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Mehrmotorige Kolbenflugzeuge waren in den 1970er und 1980er Jahren sehr in Mode. Das waren die Zeiten, als Avgas 1,50 Dollar pro Gallone kostete. Damals hatten Piper, Cessna und Beech in den späten 70er Jahren zusammen dreizehn zweimotorige Modelle in Produktion. Heute baut Piper nur noch zwei, Beech nur noch eines und Cessna hat alle zweimotorigen Kolbenflugzeuge aufgegeben.

Es gibt mehrere Gründe für die Kürzungen, aber der wichtigste ist einfach die Wirtschaftlichkeit. Zweimotorige Flugzeuge machen keinen Sinn mehr, wenn Avgas 6 Dollar pro Gallone kostet und die Wartung in jeder guten Werkstatt 100 Dollar pro Stunde kostet. Es spielt keine Rolle, wie viel zu viel ist.

Außerdem beginnen selbst Piloten, die die Mittel haben, eine Zweimotorenmaschine zu kaufen und zu betreiben, die Sicherheitsbilanz von mehrmotorigen Kolbenflugzeugen gegenüber einmotorigen Flugzeugen in Frage zu stellen. Es ist ein trauriges Klischee in der Branche, dass der einzige wirkliche Nutzen des zweiten Triebwerks, wenn das andere ausfällt, darin besteht, Sie direkt zum Unfallort zu transportieren.

Das ist kein Schlag gegen Twins, . Es steht außer Frage, dass Piloten, die über Wasser oder über Bergen operieren, von dem zweiten Motor profitieren können. Es steht auch außer Frage, dass ein mehrmotoriges Flugzeug, das nach einem Triebwerksausfall richtig geflogen wird, Ihr Leben retten kann.

Hier ist ein Blick auf das verbleibende halbe Dutzend Kolben-Twin auf dem Markt 2015/2016. Alle Preise beziehen sich auf Modelle von 2015.

Piper Seminole-PA-44: Die Seminole wurde zu einer Zeit geboren, als mehrere Unternehmen neue viersitzige Zweimotoren-Trainer anboten. In den späten 70er Jahren brachte Beech die Duchess auf den Markt, Grumman American stellte die Cougar vor und Piper präsentierte die Seminole.

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Zu dieser Zeit sprach man von einem Pilotenmangel, und die drei Doppeltrainer wurden speziell entwickelt, um diesen Bedarf zu decken und ein kostengünstiges fliegendes Klassenzimmer für die Ausbildung der nächsten Generation von Airline-Piloten zu bieten.

Nur die Seminole überlebte. Mit ihrem hohen T-Leitwerk und den scheinbar unzerstörbaren Lycoming O-360-Motoren wurde die PA-44, wenn auch mit Unterbrechungen, 36 Jahre lang produziert. Das Flugzeug ist ein Favorit bei institutionellen Flugschulen geworden, wird aber auch gelegentlich an Privatpersonen und Geschäftsflieger verkauft, die die Redundanz von zwei Motoren genießen und mit einer Reisegeschwindigkeit von 150-160 Knoten leben können.

Für eine Zweimot ist die Seminole mit 3.800 Pfund Bruttogewicht ein relatives Leichtgewicht, und ihre gegenläufigen Propeller helfen, das gefürchtete Vmc-Problem zu zähmen. Das Steigen mit nur einem Motor beträgt relativ magere 212 fpm, aber fairerweise muss man sagen, dass das nicht viel schlechter ist als bei den anderen Twins in der Klasse. Trotzdem ist dieser Trainer im Sommer in Albuquerque grenzwertig.

Abgesehen von solchen Eventualitäten erlaubt der 110-Gallonen-Kraftstoffvorrat eine Reichweite von 700 nm für diejenigen, die reisen wollen, und das Flugzeug ist im Reisemodus genauso komfortabel wie für die Flugausbildung.

Grundpreis: $697.100.

Piper Seneca V-PA-34-220T: Die Seneca ist ein ganz anderes Flugzeug als die Seminole. Obwohl sie für mehrmotorigen Unterricht verwendet werden kann, sind die Turbolader der Seneca V verständlicherweise intolerant gegenüber Abschaltungen und Neustarts während des Fluges.

