit. De gemiddelde reistijd voor woon-werkverkeer neemt over de hele wereld toe, met ernstige economische gevolgen. Vorig jaar verloor de gemiddelde Amerikaanse automobilist 97 uur van zijn tijd aan het verkeer, wat de nationale economie 87 miljard dollar aan productiviteitsverlies kostte. Aangezien verkeersopstoppingen een enorme economische en ecologische bedreiging vormen, moeten er creatieve manieren worden gevonden om dit probleem aan te pakken en tegelijkertijd de vervoersmogelijkheden voor forenzen te verbeteren.

Hoewel het op het eerste gezicht een voor de hand liggende oplossing lijkt, heeft het uitbreiden van infrastructuur en wegen in feite een averechts effect op verkeersopstoppingen, omdat grotere wegen forensen aantrekken die voorheen niet geneigd zouden zijn geweest met de eigen auto te reizen. Het vergroten van de wegcapaciteit leidt dus alleen maar tot het aantrekken van nieuwe automobilisten, waardoor een vicieuze cirkel ontstaat. Na vele mislukte pogingen om de capaciteit op door verkeer geplaagde wegen te vergroten, zoals de Big Dig in Boston, die de pendeltijden in sommige delen van de staat verdubbelde, worden innovatieve marktoplossingen met grotere urgentie onderzocht.

In maart van 2019 werd New York de eerste grote Amerikaanse stad die hun eigen vorm van congestieprijzen invoerde (Virginia heeft sinds 2017 een vorm van congestieprijzen voor automobilisten die alleen naar D.C. reizen). Andere steden die een dergelijke heffing hebben ingevoerd, waaronder Londen en Singapore, hebben binnen enkele maanden het gewenste effect bereikt en voorstanders beweren dat het een van de meest effectieve manieren is om congestie in stedelijke gebieden aan te pakken, evenals vermindering van de CO2-uitstoot. Toen Londen in 2012 begon met het opleggen van een congestieheffing, werd het verkeer binnen het eerste jaar met 30% verminderd. Congestieheffingen zijn echter niet alleen een manier om het verkeer in grote steden te verminderen, ze kunnen ook de koolstofuitstoot in stedelijke gebieden verminderen, waar die het hoogst is. Vervoer is verantwoordelijk voor 30% van de wereldwijde CO2-uitstoot en het grootste deel daarvan is afkomstig van het wegvervoer. Congestieprijsbeleid leidt tot minder auto’s op de weg en dus tot minder uitstoot.

De inkomsten uit deze programma’s worden ook gebruikt om te investeren in het openbaar vervoer, waardoor het schoner, sneller en efficiënter wordt, terwijl de toegankelijkheid ervan wordt vergroot en de prijs van de tarieven wordt verlaagd. Dit stimuleert meer mensen om gebruik te maken van het openbaar vervoer, wat ook leidt tot een aanzienlijke vermindering van de CO2-uitstoot.

Een wereldwijde geschiedenis van congestieprijzen

Hoewel New York de eerste stad in de Verenigde Staten is die een vorm van congestieprijzen invoert, is dit nauwelijks een nieuw fenomeen. Steden over de hele wereld voeren al tientallen jaren hun eigen vorm van dit beleid in, en de economische theorie van de congestieprijzen bestaat al sinds het midden van de 20e eeuw. In de praktijk wordt het al meer dan 40 jaar in een of andere vorm toegepast. Hier is een blik op enkele van de steden die dit al doen.

