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Multi-engine, aviões de pistão estavam muito em grande estilo nos anos 70 e 80. Esses foram os dias de $1,50/gallon avgas. Na época, Piper, Cessna e Beech tinham coletivamente treze modelos de bimotores em produção no final dos anos 70. Hoje, Piper constrói dois, Beech oferece um e Cessna abandonou todos os bimotores, construção de pistão.
Existem várias razões para os cortes, mas a principal é simplesmente economia. Gêmeos não fazem mais sentido quando o avgas pode custar $6/gallon e a manutenção em qualquer boa loja vai fazer você recuar $100/hr. Não importa o quanto é demais.
Adicionalmente, mesmo os pilotos com meios para comprar e operar um gêmeo estão começando a desafiar os registros de segurança de aviões multi-motores de pistão sobre solteiros. O triste clichê na indústria é que o único uso real para o segundo motor se o outro desistir é para transportá-lo diretamente para o local do acidente.
Isso não é uma pancada contra gêmeos, . Não há dúvida de que os pilotos que operam sobre a água ou sobre as montanhas podem se beneficiar do segundo motor. Também não há dúvida de que uma aeronave multi-motor, devidamente pilotada após uma falha do motor, pode salvar sua vida.
Aqui está um olhar sobre o restante meia dúzia de gêmeos de pistão no mercado de 2015/2016. Todos os preços são para modelos de 2015.
Piper Seminole-PA-44: O Seminole nasceu numa altura em que várias empresas estavam a oferecer novos treinadores duplos de quatro lugares. No final dos anos 70, Beech apresentou a Duquesa, Grumman American estreou o Cougar e Piper revelou o Seminole.
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Na época, falava-se de uma escassez de pilotos, e os três treinadores gêmeos foram projetados especificamente para atender a essa necessidade e proporcionar uma sala de aula de vôo econômica para ensinar a próxima geração de pilotos de linha aérea.
Apenas o Seminole sobreviveu. Com os seus motores Lycoming O-360 altos, em T e aparentemente indestrutíveis, o PA-44 permaneceu em produção, reconhecidamente intermitente, durante 36 anos. O avião tornou-se um dos favoritos das escolas de voo institucionais, mas também ocasionalmente vende a indivíduos e passageiros de negócios que desfrutam da redundância de dois motores e podem viver com um cruzeiro de 150-160 nós.
Para um gémeo, o Seminole é um peso relativamente leve com 3.800 libras de peso bruto, e as suas hélices contra-rotativas ajudam a domar o temido problema do Vmc. A subida monomotor a bruto é relativamente anémica a 212 fpm, mas, em justiça, isso não é muito pior do que os outros gémeos da classe Ainda assim, este treinador é marginal em Albuquerque durante o Verão.
Barrando tais eventualidades, o fornecimento de 110 galões de combustível permite um alcance de 700 nm para aqueles que procuram viajar, e o avião é tão confortável em modo de viagem como para o treino de voo.
Preço base: $697.100,
Piper Seneca V-PA-34-220T: O Seneca é um avião de tipo muito diferente do Seminole. Embora possa ser usado para instrução de vários motores, os turboalimentadores do Séneca V são compreensivelmente intolerantes a paragens e reinícios de voo.
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O Séneca V de hoje é mais uma luxuosa máquina de viagem. Eu passei três anos e 700 horas com um avião da companhia Seneca II, e ele realizou cada missão que eu podia pensar melhor do que eu tinha o direito de esperar. Na maioria das vezes, meus vôos eram viagens de negócios de média a longa distância, em um caso um editorial, round robin de Los Angeles para Key West para Calgary, Canadá, e de volta para Los Angeles.
O par de motores de 200 hp, Continental TSIO-360 foram turboalimentados, então eu nunca temi aeroportos de alta altitude (o avião aceitou várias operações em Leadville, Colorado, altitude 9.927 pés MSL, sem reclamações), e a capacidade de combustível de 123 galões permitiu fácil quatro horas de lúpulo mais reserva, no valor de 700 nm entre as paradas. Ajustes de potência de longo alcance poderiam esticar isso para bem mais de 800 nm.
Como você pode esperar, o moderno Seneca V faz tudo melhor. A potência do cavalo é de até 220, o conjunto aviônico é o Garmin 1000 e o nível de refinamento é excelente. O cruzeiro nos níveis de voo é melhor que 180 nós, e a sala interior é melhor que um Barão, mais reminiscente da cabine de um Navajo do que de um gémeo leve. Com 48 polegadas de diâmetro, a sala de cotovelo do Seneca V é igual ou superior à de qualquer outro gémeo de pistão.
Preço base: $1.031.550.
Diamond DA-42-VI Twin Star: Dos restantes gémeos internacionais, a entrada da Diamond não podia ser mais individual. O Diamond Twin Star parece algo que Luke Skywalker poderia pilotar, ele voa atrás de um par de motores a diesel Austro controlados pelo FADEC, esportes dramaticamente subiu as asas nas pontas e geralmente manifesta uma conduta moderna como o amanhã.
O avião atual é o beneficiário de anos de R&D e vários milhões de euros, muito dele um resultado da falência de Thielert em 2007. Isto forçou a Diamond a iniciar o desenvolvimento da sua própria linha
de motores.
Hoje, o Austro AE-300 turbo-diesels da empresa alimenta o DA-42 com 168 cv por lado e um TBO de 1500 horas. Em combinação com uma envergadura de 44 pés, asa de alta proporção, isto fornece o DA-42-VI padrão com uma subida do nível do mar de 1800 fpm e um cruzeiro de 197 nós no máximo. A queima de combustível é de apenas 10,4 gph total, assim os tanques de 74 galões de longo alcance permitem ao Twin Star cobrir 795 nm entre paragens de combustível.
Preço base: $898,000.
Barão de Faia G58: O Barão de Faia da Teledyne Beechcraft é literalmente o topo da classe dos multi-motores. Não é apenas a produção mais cara, gêmea de pistão do mercado; é também o melhor desempenho e, sem dúvida, o manuseio mais ágil do grupo. Ao longo dos anos, tive o prazer de entregar uma meia dúzia do tipo em um ou outro oceano, e as viagens sempre foram um prazer.
Havia três Barões, mas hoje, o G58 de 2015 representa o Barão mais polido e sofisticado já oferecido. Os produtos de faia sempre foram abençoados com uma qualidade de construção e harmonia de controlo que poucos outros modelos conseguem igualar, e o Barão mais recente exemplifica o melhor.
Com um inevitável par de 300 cv, IO-550s Continental nas asas, o Barão sobe a um máximo de 1.730 fpm. Vá para o chicote a 7500-8500 pés e o G58 vai conseguir 200 nós em cerca de 36 gph. Isso proporciona 4,5 horas de resistência para um alcance próximo a 1.000 nm.
Um pequeno problema é que o G58 tem um peso vazio bastante pesado. O resultado é uma carga útil de combustível de apenas 330 libras. São cerca de duas pessoas nos seis assentos ultra confortáveis. Se você precisar voar duas horas no máximo no cruzeiro, você pode deixar 65 galões no caminhão e ainda ter carga útil para quatro pessoas mais bagagem e um alcance de pelo menos 600 nm.
Barões invariavelmente se esforçam para todos que os voam. Pode haver melhores aviões disponíveis em alguns aspectos (há certamente aviões mais baratos), mas não peça a um Barão para nomear um.
Preço base: $1.394.000.
Tecnam P2006TTecnam P2006T: Há cerca de oito anos, a Tecnam, o bem estabelecido fabricante italiano LSA, teve a ideia inovadora de montar um par de motores Rotax de 100 cv nas asas de um mini-comandante Aero Commander, e oferecer o que tem de ser o treinador multi-motor mais barato do mundo.
Piloto o primeiro, P2006T entregue nos EUA em Oshkosh em 2009, e qualquer tendência para rir do conceito foi imediatamente dissipada. O designer Luigi Pascale (designer dos gémeos Partenavia série P68) optou por dobrar as rodas em pilões no centro inferior da fuselagem, montar prumos totalmente em plumas no Rotax 912S, engrenagens, motores arrefecidos por líquido e terminar com um gémeo viável de quatro lugares com custos de operação notavelmente baixos.
Com ambos os motores a rodar, o 2006T fornece uma subida de 1.140 fpm. O corte de energia num dos lados reduz essa potência para 212 fpm e o tecto de serviço de um motor é de 7000 pés. O cruzeiro em ambos os Rotax 912Ss é de 140 nós, portanto os 54 galões do avião são bons para cerca de 4,5 horas mais reserva.
…Tudo isto pode ser académico se a sua missão for principalmente o treino.
Preço base: $440.000,
Vulcanair P68Vr: Outra entrada da Itália, o Vulcanair, é uma continuação da série Partenavia P-68 de gêmeos leves dos anos 80. Naquela época, a empresa de Nápoles, Itália, oferecia três modelos básicos, todos gêmeos de seis lugares, uma versão normalmente aspirada e turboalimentada em configuração padrão e um avião de nariz claro (chamado Observador) destinado à aplicação da lei, patrulha de oleodutos, gestão da vida selvagem e outras tarefas que exigiam uma boa visão do solo. (O distribuidor americano era Mira Slovak em Santa Paula, Califórnia, meu pescoço do céu, então adivinhe quem transportou quatro do tipo de Nápoles, Itália, para Santa Paula.)
Hoje, o Partenavia foi reavivado como o Vulcanair. Novamente, há uma miríade de modelos disponíveis, todos baseados no Partenavias original. Vulcanair adicionou um modelo turbopropulsor não pressurizado e um retráctil à mistura, o P68Vr. Tal como o Tecnam P2006T, o Vulcanair retrai as suas rodas para um curto pilão debaixo da cabine.
Como nos anos 80, o Vulcanair P68 voa com os motores talvez mais duráveis do Lycoming nas asas, o onipresente, 200 cv IO-360-A1B6, classificado para 2000 horas TBO. A versão retráctil é um pouco mais rápida do que o modelo original de aparelho fixo, 168 nós a 8000 pés. O teto de serviço em ambos os motores está listado a 20.000 pés; desligue um motor, e isso é reduzido para 5000 pés.
Preço base: $869.000.