Bereits 1910, als eine ständige Parade von Dampfern mit Einwanderern die Narrows – den kilometerbreiten Kanal am Eingang des New Yorker Hafens – passierte, planten die Ingenieure eine große Brücke als Tor zur Neuen Welt. Als sie schließlich in diesem Monat vor 50 Jahren eröffnet wurde, verfügte die Verrazano-Narrows Bridge – zu Ehren des florentinischen Entdeckers Giovanni da Verrazzano aus dem 16. Jahrhundert, wenn auch nicht in dem Maße, dass sein Name richtig geschrieben wurde – über die längste hängende Spannweite der Welt: 4.260 Fuß oder vier Fünftel einer Meile. Selbst nachdem die große Ära der Dampfschiffe vorbei war, behielt die Brücke ihren Einfluss und diktierte das Design des Cunard-Liners Queen Mary 2, einst das größte Passagierschiff der Welt, das 2003 zum ersten Mal in See stach, so dass sein Schornstein bei Flut mit einem Abstand von 13 Fuß unter der Fahrbahn hindurchführte.

Die Brücke, die Brooklyn mit Staten Island verbindet, ist immer noch die längste Hängebrücke Amerikas und die elfte der Welt. Sie ist die Krönung der Arbeit des Bauingenieurs Othmar Ammann und des New Yorker Generalplaners Robert Moses. Sie wurde für 320 Millionen Dollar (etwa 2,5 Milliarden Dollar in heutiger Währung) gebaut, mehr oder weniger im Rahmen des Budgets, ein Standard der Sparsamkeit, von dem das heutige New York nur träumen kann. Zehntausend Männer arbeiteten am Bau der Brücke, von „Punks“, die schwere Bolzen schleppten, über Vorarbeiter, die als „Drücker“ bezeichnet wurden, bis hin zu John Murphy, dem Bauleiter, dessen Temperament und sonnen- und windgehärtetes Gesicht seine Schützlinge dazu veranlasste, ihn hinter seinem Rücken „Hard Nose“ zu nennen. Drei Männer starben. Der Bau der Brücke wurde von Gay Talese, damals Nachwuchsreporter der New York Times, in seinem Buch The Bridge, das jetzt in einer erweiterten Ausgabe bei Bloomsbury neu aufgelegt wurde, anschaulich geschildert. Es erzählt von den Eisenarbeitern der Mohawk-Indianer, die sich darauf spezialisiert hatten, den hohen Stahl zu Fuß zu überqueren, und von James J. Braddock, der einst Weltmeister im Schwergewichtsboxen war (Joe Louis nahm ihm den Titel ab) und inzwischen als Schweißer arbeitete. „Die anonymen Männer mit den harten Hüten, die die Brücke zusammensetzten, die Risiken auf sich nahmen und manchmal in den Tod stürzten – sie taten es so, dass sie Bestand hatte“, erinnert sich Talese in einem Interview

Die Brücke: Der Bau der Verrazano-Narrows Bridge

Gegen Ende des Jahres 1964 wurde die Verrazano Narrows Bridge, die die New Yorker Stadtbezirke Brooklyn und Staten Island verbindet, fertiggestellt. Fünfzig Jahre später ist sie immer noch ein technisches Wunderwerk.

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Als sie fertig war, kostete eine Fahrt über die Brücke 50 Cent, also umgerechnet weniger als 4 Dollar. Aber wir sollten uns glücklich schätzen: Heute beträgt die Maut 15 Dollar. Alteingesessene trauern immer noch den zerstörten Vierteln in Brooklyn nach, wo Hunderte von Häusern zerstört wurden, um Platz für die Zufahrt zu schaffen, und dem verschlafenen, fast ländlichen Charakter von Staten Island, als es nur durch eine Fähre mit dem Rest von New York City verbunden war.

Für Talese geht es bei der Verrazano-Brücke um mehr als nur um Transport. „Eine Brücke ist in ihrer endgültigen Form ein Kunstwerk“, sagt er, und man kann seinen Standpunkt verstehen. Das Sonnenlicht glitzert auf den beiden monumentalen, 70 Stockwerke hohen Stahltürmen, die die Krümmung der Erde in den Himmel tragen, wo ihre Spitzen genau 15⁄8 Zoll weiter auseinander liegen als an ihrer Basis. Nachts heben die Lichter die anmutigen Kurven der vier großen Kabel hervor, die jeweils einen Durchmesser von drei Fuß haben und aus so viel Stahldraht gesponnen sind, dass sie mehr als die Hälfte des Mondes erreichen. Die Brücke vibriert mit dem Verkehr von anderthalb Millionen Fahrzeugen pro Woche, und ihre Passagiere „schweben“, wie der Dichter Stephen Dunn 2012 schrieb, „über den Narrows durch eine Logik, die mit dem Glauben verknüpft ist“.