Além do clima, o trânsito é provavelmente a única coisa que todos nós podemos encontrar em comum para conversar – ou melhor, reclamar – sobre. O tráfego durante o tempo de deslocamento afeta a saúde, o bem-estar e as oportunidades de emprego para milhões de americanos que vivem em áreas urbanas ou em seu entorno. E é um problema que parece estar apenas a piorar. O trânsito pode ser reparado? Ou estamos condenados a passar cada vez mais tempo nos nossos carros a cada dia?

Não é só o nosso tempo que leva um pouco de trânsito. As emissões de carbono e de poluentes locais também aumentam devido ao tráfego intenso. Estas emissões têm estado ligadas às alterações climáticas, mas também aos efeitos locais sobre a saúde, como a asma e o cancro. Isto significa que não são apenas as pessoas ao volante que estão lidando com as conseqüências do tráfego, mas também as que vivem ao redor de rodovias ou rodovias altamente congestionadas.

As taxas de congestionamento são uma forma de lidar com estes problemas simultaneamente, e têm tido sucesso em diferentes cidades ao redor do mundo. São uma portagem dinâmica com uma taxa que sobe e desce devido à procura naquela estrada em particular, num determinado momento. Estas portagens não foram concebidas para angariar fundos, mas sim para tornar mais cara a utilização das estradas durante as horas de ponta para que os carros possam viajar mais perto das velocidades pretendidas para essas estradas. Contudo, programas como estes podem fornecer fundos para subsidiar o transporte público e, portanto, fornecer opções mais eficazes e confiáveis para aqueles que, idealmente, não estarão mais dirigindo.

Qual é o preço do congestionamento?

Com o número de carros na estrada aumentando a um ritmo que ultrapassa a expansão da infra-estrutura, as cidades e os centros urbanos estão mais congestionados do que nunca. O tempo médio de deslocação está a aumentar em todo o mundo, com graves implicações económicas. No ano passado, o motorista americano médio perdeu 97 horas do seu tempo para o trânsito, custando à economia nacional 87 bilhões de dólares em perda de produtividade. Com o congestionamento do tráfego representando uma enorme ameaça econômica e ambiental, há necessidade de encontrar maneiras criativas de lidar com essa questão e, ao mesmo tempo, melhorar as opções de transporte para os passageiros pendulares.

Embora possa primeiro parecer uma solução óbvia, a expansão da infra-estrutura e das estradas tem na verdade um efeito contraproducente sobre o congestionamento do tráfego, porque estradas maiores atraem os viajantes que não estariam inclinados a viajar de carro particular anteriormente. O aumento da capacidade das estradas, portanto, serve apenas para recrutar novos motoristas, criando um ciclo vicioso. Depois de muitas tentativas fracassadas de aumentar a capacidade nas estradas com trânsito congestionado, como a Big Dig em Boston, que duplicou os tempos de deslocamento em algumas partes do estado, soluções inovadoras de mercado estão sendo examinadas com maior urgência.

Em março de 2019, Nova Iorque tornou-se a primeira grande cidade dos EUA a adotar sua própria forma de preços de congestionamento (a Virgínia tem tido uma forma de preços de congestionamento para os motoristas que viajam sozinhos para D.C. desde 2017). Outras cidades que implementaram tal tarifa, incluindo Londres e Singapura, alcançaram o impacto desejado em meses e os proponentes afirmam que é uma das formas mais eficazes de lidar com o congestionamento em áreas urbanas, assim como a redução das emissões de carbono. Quando Londres começou a impor uma taxa de congestionamento em 2012, o tráfego foi reduzido em 30% no primeiro ano. Entretanto, o preço do congestionamento não é apenas uma forma de reduzir o tráfego nas grandes cidades, ele também pode servir ao objetivo de reduzir as emissões de carbono em áreas urbanas, onde elas são mais elevadas. O transporte contribui com 30% das emissões globais de CO2 e a maior parte é proveniente do transporte rodoviário. As políticas de preços de congestionamento levam a menos carros nas estradas e, consequentemente, a menos emissões.

