Artikelinformatie
Categorie:	Airspace Infringement
Content bron:	SKYbrary
Content controle:	SKYbrary

Betreden van gecontroleerd luchtruim

Inbreuk op gecontroleerd luchtruim, gevaarlijke en beperkte gebieden en verboden gebieden is een ernstig gevaar voor de luchtvaart en doet zich voor wanneer een luchtvaartuig zich zonder de vereiste toestemming in een dergelijk luchtruim begeeft.

Een belangrijke oorzaak van schending van het luchtruim is dat sommige piloten niet bekend zijn met de juiste procedure voor het binnenvliegen van gecontroleerd luchtruim en dit zonder toestemming doen. In dit artikel wordt ingegaan op de internationale regelgeving met betrekking tot het betreden van het gecontroleerde luchtruim.

De nationale regelgeving kan in detail verschillen, maar zal dezelfde algemene regels volgen.

ICAO Annex 2: Rules of the Air

De Rules of the Air bepalen dat toestemming moet worden verkregen voordat een vliegtuig het gecontroleerde luchtruim betreedt (met uitzondering van een VFR-luchtvaartuig dat klasse “E” luchtruim betreedt). Alle luchtvaartuigen die het gecontroleerde luchtruim willen binnenvliegen, moeten een vliegplan indienen, hetzij op de grond vóór de vlucht, hetzij in de lucht, en de betrokken luchtverkeersdiensten moeten het verzoek ten minste 10 minuten vóór het verwachte tijdstip van binnenvliegen ontvangen. (Zie ICAO Bijlage 2, Hoofdstuk 3, Sectie 3.3)

Het verkrijgen van de klaring kan enige tijd in beslag nemen; de verkeersleider heeft ander werk te doen en kan bezig zijn met een dringender taak – misschien op een andere frequentie, en hij/zij moet de positie en het niveau van andere vliegtuigen controleren alvorens de klaring te geven. Daarom moet het verzoek ten minste 10 minuten voor het tijdstip van binnenkomst worden gedaan.

• Een vliegtuig mag het gecontroleerde luchtruim niet binnenvliegen voordat het toestemming heeft gekregen.

• Het is niet voldoende dat de piloot de luchtverkeersleider op de hoogte heeft gesteld van zijn verzoek; het luchtruim moet worden binnengevlogen in afwachting van de ontvangst van de formele toestemming;

• Het vliegtuig moet uit het gecontroleerde luchtruim blijven in afwachting van de toestemming.

Hoe om toestemming vragen

Een piloot die het gecontroleerde luchtruim wil binnenvliegen, dient het ACC dat verantwoordelijk is voor het betreffende gecontroleerde luchtruim op te roepen via de frequentie die is vermeld in de AIP’s of de Flight Information Publication.

De eerste oproep moet ten minste 10 minuten voor het punt van binnenkomst worden gedaan, en moet bestaan uit de roepnaam van het vliegtuig, gevolgd door een korte verklaring van het verzoek.

“Zenda Control ABCDE, verzoek om doorkruising van A1 bij Benton”.

De verkeersleider antwoordt met de volgende woorden:

“ABCDE, Zenda Control, Standby”, of “ABCDE, Zenda Control, geef uw bericht door”.

Als het antwoord “Standby” is, dan is er geen klaring gegeven en moet het vliegtuig wachten en uit het gecontroleerde luchtruim blijven.

Als het antwoord was “geef uw bericht door”, dan moet de volgende informatie worden doorgegeven:

• roepnaam en type van het vliegtuig,
• positie,
• koers,
• huidig niveau,
• vliegomstandigheden,
• overvliegpositie,
• gevraagde overvliegniveau, en,
• geraamde tijd op de overvliegpositie.

“Zenda Control ABCDE is een Cessna 172, 25 mijl ten westen van Benton koers 100, FL 70 VMC, verzoek om toestemming om luchtweg A1 te kruisen op Benton FL 70 om 1023.”

Clarance wordt mogelijk niet meteen verleend, omdat de verkeersleider de positie en niveaus van ander verkeer moet controleren. Totdat de klaring is ontvangen, moet het vliegtuig uit het gecontroleerde luchtruim blijven.

Wanneer de verkeersleider de crossing clearance doorgeeft, moet de piloot deze teruglezen, zodat hij/zij kan controleren of deze correct is overgenomen.

De klaring mag niet precies dezelfde zijn als werd gevraagd, maar moet worden opgevolgd. Bijvoorbeeld, als de klaring op een ander vliegniveau was dan gevraagd, moet het vliegtuig klimmen of dalen naar het geklaarde niveau alvorens het gecontroleerde luchtruim binnen te gaan.

Accidenten en incidenten

Deze sectie bevat gebeurtenissen waarbij vliegtuigen het gecontroleerde luchtruim binnenkwamen zonder een ATC-klaring te hebben verkregen.