Singapore

In 1975, werd Singapore de eerste stad om een vorm van congestieheffing te implementeren. Het stond bekend als het Singapore Area Licensing Scheme en werd ingevoerd om de verkeerscongestie in het Central Business District (CBD) te verminderen. Er werd een heffing ingesteld voor voertuigen die tijdens de ochtendspits reden, van maandag tot en met zaterdag tussen 7.30 uur en 9.30 uur. Deze tol werd geheven in de vorm van een speciale vergunning die alle auto’s die het CBD binnenkwamen moesten kopen om het gebied binnen te mogen, voor de prijs van 3 dollar per dag of 60 dollar per maand. Als alternatief konden de bewoners hun auto’s parkeren op parkeerplaatsen aan de rand van de stad tegen een kostprijs van $10 per maand en voor $0,50 per enkele reis naar de CBD pendelen. Dit systeem bleef van kracht tot 1998, toen het werd vervangen door het elektronische systeem voor rekeningrijden. Singapore was de eerste stad die elektronische tolheffing invoerde, waarbij de tol automatisch wordt betaald. Op elke weg die naar het stadscentrum leidt, staan portalen opgesteld die de bestuurder automatisch laten betalen via een pasje dat op de voorruit is aangebracht en waarop krediet is opgeslagen. De prijs van de heffing fluctueert gedurende de dag op basis van de piekuren in het verkeer. Dit systeem is nog steeds van kracht in Singapore.

Londen, Engeland

In 2003 volgde Londen Singapore door de tweede grote stad te worden die zijn eigen vorm van congestieheffing invoerde. Hun systeem, bekend als de London Congestion Charge, heeft de vorm van een vergoeding opgelegd aan voertuigen in de Congestion Charge Zone tussen 7:00 en 18:00 van maandag tot vrijdag. De standaardheffing voor niet-vrijgestelde voertuigen bedraagt vandaag £11,50, nadat ze in 2003 op £5,00 was begonnen. Inwoners die binnen de heffingszone wonen, komen in aanmerking voor een korting van 90%. Handhaving voor de betaling van deze vergoeding is voornamelijk gebaseerd op Automatic Number Plate Recognition, waarbij een camera registreert de nummerplaat van het voertuig het binnenrijden van de congestie zone en automatisch in rekening brengen van de bestuurder.

Londen heeft opmerkelijke resultaten geboekt sinds de invoering van dit programma. Binnen een jaar na de invoering van de heffing daalden de vertragingen in het verkeer met 30% en steeg de gemiddelde snelheid van de voertuigen in de zone van 8,8 m.p.h. tot 10 mijl per uur. In de eerste 10 jaar dat de heffing van kracht was, hebben zij 2,6 miljard pond geïnd en de helft daarvan geïnvesteerd in openbaar vervoer, verbetering van wegen en bruggen, en initiatieven om te lopen en te fietsen. Londen kende ook een aanzienlijke verbetering van zijn luchtkwaliteit, met een vermindering van de uitstoot van stikstofoxiden en zwevende deeltjes door voertuigen met 12%. Sinds 2003 heeft de Londense congestieheffing meer dan 1,6 miljard pond opgeleverd voor investeringen in vervoer.

Stockholm, Zweden

Stockholm bleef niet ver achter bij Londen en voerde slechts drie jaar later zijn eigen congestieprijssysteem in. Na een proefperiode van zeven maanden werd de Stockholm Congestion Tax begin 2007 definitief van kracht. De heffing fluctueert gedurende de dag, waarbij de heffing het hoogst is tussen 7:30 en 9:00 uur en 16:00 en 17:30 uur. Tussen deze twee pieken daalt het tarief en ’s nachts van 18.30 tot 6.00 uur is er geen tarief. Om de heffing te innen, brengen onbemande elektronische controlepunten de bestuurders die het stadscentrum in- en uitrijden, in rekening.

Meer dan de twee systemen daarvoor had het Stockholmse model als expliciet doel de CO2-uitstoot aan te pakken en de milieuomstandigheden in de stad te verbeteren. Voor Londen en Singapore was dit geen doel dat los stond van de vermindering van het verkeer. De resultaten van de verbetering van de luchtkwaliteit in Stockholm zijn opmerkelijk: na de invoering van de congestieheffing daalde het aantal astmagerelateerde ziekenhuisbezoeken met 50%. Bovendien is de koolstofuitstoot in de stad de afgelopen tien jaar met bijna 20% gedaald.