A receita cobrada com esses programas também é utilizada para investir no transporte público, tornando-o mais limpo, rápido e eficiente, ao mesmo tempo em que expande sua acessibilidade e reduz o preço das tarifas. Isto incentiva mais indivíduos a aproveitarem o transporte público, o que também leva a uma redução significativa nas emissões de carbono.

Um histórico global de preços de congestionamento

Embora Nova Iorque possa ser a primeira cidade dos Estados Unidos a implementar uma forma de preços de congestionamento, este não é um fenômeno novo. Cidades de todo o mundo têm vindo a introduzir a sua própria forma desta política há décadas, e a teoria económica dos preços de congestionamento existe desde meados do século XX. Na prática, ela tem sido utilizada em alguma capacidade há mais de 40 anos. Aqui está um olhar sobre algumas das cidades que já fazem isto.

Singapura

Em 1975, Singapura tornou-se a primeira cidade a implementar uma forma de fixação de preços de congestionamento. Foi conhecida como o Esquema de Licenciamento de Área de Cingapura e foi introduzida para reduzir o congestionamento de tráfego no Distrito Comercial Central (CBD). Uma taxa foi imposta aos veículos que dirigiam durante as horas de pico da manhã, de segunda a sábado entre 7:30 e 9:30 da manhã. Esta portagem tomou a forma de uma licença especial que todos os carros que entrassem no CBD tinham que comprar para entrar, pelo preço de $3 por dia ou $60 por mês. Alternativamente, os residentes podiam estacionar seus veículos em lotes na periferia da cidade por um custo de $10 por mês e fazer o transporte para o CBD por $0,50 cada caminho. Este esquema permaneceu em vigor até 1998, quando foi substituído pelo sistema de Preçário Rodoviário Eletrônico. Singapura foi a primeira cidade a introduzir a tarifação rodoviária electrónica, na qual o pagamento de portagens se torna automático. Os pórticos são instalados em cada rodovia que leva ao centro da cidade e cobram automaticamente o motorista através de um passe instalado no pára-brisa que tem o crédito armazenado. O preço do imposto flutua ao longo do dia, com base nos horários de pico das viagens. Este sistema ainda está em vigor em Singapura hoje.

Londres, Inglaterra

Em 2003, Londres seguiu Singapura, tornando-se a segunda grande cidade a implementar a sua própria forma de preços de congestionamento. O seu sistema, conhecido como London Congestion Charge, toma a forma de uma taxa imposta aos veículos na zona de congestionamento entre as 7:00 da manhã e as 18:00 da tarde de segunda a sexta-feira. A taxa padrão para veículos não isentos é de £11,50 hoje, tendo começado em £5,00 em 2003. Os residentes que vivem dentro da Zona de Cobrança têm direito a um desconto de 90%. A cobrança desta taxa é baseada principalmente no Reconhecimento Automático de Placas Numéricas, no qual uma câmera registra a placa do veículo que entra na zona de congestionamento e cobra automaticamente ao motorista.

London tem visto resultados notáveis desde o início deste programa. Em um ano após a implementação das taxas, os atrasos no trânsito diminuíram 30% e a velocidade média dos veículos na zona subiu para 10 milhas por hora a partir das 8,8 da noite. Nos primeiros 10 anos em que a taxa estava em vigor, eles cobraram £2,6 bilhões e investiram metade deste valor em transporte público, melhoria das estradas e pontes e iniciativas de caminhada e ciclismo. Londres também experimentou uma melhoria significativa na qualidade do ar, com uma redução de 12% nas emissões de óxidos de nitrogênio e material particulado dos veículos. Desde 2003, a London Congestion Charge gerou mais de £1,6 bilhões para investir em transportes.

Estocolmo, Suécia

Estocolmo não ficou muito atrás de Londres e implementou seu próprio sistema de preços de congestionamento apenas três anos depois. Após um período experimental de sete meses, o Imposto de Congestionamento de Estocolmo passou a ter efeito permanente no início de 2007. A taxa flutua ao longo do dia, sendo a mais elevada entre as 7:30h às 9:00h e as 16:00h às 17:30h. A taxa diminui entre estes dois picos e não há taxa à noite das 6:30 às 6:00 da manhã. Para cobrar a taxa, pontos de controle eletrônico não tripulados cobram os motoristas que entram e saem do centro da cidade.

Mais do que qualquer um dos dois sistemas anteriores, o modelo de Estocolmo tinha como objetivo explícito abordar as emissões de CO2 e melhorar as condições ambientais da cidade. Para Londres e Singapura, esta não era uma meta separada da redução do tráfego. Os resultados na melhoria da qualidade do ar em Estocolmo foram notáveis: após a introdução da taxa de congestionamento, houve uma redução de 50% nas visitas hospitalares relacionadas com a asma. Além disso, durante a última década, as emissões de carbono diminuíram em quase 20% na cidade.

Milão, Itália

Milão foi rápido a seguir Londres e Estocolmo, introduzindo o Ecopass em 2008. Este sistema foi muito semelhante aos programas que o precederam, mas com um foco ainda maior no tratamento do impacto ambiental do congestionamento do tráfego. No caso de Milão, são cobrados apenas os veículos de alta emissão que entram na Zona Limitada de Tráfego Motorizado (ZTL). Os carros mais antigos, que são os maiores poluidores, são totalmente proibidos de outubro a abril, já que o clima durante esse período piora a qualidade do ar. Durante os primeiros anos, houve uma forte diminuição do número de carros elegíveis para a taxa, pois os residentes se afastaram dos veículos mais antigos, altamente poluentes, em favor dos mais novos, mais conscientes do meio ambiente. Em apenas alguns anos, a taxa teve o efeito desejado de reduzir o congestionamento e os gases de efeito estufa. Em 2012, o Ecopass foi expandido para um programa chamado Área C de Milão, uma taxa de congestionamento mais geral que se aplica a todos os veículos, e não apenas aos maiores emissores. Todas as receitas provenientes desta taxa são investidas para promover a mobilidade sustentável e políticas de redução da poluição atmosférica, incluindo o redesenvolvimento, proteção e desenvolvimento do transporte público.

New York, NY

Após muitas tentativas na última década para introduzir preços de congestionamento na cidade de Nova York, um plano foi aprovado em 31 de março de 2019. Ele não entrará em vigor até 2021, e muitos dos detalhes das taxas ainda estão por decidir. Provavelmente, irá impor uma taxa extra aos veículos que entrarem em Manhattan mais baixa – começando na 60th Street e descendo até Battery. A receita arrecadada, estimada em cerca de US$ 1 bilhão anualmente, será investida na melhoria do transporte público da cidade. O imposto visa arrecadar US$ 1 bilhão por ano que pode ser alavancado no mercado para arrecadar US$ 15 bilhões em receitas para a Autoridade Metropolitana de Trânsito.

Best Practice Recommendations

As mais cidades se voltam para o preço do congestionamento como uma estratégia para lidar com suas estradas superlotadas e reduzir suas emissões de carbono, os legisladores devem olhar para as políticas existentes, como as listadas acima, como um guia para a melhor forma de implementar tal estratégia em sua própria cidade. Com base na experiência dos atuais programas de preços de congestionamento, há vários componentes padrão que devem ser considerados ao desenvolver programas futuros.