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Die heutige Seneca V ist eher eine luxuriöse Reisemaschine. Ich habe drei Jahre und 700 Stunden mit einem Seneca II-Firmenflugzeug verbracht, und es hat jede erdenkliche Aufgabe besser erfüllt, als ich erwarten durfte. Meistens handelte es sich bei meinen Flügen um Mittel- bis Langstrecken-Geschäftsreisen, in einem Fall um einen redaktionellen Rundflug von Los Angeles nach Key West, Calgary, Kanada, und zurück nach Los Angeles.

Die beiden 200 PS starken Continental TSIO-360-Motoren waren turboaufgeladen, so dass ich nie Angst vor Flughäfen in großer Höhe hatte (das Flugzeug akzeptierte mehrere Einsätze in Leadville, Colorado, Höhe 9.927 Fuß MSL, ohne Beanstandung), und die Treibstoffkapazität von 123 Gallonen ermöglichte mühelose vierstündige Hüpfer plus Reserve, was 700 nm zwischen den Boxenstopps entspricht. Mit den Leistungseinstellungen für große Entfernungen konnte diese Reichweite auf weit über 800 km ausgedehnt werden.

Wie zu erwarten, macht die moderne Seneca V alles besser. Die Pferdestärken sind auf 220 gestiegen, die Avioniksuite ist das Garmin 1000 und das Niveau der Verfeinerung ist ausgezeichnet. Die Reisegeschwindigkeit beträgt mehr als 180 Knoten, und der Innenraum ist besser als der einer Baron und erinnert mehr an die Kabine einer Navajo als an die einer leichten Twin. Mit einer Breite von 48 Zoll ist die Ellbogenfreiheit der Seneca V gleich oder besser als die jeder anderen Kolben-Twin.

Grundpreis: $1.031.550.

Diamond DA-42-VI Twin Star: Von den verbleibenden internationalen Zwillingen könnte Diamonds Beitrag nicht individueller sein. Die Diamond Twin Star sieht aus wie etwas, das Luke Skywalker fliegen könnte, sie fliegt hinter einem Paar FADEC-gesteuerter Austro-Dieselmotoren, hat dramatisch nach oben gebogene Winglets an den Spitzen und zeigt generell ein modernes Auftreten.

Das aktuelle Flugzeug ist das Ergebnis jahrelanger Forschung und Entwicklung und mehrerer Millionen Euro, von denen ein Großteil auf den Konkurs von Thielert im Jahr 2007 zurückzuführen ist. Dies zwang Diamond dazu, die Entwicklung einer eigenen Motorenlinie
zu beginnen.

Heute treiben die Austro AE-300 Turbodiesel des Unternehmens die DA-42 mit 168 PS pro Seite und einer TBO von 1500 Stunden an. In Kombination mit einem Flügel mit 44 Fuß Spannweite und hoher Streckung ermöglicht dies der DA-42-VI eine Steigleistung von 1800 fpm auf Meereshöhe und eine maximale Reisegeschwindigkeit von 197 Knoten. Der Treibstoffverbrauch beträgt nur 10,4 Liter pro Stunde, so dass die Twin Star mit ihren Langstreckentanks 795 nm zwischen zwei Tankstopps zurücklegen kann.

Grundpreis: 898.000 $.

Beech G58 Baron: Die edle Baron von Teledyne Beechcraft ist buchstäblich die Spitze der mehrmotorigen Klasse. Sie ist nicht nur die teuerste Kolben-Zweimot auf dem Markt, sondern auch die leistungsstärkste und wohl auch die wendigste Maschine der Gruppe. Im Laufe der Jahre hatte ich das Vergnügen, ein halbes Dutzend Maschinen dieses Typs über den einen oder anderen Ozean zu fliegen, und die Reisen waren immer ein Vergnügen.

Es gab einst drei Barons, aber heute ist die G58 von 2015 die ausgefeilteste und anspruchsvollste Baron, die je angeboten wurde. Beech-Produkte waren schon immer mit einer Bauqualität und Steuerungsharmonie gesegnet, mit der nur wenige andere Modelle mithalten können, und die neueste Baron ist das beste Beispiel dafür.

Mit einem unvermeidlichen Paar 300 PS starker Continental IO-550-Motoren an den Tragflächen steigt die Baron mit maximal 1.730 fpm. Bei einer Flughöhe von 7500-8500 Fuß schafft die G58 200 Knoten bei etwa 36 gph. Das ergibt eine Ausdauer von 4,5 Stunden bei einer Reichweite von annähernd 1.000 nm.