Milaan, Italië

Milaan volgde snel Londen en Stockholm, en introduceerde de Ecopass in 2008. Dit systeem leek sterk op de programma’s die eraan voorafgingen, maar met een nog grotere nadruk op het aanpakken van de milieueffecten van verkeersopstoppingen. In het geval van Milaan worden alleen voertuigen met een hoge uitstoot die de beperkte zone voor gemotoriseerd verkeer (ZTL) binnenrijden, belast. De oudste auto’s, die de grootste vervuilers zijn, worden van oktober tot april volledig geweerd, omdat het weer in die periode de luchtkwaliteit verslechtert. In de eerste jaren was er een scherpe daling van het aantal auto’s dat in aanmerking kwam voor de heffing, omdat de bewoners afstapten van de oudere, sterk vervuilende voertuigen ten gunste van nieuwere, meer milieubewuste voertuigen. In slechts een paar jaar tijd had de heffing het gewenste effect: minder congestie en minder broeikasgassen. In 2012 werd de ecopas uitgebreid tot een programma met de naam Milan Area C, een meer algemene congestieheffing die geldt voor alle voertuigen en niet alleen voor de grootste vervuilers. Alle inkomsten uit deze heffing worden geïnvesteerd in de bevordering van duurzame mobiliteit en beleid ter vermindering van de luchtverontreiniging, waaronder de herontwikkeling, bescherming en ontwikkeling van het openbaar vervoer.

New York, NY

Na vele pogingen in het afgelopen decennium om congestieheffingen in te voeren in New York City, werd op 31 maart van 2019 een plan aangenomen. Het zal niet in werking treden tot 2021, en veel van de details van de tarieven moeten nog worden besloten. Waarschijnlijk zal het een extra heffing opleggen aan voertuigen die Lower Manhattan binnenrijden – beginnend bij 60th Street en helemaal doorrijden tot aan Battery. De opbrengst, naar schatting ongeveer 1 miljard dollar per jaar, zal worden geïnvesteerd in de verbetering van het openbaar vervoer in de stad. De belasting is bedoeld om jaarlijks 1 miljard dollar op te brengen die op de markt kan worden gebruikt om 15 miljard dollar aan inkomsten op te halen voor de Metropolitan Transit Authority.

Best Practice Recommendations

Als meer steden zich wenden tot congestieprijzen als een strategie voor het aanpakken van hun overvolle wegen en het verminderen van hun koolstofuitstoot, moeten wetgevers kijken naar bestaand beleid, zoals die hierboven vermeld, als een gids voor hoe ze een dergelijke strategie het beste in hun eigen stad kunnen implementeren. Op basis van de ervaring van de huidige congestie beprijzingsprogramma’s, zijn er verschillende standaard componenten die moeten worden overwogen bij de ontwikkeling van toekomstige programma’s.

1. Piek beprijzing: De congestieheffing moet gedurende de dag fluctueren, gebaseerd op de verkeersdrukte. Bijvoorbeeld, de heffing moet duurder zijn tijdens de ochtend- en avondspits op weekdagen, en moet worden verlaagd in het weekend en op weekdagen ’s middags, ’s morgens vroeg, en ’s avonds laat. Dit lijkt het meest op het model dat Stockholm heeft ingevoerd en zou een alternatief zijn voor een vast bedrag per dag dat steden als Londen nog steeds hanteren.
2. Investering in vervoer: Na de administratiekosten moeten alle heffingen worden gebruikt om het openbaar vervoer te verbeteren. Dit zal een tweeledig effect hebben: vermindering van de congestie, omdat meer mensen zullen worden gestimuleerd om het openbaar vervoer te nemen, en vermindering van de uitstoot. Steden moeten ernaar streven hun openbaar vervoer zo koolstofneutraal mogelijk te maken wanneer zij het verbeteren.
3. Lage-inkomens voorziening: In veel gevallen, congestie beprijzing meest negatieve invloed op de gemarginaliseerde en de laagste inkomens buurten in een stad, omdat ze vaak het verst wonen van het centrum en kan geen betrouwbare of handige openbaar vervoer hebben. Als deze mensen geen alternatief hebben voor de auto, kunnen ze de congestieheffing niet ontlopen zoals hun rijkere tegenhangers die dichter bij het stadscentrum wonen dat wel kunnen. Het elke dag betalen van dit tarief zal ook een grotere financiële last zijn. Dit is onrechtvaardig en elk congestieheffingenbeleid zou bepalingen moeten bevatten die specificeren dat een bepaald percentage van de geheven heffingen naar gemeenschappen moet gaan waar het mediane inkomen binnen de laagste 3 inkomensklassen valt.
4. Vrijstellingen: Voertuigen zoals hulpverleningsvoertuigen en bussen moeten worden vrijgesteld van de heffing. Er moeten ook bepalingen zijn die expliciet maken dat personen die moeten rijden als onderdeel van hun baan (bezorgers, taxichauffeurs) niet de kosten van de vergoeding moeten betalen. Deze kosten moeten door hun werkgever worden gedragen.
5. Groeiende stimulans: Om het prijsstellingsprogramma zo doeltreffend mogelijk te maken, moet de vergoeding elk jaar worden verhoogd met een bepaald bedrag plus de kosten van de inflatie. Dit zal een jaarlijkse stimulans voor individuen om te zoeken naar alternatieven voor het rijden elke dag en zal ook extra inkomsten om te investeren in het openbaar vervoer te heffen.