• A343 / GLID, en-route, ten noorden van Waldshut-Tiengen Zuidwest-Duitsland, 2012 (Op 11 augustus 2012 zag het lid van de cockpitbemanning van een Airbus A340 die op het punt stond de eindnadering naar Zürich in te zetten in klasse ‘C’-luchtruim zoals vrijgegeven, plotseling een zweefvliegtuig dat op ramkoers was met het vliegtuig. Het boordpersoneel werd gewaarschuwd en voerde onmiddellijk een “uitgesproken ontwijkingsmanoeuvre” uit, waarna de twee vliegtuigen op ongeveer gelijke hoogte passeerden met een separatie van ongeveer 260 meter. Het onderzoek schreef het conflict toe aan het binnendringen van het luchtruim door het zweefvliegtuig en de afgifte van een klaring om onder de MRVA te komen aan de A340 en stelde vast dat er geen relevante veiligheidsnetten waren.)
• AT72 / B732, omgeving Queenstown Nieuw-Zeeland, 1999 (Op 26 juli 1999 kwam een ATR 72-200, geëxploiteerd door Mount Cook Airlines op een geregelde passagiersvlucht van Christchurch naar Queenstown, de CTR van bestemming binnen zonder de vereiste ATC-klaring na eerder IFR te hebben geannuleerd en in marginaal dagzicht (VMC) ten gevolge van sneeuwbuien, Vervolgens werd de separatie verloren van een Boeing 737-200 die onder IFR werd geëxploiteerd door Air New Zealand op een geregelde passagiersvlucht van Auckland naar Queenstown en die visueel manoeuvreerde (cirkelde) na het maken van een offset VOR/DME-nadering in overeenstemming met een geldige ATC-klaring.)
• B738 / C172, en route, nabij Falsterbo Zweden, 2014 (Op 20 juli 2014 raakte de bestuurder van een VFR Cessna 172 afgeleid en kwam zonder klaring in het klasse ‘C’ gecontroleerde luchtruim van twee opeenvolgende TMA’s. In de tweede werd hij ingehaald door een Boeing 738 inbound naar Kopenhagen met minder dan 90 meter separatie. De bemanning van de 738 meldde dat zij de 172 te laat had gezien en oordeelde “klaarblijkelijk” dat een ontwijkende actie niet nodig was. Hoewel de 172 een Mode C-transponder had, zond deze voor het incident geen hoogte door en het onderzoek stelde vast dat dit preventieve ATC- en TCAS-veiligheidsbarrières ongeldig had gemaakt en de vliegveiligheid in gevaar had gebracht.)
• EUFI / A321, en-route, nabij Clacton UK, 2008 (Op 15 oktober 2008, na deelname aan een militaire oefening boven East Anglia (UK), kwam een formatie van 2 buitenlandse Eurofighters zonder toestemming het bezette gecontroleerde luchtruim binnen ten noordoosten van Londen, terwijl zij bezig waren het vereiste initiële contact met de militaire luchtverkeersleiding tot stand te brengen, wat resulteerde in verlies van de voorgeschreven separatie ten opzichte van verscheidene burgerluchtvaartuigen.)
• F15 / E145, en-route, Bedford UK, 2005 (Op 27 januari 2005, twee door de USAF geëxploiteerde McDonnell Douglas F15E gevechtsvliegtuigen, beide bleven klimmen en beide passeerden het niveau van een Embraer 145 die werd geëxploiteerd door British Airways Regional op een geregelde passagiersvlucht van Birmingham naar Hannover, een gezien op een geschatte afstand van 100 voet.)
• P46T, omgeving Son Bonet Palma de Mallorca Spanje, 2002 (Op 19 december 2002 drong een Piper PA-46 Malibu, na te zijn opgestegen van het vliegveld Son Bonet, de controlezone (CTR) van de toren van Palma de Mallorca binnen. De piloot kreeg de instructie de CTR te verlaten en het vliegtuig zette koers naar bergachtig terrein ten noorden van het eiland waar de vluchtomstandigheden onder het VFR-minimum lagen. In horizontale vlucht raakte het vliegtuig het terrein op een hoogte van 2000 voet waarbij alle drie inzittenden om het leven kwamen.)

Verder lezen

ICAO

• ICAO Annex 2: Rules of the Air, Chapter 3, Section 3.3;

EUROCONTROL Airspace Infringement Initiative

• European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction;
• Airspace Infringement Risk Analysis Part II;
• Watch your R/T checklist poster

EUROCONTROL Guidance Notes for GA pilots

• Rules for VFR flight;
• Flight preparation;
• Getting aeronautical information before flight;
• Reading and understanding NOTAMS;
• Meteorologische informatie inwinnen vóór de vlucht;
• Weerberichten en -voorspellingen lezen en begrijpen;
• Meteorologische informatie gebruiken voor planning;
• Visuele navigatie;
• VOR/DME/ADF-navigatie;
• GPS-navigatie;
• Het verkrijgen van luchtvaart- en meteorologische informatie tijdens de vlucht;
• Het betreden van gecontroleerd luchtruim;
• Het maximale uit uw transponder halen;

HindSight artikelen:

• HindSight1 – Het “On Track”-project;

UK CAA

• Airspace & Safety Initiative
• General Aviation Safety Sense Leaflets
• On Track – A Confidential Airspace Infringement Project;
• CAP 1535: The Skyway Code, september 2017

Other

• IFR / VFR – Luchtverkeer in luchtruim E, Sympathieke samenwerking, door BFU, december 2011