01. Das Tremec T-56 Magnum wurde mit den „Innereien“ des TR-6060 gebaut, zu denen Dreifachkonus-Synchronisierungen in den Gängen 1-4, eine stärkere Eingangswelle, stärkere Schaltgabeln und zusätzliche Verbesserungen gegenüber dem T-56 gehören, die ein Drehmoment von 700 lb-ft ermöglichen. (Foto mit freundlicher Genehmigung von GM)

02. Diese Vergleichsaufnahme zeigt die TR-6060/Magnum-Getriebe Seite an Seite mit ihren T-56-Gegenstücken (die TR-6060-Getriebe befinden sich links von jedem Paar). Schauen Sie genau hin und Sie werden sehen, dass die TR-6060 Teile im Allgemeinen kräftiger sind.

03. Eine Nahaufnahme des Profils des TR-6060 (links) und des zweiten T-56 Getriebes zeigt den dramatischen Unterschied zwischen ihnen. Das TR-6060-Zahnrad ist 1,200 Zoll dick, während das T-56-Zahnrad nur 1,075 Zoll dick ist. Das ist ein Unterschied von 15 Prozent, der verdeutlicht, warum das TR-6060 fast das doppelte Drehmoment hat.

04. Ein weiterer Vergleich zeigt die Eingangswelle mit dem dritten Zahnrad. Man beachte das deutlich größere Kegelrollenlager am TR-6060 Bauteil (oben), das viel mehr Last aufnehmen kann als das kleinere Eingangslager des T-56.

05. Die 3-4 Synchros sind beim TR-6060 ebenfalls größer und stärker (links). Die im TR-6060 hat einen Durchmesser von 4,760 Zoll, während der Durchmesser des T-56-Teils 4,115 Zoll beträgt. Es hat auch feinere Zahnradwinkel und mehr Zähne als der T-56 – 64 Zähne im Vergleich zu den 36 Zähnen des T-56, wie in diesen Beispielen. Beim TR-6060 werden Dreifachkonus-Synchronisierungen für die Gänge 1 bis 4 verwendet, Doppelkonus-Synchronisierungen für die Gänge 5 bis 6, was dem Getriebe ein besseres Fahrgefühl verleiht.

06. Die Hauptwelle des TR-6060 (links) ist viel kräftiger als die des T-56, mit einem Durchmesser von 1,360 Zoll und einem 31-teiligen Abtriebsteil gegenüber der 1,175-Zoll-/27-teiligen Welle des T-56. Die dickere Welle des TR-6060 trägt exponentiell zur größeren Drehmomentkapazität des Getriebes bei.

07. Die Zahnräder sehen zwar identisch aus, aber bei näherer Betrachtung hat das TR-6060 breitere Zahnräder (oben) und größere vordere und hintere Lager, die einer viel höheren Belastung standhalten.

08. Hier sind die T-56- und TR-6060-Getriebe des fünften und sechsten Gangs zu sehen. Die Hauptvorteile des TR-6060 sind die breiteren Zahnräder und die separate Konstruktion. Dadurch kann RPM die Übersetzungen des fünften und sechsten Gangs unabhängig voneinander ändern. Da beide Zahnräder vollständig verzahnt sind, sind sie auf der Hauptwelle stabiler.

09. Der Haltering für die 1-2-Synchronisierungsbaugruppe im T-56 (rechts) hat sich als problematisch erwiesen und ist dafür bekannt, dass er gelegentlich bricht. Die TR-6060 Halterung wurde verbessert, um dieses potenziell katastrophale Versagen zu verhindern.

10. T-56 Einzelkonusringe (rechts) haben eine viel geringere Reibungsfläche als das neue TR-6060-Design. Dies ist ein weiteres Merkmal, das den TR-6060 in der Schaltabteilung überlegen macht, sobald RPM seine Verfeinerungen vorgenommen hat.

11. Sowohl der TR-6060 als auch der T-56 werden mit einem Kunststoffeinsatz geliefert, der anfällig für Verschleiß und Risse ist. Der Austausch gegen einen Bronzeeinsatz (links) ist ein Muss, egal welches Getriebe Sie verwenden.

