Neben dem Wetter ist der Verkehr wahrscheinlich das Einzige, worüber wir alle gemeinsam reden – oder vielmehr klagen – können. Der Verkehr während der Pendlerzeiten beeinträchtigt die Gesundheit, das Wohlbefinden und die Beschäftigungsmöglichkeiten von Millionen von Amerikanern, die in oder um städtische Gebiete herum leben. Und es ist ein Problem, das immer schlimmer zu werden scheint. Kann der Verkehr behoben werden? Oder sind wir dazu verdammt, jeden Tag immer mehr Zeit im Auto zu verbringen?

Der Verkehr raubt nicht nur unsere Zeit. Auch die Kohlenstoff- und lokalen Schadstoffemissionen steigen durch den starken Verkehr. Diese Emissionen werden mit dem Klimawandel in Verbindung gebracht, aber auch mit lokalen gesundheitlichen Auswirkungen wie Asthma und Krebs. Das bedeutet, dass nicht nur die Menschen hinter dem Steuer mit den Folgen des Verkehrs zu kämpfen haben, sondern auch diejenigen, die in der Nähe von Autobahnen oder stark befahrenen Straßen wohnen.

Staugebühren sind eine Möglichkeit, diese Probleme gleichzeitig anzugehen, und haben sich in verschiedenen Städten auf der ganzen Welt bewährt. Es handelt sich dabei um eine dynamische Maut mit einer Gebühr, die aufgrund der Nachfrage auf der jeweiligen Straße zu einem bestimmten Zeitpunkt steigt und fällt. Diese Mautgebühren sind nicht dazu gedacht, Geldmittel zu beschaffen, sondern die Nutzung von Straßen zu Stoßzeiten zu verteuern, damit Autos mit der für diese Straßen vorgesehenen Geschwindigkeit fahren können. Programme wie diese können jedoch Mittel zur Subventionierung öffentlicher Verkehrsmittel bereitstellen und damit effektivere und zuverlässigere Möglichkeiten für diejenigen bieten, die im Idealfall nicht mehr mit dem Auto fahren werden.

Was ist Congestion Pricing?

Da die Zahl der Autos auf den Straßen schneller zunimmt als der Ausbau der Infrastruktur, sind die Städte und Ballungsgebiete mehr denn je überlastet. Die durchschnittliche Pendlerzeit nimmt weltweit zu, was schwerwiegende wirtschaftliche Folgen hat. Letztes Jahr verlor der durchschnittliche amerikanische Autofahrer 97 Stunden seiner Zeit durch den Verkehr, was die nationale Wirtschaft 87 Milliarden Dollar an Produktivitätsverlusten kostete. Da Verkehrsstaus eine enorme wirtschaftliche und ökologische Bedrohung darstellen, müssen kreative Wege gefunden werden, um dieses Problem anzugehen und gleichzeitig die Transportmöglichkeiten für Pendler zu verbessern.

Auch wenn es auf den ersten Blick wie eine offensichtliche Lösung erscheint, wirkt sich der Ausbau von Infrastruktur und Straßen in Wirklichkeit kontraproduktiv auf die Verkehrsüberlastung aus, da größere Straßen Pendler anziehen, die vorher nicht mit dem Auto gefahren wären. Die Erhöhung der Straßenkapazität führt also nur dazu, dass neue Autofahrer angeworben werden, wodurch ein Teufelskreis entsteht. Nach vielen erfolglosen Versuchen, die Kapazität verkehrsgeplagter Straßen zu erhöhen, wie dem Big Dig in Boston, der die Pendlerzeiten in einigen Teilen des Staates verdoppelte, werden innovative Marktlösungen mit größerer Dringlichkeit geprüft.

Im März 2019 wurde New York die erste große US-Stadt, die eine eigene Form von Staugebühren einführte (Virginia hat seit 2017 eine Form von Staugebühren für Autofahrer, die allein nach D.C. fahren). Andere Städte, die eine solche Gebühr eingeführt haben, darunter London und Singapur, haben innerhalb weniger Monate die gewünschte Wirkung erzielt, und Befürworter behaupten, dass dies eine der effektivsten Möglichkeiten ist, um die Verkehrsüberlastung in städtischen Gebieten zu bekämpfen und die Kohlendioxidemissionen zu reduzieren. Als London 2012 begann, eine Staugebühr zu erheben, wurde das Verkehrsaufkommen innerhalb des ersten Jahres um 30 % reduziert. Staugebühren sind jedoch nicht nur eine Möglichkeit, den Verkehr in Großstädten zu reduzieren, sondern können auch dazu beitragen, die Kohlenstoffemissionen in städtischen Gebieten zu verringern, wo sie am höchsten sind. Der Verkehr trägt mit 30 % zu den weltweiten CO2-Emissionen bei, und der größte Teil davon wird durch den Straßenverkehr verursacht. Eine Staugebührenpolitik führt zu weniger Autos auf der Straße und damit zu weniger Emissionen.

Die Einnahmen aus diesen Programmen werden auch für Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr verwendet, um diesen sauberer, schneller und effizienter zu machen und gleichzeitig seine Zugänglichkeit zu verbessern und die Fahrpreise zu senken. Dies schafft Anreize für mehr Menschen, die öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen, was auch zu einem erheblichen Rückgang der Kohlenstoffemissionen führt.

Eine globale Geschichte der Staugebühren

New York mag zwar die erste Stadt in den Vereinigten Staaten sein, die eine Form von Staugebühren einführt, doch ist dies kein neues Phänomen. