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Kategorie:	Luftraumverletzungen
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Eindringen in kontrollierten Luftraum

Das Eindringen in kontrollierten Luftraum, in Gefahren-, Sperr- und Verbotsgebiete ist eine ernste Gefahr für die Luftfahrt und liegt vor, wenn ein Luftfahrzeug ohne die erforderliche Genehmigung in einen solchen Luftraum eindringt.

Eine wesentliche Ursache für Luftraumverletzungen ist, dass einige Piloten nicht mit dem korrekten Verfahren für das Einfliegen in den kontrollierten Luftraum vertraut sind und dies ohne Genehmigung tun. Dieser Artikel befasst sich mit den internationalen Vorschriften für das Einfliegen in den kontrollierten Luftraum.

Nationale Vorschriften können sich im Detail unterscheiden, folgen aber den gleichen allgemeinen Regeln.

ICAO Annex 2: Rules of the Air

Die Luftverkehrsregeln besagen, dass eine Freigabe eingeholt werden muss, bevor ein Flugzeug in den kontrollierten Luftraum einfliegt (mit Ausnahme von VFR-Luftfahrzeugen, die in den Luftraum der Klasse „E“ einfliegen). Alle Luftfahrzeuge, die in den kontrollierten Luftraum einfliegen wollen, müssen einen Flugplan einreichen, entweder am Boden vor dem Flug oder in der Luft, und die beteiligten Flugverkehrsdienste müssen den Antrag mindestens 10 Minuten vor dem voraussichtlichen Zeitpunkt des Einfluges erhalten. (Siehe ICAO Anhang 2, Kapitel 3, Abschnitt 3.3)

Die Erteilung der Freigabe kann etwas Zeit in Anspruch nehmen; der Fluglotse hat andere Aufgaben zu erledigen und ist möglicherweise mit einer dringenderen Aufgabe beschäftigt – vielleicht auf einer anderen Frequenz – und er muss die Position und Höhe anderer Luftfahrzeuge überprüfen, bevor er die Freigabe erteilt. Aus diesem Grund muss die Anfrage mindestens 10 Minuten vor der Einflugzeit gestellt werden.

• Ein Luftfahrzeug darf erst nach Erhalt der Freigabe in den kontrollierten Luftraum einfliegen.

• Es reicht nicht aus, dass der Pilot den Fluglotsen über sein Ersuchen informiert hat; der Einflug muss bis zum Erhalt der förmlichen Freigabe erfolgen.

• Das Luftfahrzeug muss sich aus dem kontrollierten Luftraum fernhalten, während es auf die Freigabe wartet.

Freigabe beantragen

Ein Pilot, der in den kontrollierten Luftraum einfliegen möchte, sollte das für den betreffenden kontrollierten Luftraum zuständige ACC über die in den AIPs oder im Fluginformationsblatt angegebene Frequenz anrufen.

Der erste Ruf sollte mindestens 10 Minuten vor dem Punkt des Einfluges erfolgen und aus dem Rufzeichen des Luftfahrzeugs, gefolgt von einer kurzen Erklärung der Anfrage, bestehen.

„Zenda Control ABCDE, request crossing of A1 at Benton“.

Der Lotse antwortet, indem er entweder sagt:

„ABCDE, Zenda Control, Standby“ oder „ABCDE, Zenda Control, pass your message“.

Wenn die Antwort „Standby“ lautet, dann ist die Freigabe nicht erteilt worden und das Flugzeug muss warten und sich aus dem kontrollierten Luftraum heraushalten.

Wenn die Antwort „pass your message“ war, dann sollten die folgenden Informationen weitergegeben werden:

• Rufzeichen und Typ des Flugzeugs,
• Position,
• Kurs,
• gegenwärtige Höhe,
• Flugbedingungen,
• Kreuzungsposition,
• angeforderte Kreuzungshöhe und,
• geschätzte Zeit an der Kreuzungsposition.

„Zenda Control ABCDE ist eine Cessna 172, 25 Meilen westlich von Benton Richtung 100, FL 70 VMC, erbitte Überflugfreigabe der Luftstraße A1 bei Benton FL 70 um 1023.“

Die Freigabe wird möglicherweise nicht sofort erteilt, da der Lotse die Position und die Höhe des anderen Verkehrs überprüfen muss. Bis zur Erteilung der Freigabe muss sich das Flugzeug aus dem kontrollierten Luftraum heraushalten.

Wenn der Lotse die Überflugfreigabe weitergibt, muss der Pilot sie zurücklesen, damit er überprüfen kann, ob sie korrekt kopiert wurde.

Die Freigabe muss nicht genau so sein, wie sie angefordert wurde, aber sie muss befolgt werden. Wenn die Freigabe beispielsweise für eine andere Flugfläche als die angeforderte erteilt wurde, muss das Luftfahrzeug auf die freigegebene Fläche steigen oder sinken, bevor es in den kontrollierten Luftraum einfliegt.

Unfälle und Zwischenfälle

Dieser Abschnitt enthält Ereignisse, bei denen Luftfahrzeuge in den kontrollierten Luftraum eingedrungen sind, ohne eine ATC-Freigabe zu erhalten.