12. Die Gehäuse des T-56, des TR-6060 und des Magnum-Nachrüstgetriebes von Tremec sind auf den ersten Blick ähnlich, aber das Magnum/TR-6060-Gehäuse (unten) ist in wichtigen Bereichen stärker, sowohl außen als auch innen. Alle sind aus Aluminiumdruckguss gefertigt, aber das dickere TR-6060-Gehäuse und die größeren Zahnradsätze im Inneren erhöhen das Gewicht eines montierten Getriebes um etwa 20 Pfund gegenüber einem vergleichbaren T-56.

13. Diese Nahaufnahme zeigt die dickeren Flansche des TR-6060/Magnum (rechts) im Vergleich zum T-56.

14. Hier ist der Grund, warum das TR-6060/Magnum-Getriebe kein Bolt-in-Swap für Fahrzeuge ist, die ursprünglich mit dem T-56 ausgestattet waren: Die Heckwelle (links) ist etwa 3 Zoll länger als das T-56, obwohl die Schaltposition weiter vorne ist. Das wird in Ihrem F-Body der vierten Generation einfach nicht funktionieren. Abgesehen von der Länge und dem Problem mit dem Schalthebel, gibt es keinen Befestigungspunkt für die Drehmomentstütze der vierten Generation.

15. Die TR-6060 Frontplatte (links) ist viel stärker als das T-56 Gegenstück. Sie bietet eine deutlich verbesserte vordere Verstrebung sowie größere Eingangs- und Clusterlager. Die TR-6060 ist außerdem mit Vorkehrungen für eine mechanische Kühlerpumpe ausgestattet, wie sie in der Corvette Z06, ZR1 und der fünften Generation des Camaro zu finden sind.

16. Die TR-6060 Frontplatte enthält ein Rollenlager für die Vorderseite der Schaltwelle, sowie im Gehäuse. Dies ermöglicht einen wesentlich geschmeidigeren Schaltvorgang als die Standardbuchsen aus Babbitt-Material in einem frühen T-56.

17. Anstelle der werksseitigen Kunststoffpads sollten Bronzegabelpads verwendet werden. Die Pads drücken auf die Schaltgabeln, die die Schieber hin und her bewegen, um die Gänge einzulegen. Wenn die Kunststoffpolster brechen oder sich abnutzen, kann der Schieber nicht mehr vollständig in das Zahnrad eingreifen. Dies kann dazu führen, dass das Getriebe aus dem Gang springt, nachdem der Schalthebel in diesen Gang bewegt wurde.

18. Die T-56-Magnum-Pakete von RPM Transmissions kombinieren die Innereien eines TR-6060 mit einem maßgeschneiderten Paket, das für F-Bodies der vierten Generation entwickelt wurde. Eine 350-Dollar-Option für das Basispaket Level IV und Standard für die Pakete Level V und VI ist die Mikropolitur der Zahnradsätze, die die Reibung reduziert und so Leistung und Haltbarkeit verbessert. Unter rpmtransmissions.com finden Sie einen vollständigen Überblick über die Pakete.

19. Nachdem alle Komponenten demontiert und mikropoliert wurden, wird das Getriebe von Technikern, die diese Teile wie ihre Westentasche kennen, sorgfältig wieder zusammengebaut. Hier wird die 1-2-Synchronisationsbaugruppe in ihre Position geschoben. Die Schleifer und Naben werden von Hand eingepasst.

20. Hier wird das Aluminiumdruckgussgehäuse über die Zahnradsätze geschoben. Um in den F-Body der vierten Generation zu passen, wird die TR-6060 Hauptwelle um etwa 3 Zoll gekürzt.

21. Der geschweißte Bereich zeigt eine notwendige Modifikation des F-Body-Heckgehäuses, um das einteilige Cluster des TR-6060 zu installieren. Sie ermöglicht es RPM, das neuere TR-6060 Hecklager zu installieren.

22. Damit das TR-6060/Magnum-Getriebe im F-Body der vierten Generation funktioniert, muss die werkseitige Schaltstange ersetzt werden. RPM Transmissions stellt seine eigene her und fügt sie ein (Pfeil). Übrigens, die Position des Schalthebels im Gehäuse ist im F-Body, wie auch im Camaro der fünften Generation und anderen Anwendungen, unbenutzt. Eine Block-off-Platte wird diesen Bereich abdichten, da der Shifter in der Heckwelle montiert ist.