1. Preço de Pico: A taxa de congestionamento deve flutuar ao longo do dia, com base no nível de tráfego. Por exemplo, a taxa deve ser mais cara durante as horas de ponta da manhã e da noite nos dias de semana, e deve ser reduzida nos fins de semana e nas tardes dos dias de semana, de manhã cedo, e à noite. Isto é muito semelhante ao modelo que Estocolmo adoptou e seria uma alternativa a uma taxa fixa por dia que cidades como Londres ainda têm em vigor.
2. Investimento em transporte: Após o custo de administração, todas as taxas cobradas devem ser usadas para melhorar o trânsito público. Isso terá o duplo efeito de reduzir o congestionamento, já que mais indivíduos serão incentivados a tomar o transporte público, e as emissões. As cidades devem ter como objetivo tornar seu sistema de transporte público o mais neutro possível em carbono ao melhorá-lo.
3. Provisão de baixa renda: Em muitos casos, os preços do congestionamento afetam mais negativamente os bairros marginalizados e de menor renda de uma cidade, porque muitas vezes eles vivem mais longe do centro da cidade e podem não ter transporte público confiável ou conveniente. Se esses indivíduos não têm alternativa para dirigir, eles não podem evitar a taxa de congestionamento que suas contrapartes mais ricas que moram mais perto do centro da cidade podem. Pagar esta taxa todos os dias também será uma maior carga financeira. Isto é injusto e qualquer política de preços de congestionamento deve conter disposições que especifiquem que uma certa percentagem das taxas cobradas deve ser dirigida às comunidades onde a renda mediana se enquadra nos 3 escalões de renda inferiores.
4. Isenções: Veículos como veículos de emergência e autocarros devem ser isentos da taxa. Também deve haver disposições que explicitem que indivíduos que devem dirigir como parte de seu trabalho (entregadores, motoristas de táxi) não devem ter que pagar o custo da taxa. Isto deve ser absorvido pelo seu empregador.
5. Incentivo ao crescimento: Para tornar o programa de preços o mais eficaz possível, a taxa deve aumentar todos os anos em um certo valor mais o custo da inflação. Isto adicionará um incentivo anual para que os indivíduos procurem alternativas para dirigir todos os dias e também cobrará renda adicional para investir em trânsito público.

Preços de Congestionamento e Emissões de Carbono

Embora a idéia de preços de congestionamento tenha sido originalmente apresentada como uma forma de reduzir o tráfego de entrada e saída dos grandes centros das cidades, ela está se tornando uma opção cada vez mais atraente para as cidades que estão procurando maneiras de tomar medidas mais fortes para mitigar os efeitos das mudanças climáticas.

Os benefícios ambientais dos preços de congestionamento são três vezes maiores. Primeiro, diminui a quantidade total de carros na estrada e o total de quilômetros percorridos pelos veículos. Isto, por sua vez, diminui a quantidade de combustível consumido diariamente e a quantidade de cCO2 emitido. Segundo, à medida que as estradas são libertadas com menos carros, o tráfego de stop-and-go diminui. Este tipo de tráfego requer uma maior quantidade de combustível, e mais poluentes são emitidos com acelerações e desacelerações. Quando os carros viajam a um ritmo constante, é significativamente menos prejudicial para o meio ambiente. Em terceiro lugar, cria um ambiente mais favorável aos pedestres e gera receita, o que representa uma oportunidade de investir em infraestrutura que melhor suporte pedestres, ciclistas e trânsito público.

Adicionalmente, uma redução nas emissões de carbono tem implicações significativas na saúde pública. Como demonstrado pela considerável redução nas visitas hospitalares relacionadas com a asma que Estocolmo observou ao implementar seu plano de preços de congestionamento, a melhoria da qualidade do ar melhora drasticamente a saúde. Ao implementar tais políticas, os residentes das principais cidades levarão vidas mais saudáveis e serão menos afetados pelos riscos de saúde inerentes à poluição.

As cidades que implementaram um sistema de congestionamento até agora são provas de que esta é uma forma eficaz de lidar com as emissões de CO2, uma vez que todas sofreram uma diminuição significativa nos seus níveis de emissões e uma melhoria geral na qualidade do seu ar. O transporte contribui com 30% das emissões globais de CO2 e a maior parte é proveniente do transporte rodoviário. O impacto que a diminuição do número de carros na estrada pode ter na preservação do meio ambiente global não pode mais ser negligenciado. O congestionamento é uma questão que vai muito além do trânsito; é uma crise ambiental e de saúde pública que deve ser tratada com uma solução baseada no mercado.