• A343 / GLID, en-route, nördlich von Waldshut-Tiengen, Südwestdeutschland, 2012 (Am 11. August 2012 sah das Besatzungsmitglied im Cockpit eines Airbus A340, das sich im Endanflug auf Zürich im Luftraum der Klasse C befand, plötzlich ein Segelflugzeug auf Kollisionskurs mit dem Flugzeug. Die Flugbesatzung wurde alarmiert und führte sofort ein „ausgeprägtes Ausweichmanöver“ durch, worauf die beiden Flugzeuge in etwa gleicher Höhe und mit einem Abstand von etwa 260 Metern aneinander vorbeiflogen. Die Untersuchung führte den Konflikt auf das Eindringen des Segelflugzeugs in den Luftraum und die Erteilung einer Freigabe zur Unterschreitung der MRVA an den A340 zurück und stellte das Fehlen entsprechender Sicherheitsnetze fest.)
• AT72 / B732, in der Nähe von Queenstown, Neuseeland, 1999 (Am 26. Juli 1999 flog eine ATR 72-200, die von Mount Cook Airlines auf einem Passagierlinienflug von Christchurch nach Queenstown betrieben wurde, ohne die erforderliche ATC-Freigabe in die Ziel-CTR ein, nachdem sie zuvor IFR annulliert worden war und sich aufgrund von Schneeschauern in marginaler Tages-VMC befand, Die Trennung wurde dann gegenüber einer Boeing 737-200 verloren, die von Air New Zealand auf einem Passagier-Linienflug von Auckland nach Queenstown nach IFR betrieben wurde und nach einem versetzten VOR/DME-Anflug in Übereinstimmung mit einer gültigen ATC-Freigabe visuell manövrierte (kreiste).)
• B738 / C172, unterwegs, in der Nähe von Falsterbo Schweden, 2014 (Am 20. Juli 2014 wurde der Pilot einer Cessna 172 nach Sichtflugregeln abgelenkt und drang ohne Freigabe in den kontrollierten Luftraum der Klasse „C“ von zwei aufeinanderfolgenden TMA ein. In der zweiten wurde er von einer Boeing 738 im Anflug auf Kopenhagen mit weniger als 90 Metern Abstand überholt. Die Besatzung der 738 meldete eine verspätete Sichtung der 172 und hielt ein Ausweichmanöver „anscheinend“ für unnötig. Obwohl die 172 über einen Mode-C-fähigen Transponder verfügte, übermittelte dieser vor dem Vorfall keine Flughöhe, und die Untersuchung stellte fest, dass dies die präventiven ATC- und TCAS-Sicherheitsbarrieren außer Kraft gesetzt und die Flugsicherheit gefährdet hatte.)
• EUFI / A321, en-route, near Clacton UK, 2008 (Am 15. Oktober 2008 drang eine Formation von zwei ausländischen Eurofightern nach der Teilnahme an einer militärischen Übung über East Anglia (UK) ohne Freigabe in den besetzten kontrollierten Luftraum ostnordöstlich von London ein, während sie versuchte, den erforderlichen Erstkontakt mit der militärischen Flugsicherung herzustellen, was zum Verlust der vorgeschriebenen Staffelung gegenüber mehreren zivilen Luftfahrzeugen führte.)
• F15 / E145, en-route, Bedford UK, 2005 (Am 27. Januar 2005 setzten zwei von der USAF betriebene Kampfflugzeuge des Typs McDonnell Douglas F15E ihren Steigflug fort und passierten beide die Ebene einer Embraer 145, die von British Airways Regional auf einem Passagier-Linienflug von Birmingham nach Hannover betrieben wurde, in einer geschätzten Entfernung von 100 Fuß.)
• P46T, Nähe Son Bonet Palma de Mallorca Spanien, 2002 (Am 19. Dezember 2002 drang eine Piper PA-46 Malibu nach dem Start vom Flugplatz Son Bonet in die Kontrollzone (CTR) des Tower von Palma de Mallorca ein. Der Pilot erhielt die Anweisung, die CTR zu verlassen, und das Flugzeug steuerte auf gebirgiges Gelände im Norden der Insel zu, wo die Flugbedingungen unter dem VFR-Minimum lagen. Im Horizontalflug prallte das Flugzeug in einer Höhe von 2000 Fuß auf das Gelände und tötete alle drei Insassen.)

Weitere Lektüre

ICAO

• ICAO Annex 2: Rules of the Air, Chapter 3, Section 3.3;

EUROCONTROL Airspace Infringement Initiative

• European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction;
• Airspace Infringement Risk Analysis Part II;
• Watch your R/T checklist poster

EUROCONTROL Guidance Notes for GA pilots

• Rules for VFR flight;
• Flight preparation;
• Getting aeronautical information before flight;
• Reading and understanding NOTAMS;
• Beschaffung meteorologischer Informationen vor dem Flug;
• Lesen und Verstehen von Wetterberichten und -vorhersagen;
• Verwendung meteorologischer Informationen für die Planung;
• Visuelle Navigation;
• VOR/DME/ADF Navigation;
• GPS-Navigation;
• Abrufen von aeronautischen und meteorologischen Informationen im Flug;
• Einfliegen in den kontrollierten Luftraum;
• Optimale Nutzung des Transponders;

HindSight Artikel:

• HindSight1 – Das „On Track“-Projekt;

UK CAA

• Airspace & Safety Initiative
• General Aviation Safety Sense Leaflets
• On Track – A Confidential Airspace Infringement Project;
• CAP 1535: The Skyway Code, September 2017

Sonstiges

• IFR / VFR – Luftverkehr im Luftraum E, Sympathische Kooperation, von BFU, Dezember 2011