23. RPM Transmissions verwendet neue F-Body-Heckwellen der vierten Generation, um den Umbau des Magnum T-56 abzuschließen. Ohne sie lässt sich das Getriebe nicht mit dem F-Body-Chassis verschrauben.

24. Eine Viper-Heckwellendichtung wird verwendet, um die 31-Keil-Ausgangswelle des TR-6060 mit der F-Karosserie-Heckwelle zu verbinden.

25. Diese Nahaufnahme der Heckwelle zeigt die wichtigen Befestigungsvorrichtungen für die Drehmomentstütze der vierten Generation, zusammen mit dem Geschwindigkeitssensor und dem Rückwärtsgang-Magnetventil. Der TR-6060 hat diese Vorrichtungen nicht, und das serienmäßige T-56 Magnum-Getriebe ist mit einem Ford-Geschwindigkeitssensor ausgestattet, was den Umbau von RPM umso notwendiger macht.

26. Nachdem der bronzene Schalteinsatz an seinem Platz ist, wird ein Bolzen eingeschlagen, der die Schalteinheit an der kundenspezifischen Schaltstange hält. Damit ist der Umbau des Tremec T-56 Magnum mit TR-6060-Gehäusen abgeschlossen.

27. Hier ist das fertige, montierte Getriebe. Wie man sieht, belaufen sich die Kosten für diesen Umbau zu einem Bolt-in-Getriebe der vierten Generation auf etwa 5.000 Dollar – nicht ganz doppelt so viel wie ein komplettes T-56-Upgrade, aber mit der doppelten Drehmomentkapazität.

T-56 Super Magnum Einbausätze jetzt bei Chevrolet Performance erhältlich

Chevrolet Performance hat Einbausätze entwickelt, mit denen der T-56 Magnum – im Katalog Super Magnum genannt – direkt an Small-Block-, Big-Block- und LS-Motoren und sogar an den brandneuen Gen V LT1-Kistenmotor angebaut werden kann. Das ist ein enormer Fortschritt für Konstrukteure, die ein Schaltgetriebe für jede Art von V-8-Motor, der seit 1955 in einem Chevy angeboten wurde, einbauen wollen. In der Regel enthalten die Kits einen Pumpenträger und das Pilotlager sowie eine Kupplung und eine Druckplatte. Die neuen Kits umfassen die folgenden Anwendungen:

• LS-Motoren mit einem Sechs-Schrauben-Kurbelwellenflansch (PN 19301625). Es beinhaltet einen F-Car-Typ-Pumpenträger der vierten Generation und ein LS7-Typ-Schwungrad, eine Kupplung und eine Druckplatte.
• LS- und LT-Motoren mit einem Acht-Schrauben-Kurbelwellenflansch (PN 19329912). Dieser Satz ist für LSA- und Chevrolet Performance-Kistenmotoren, einschließlich LSX376B-15, LSX454 und LSX454R. Es ist auch der Satz, der für den neuen LT1-Kistenmotor benötigt wird.
• Small-Block mit einteiliger hinterer Hauptdichtung (PN 19329900). Es enthält ein Schwungrad im Stil von 1986 und später, zusammen mit dem Kupplungssatz und dem Pumpenträger. Für frühere Small-Blocks mit der zweiteiligen Dichtung kann ein Big-Block-Kit verwendet werden.
• Big-Block-extern ausgewuchtet (PN 19329901). Der Satz ist für die extern ausgewuchteten 454er und 502er Motoren von Chevrolet Performance gedacht und enthält ein extern ausgewuchtetes Schwungrad.
• Big-Block-intern ausgewuchtet-und Small-Block mit zweiteiliger Hauptdichtung (PN 19329902). Dieser Satz ist für innengewuchtete Chevrolet Performance 427 und 572 Motoren sowie Small-Blocks mit zweiteiliger Hauptdichtung gedacht und enthält ein innengewuchtetes Schwungrad.

Zusätzlich sind separate Pumpenträger- und Kupplungssätze für alle hier aufgeführten Anwendungen erhältlich, aber unterm Strich war es noch nie so einfach, das moderne Leistungsgleichgewicht von Stärke und Effizienz des Tremec Sechsganggetriebes für jedes Restomod-Projekt, das Sie planen, anzupassen. Weitere Details finden Sie im Chevrolet Performance Katalog 2015, der online unter chevrolet.com/performance.

verfügbar ist.