Ein kleines Problem ist, dass die G58 ein ziemlich hohes Leergewicht hat. Das Ergebnis ist eine volle Treibstoffnutzlast von nur 330 Pfund. Das sind etwa zwei Personen auf den sechs ultrabequemen Sitzen. Wenn Sie zwei Stunden bei maximaler Reisegeschwindigkeit fliegen müssen, können Sie 65 Gallonen im LKW lassen und haben immer noch Nutzlast für vier Personen plus Gepäck und eine Reichweite von mindestens 600 nm.

Barons machen sich bei allen, die sie fliegen, unweigerlich beliebt. Es mag in mancher Hinsicht bessere Flugzeuge geben (es gibt sicherlich preiswertere), aber fragen Sie einen Baron-Besitzer nicht nach einem Namen.

Grundpreis: $1.394.000.

Tecnam P2006T: Vor etwa acht Jahren kam Tecnam, der etablierte italienische LSA-Hersteller, auf die neuartige Idee, ein Paar 100 PS starke Rotax-Motoren auf den Flügeln eines Miniatur-Aero-Commander-ähnlichen Modells zu montieren und den wohl günstigsten mehrmotorigen Trainer der Welt anzubieten.

Ich flog die erste P2006T, die 2009 in Oshkosh in die USA geliefert wurde, und jede Neigung, über das Konzept zu lachen, wurde sofort zerstreut. Der Konstrukteur Luigi Pascale (Konstrukteur der Partenavia-Twins der Serie P68) entschied sich dafür, die Räder in Pylonen in der unteren Mitte des Rumpfes zu falten, voll federbare Props auf die flüssigkeitsgekühlten Rotax 912S-Getriebemotoren zu montieren und so eine lebensfähige, viersitzige Zweimot mit bemerkenswert günstigen Betriebskosten zu schaffen.

Wenn beide Motoren drehen, steigt die 2006T mit 1.140 fpm. Wird die Leistung auf einer Seite abgeschaltet, sinkt die Steigleistung auf 212 fpm, und die Dienstgipfelhöhe mit einem Motor beträgt 7000 Fuß. Die Reisegeschwindigkeit mit beiden Rotax 912S beträgt 140 Knoten, so dass die 54 Gallonen des Flugzeugs für etwa 4,5 Stunden plus Reserve reichen.

…All das mag akademisch sein, wenn Ihr Auftrag hauptsächlich in der Ausbildung besteht.

Grundpreis: $440.000.

Vulcanair P68Vr: Ein weiterer Neuzugang aus Italien, die Vulcanair, ist ein Nachfolger der Partenavia P-68 Serie von leichten Twins aus den 1980er Jahren. Damals bot das Unternehmen aus Neapel, Italien, drei Basismodelle an, allesamt sechssitzige Twins, eine Version mit Normal- und Turbolader in Standardkonfiguration und ein Flugzeug mit klarer Nase (namens Observer), das für Strafverfolgung, Pipeline-Patrouillen, Wildtiermanagement und andere Aufgaben, die eine gute Sicht auf den Boden erfordern, gedacht war. (Der amerikanische Vertriebspartner war Mira Slovak in Santa Paula, Kalifornien, in meiner Gegend, und raten Sie mal, wer vier Exemplare dieses Typs von Neapel nach Santa Paula transportiert hat.)

Heute ist die Partenavia als Vulcanair wiederbelebt worden. Auch hier gibt es eine Vielzahl von Modellen, die alle auf den ursprünglichen Partenavias basieren. Vulcanair hat ein druckloses Turboprop-Modell und ein einziehbares Modell, die P68Vr, in den Mix aufgenommen. Wie die Tecnam P2006T zieht die Vulcanair ihre Räder in einen kurzen Pylon unter der Kabine ein.

Wie in den 1980er Jahren fliegt die Vulcanair P68 mit den vielleicht haltbarsten Lycoming-Motoren auf den Tragflächen, den allgegenwärtigen 200 PS IO-360-A1B6, die für 2000 Stunden TBO ausgelegt sind. Die einziehbare Version ist ein ganzes Stück schneller als das ursprüngliche Modell mit festem Getriebe, 168 Knoten bei 8000 Fuß. Die Dienstgipfelhöhe beider Triebwerke ist mit 20.000 Fuß angegeben; wenn ein Triebwerk abgeschaltet wird, sinkt sie auf 5000 Fuß.

Grundpreis: 869.000 $.