Congestieprijzen en koolstofemissies

Hoewel het idee van congestieprijzen oorspronkelijk werd gepresenteerd als een manier om het dichtslibbende verkeer in en uit grote stadscentra te verminderen, wordt het een steeds aantrekkelijker optie voor steden die op zoek zijn naar manieren om krachtiger op te treden bij het beperken van de gevolgen van klimaatverandering.

De milieuvoordelen van congestieprijzen zijn drieledig. Ten eerste vermindert het totale aantal auto’s op de weg en het totale aantal afgelegde voertuigkilometers. Dit op zijn beurt vermindert de hoeveelheid brandstof verbruikt op een dagelijkse basis en de hoeveelheid CO2-uitstoot. Ten tweede, wanneer er minder auto’s op de weg rijden, neemt het verkeer met veel stoppen en optrekken af. Dit soort verkeer vereist een grotere hoeveelheid brandstof en minder uitstoot. Dit soort verkeer vergt een grotere hoeveelheid brandstof, en bij het optrekken en afremmen worden meer verontreinigende stoffen uitgestoten. Wanneer auto’s in een rustig tempo rijden, is dat aanzienlijk minder schadelijk voor het milieu. Ten derde, het creëert een meer voetgangersvriendelijke omgeving en gegenereerde inkomsten biedt een kans om te investeren in infrastructuur die beter ondersteunt voetgangers, fietsers, en het openbaar vervoer.

Daarnaast heeft een vermindering van de koolstofuitstoot belangrijke gevolgen voor de volksgezondheid. Zoals blijkt uit de aanzienlijke vermindering van het aantal astmagerelateerde ziekenhuisbezoeken in Stockholm bij de invoering van het congestieheffingsplan, verbetert een betere luchtkwaliteit de gezondheid aanzienlijk. Door een dergelijk beleid te voeren, zullen de inwoners van grote steden gezonder leven en minder worden getroffen door de gezondheidsrisico’s die inherent zijn aan vervuiling.

De steden die tot dusver een systeem voor congestieheffingen hebben ingevoerd, bewijzen dat dit een effectieve manier is om de CO2-uitstoot aan te pakken, aangezien zij allemaal een aanzienlijke daling van hun uitstoot en een algemene verbetering van de kwaliteit van hun lucht hebben ervaren. Vervoer is verantwoordelijk voor 30% van de wereldwijde CO2-uitstoot en het grootste deel daarvan is afkomstig van het wegvervoer. Het effect dat een vermindering van het aantal auto’s op de weg kan hebben op het behoud van het mondiale milieu, kan niet langer over het hoofd worden gezien. Congestie is een probleem dat veel verder reikt dan het verkeer; het is een milieu- en volksgezondheidscrisis die moet worden aangepakt met een op de markt gebaseerde oplossing.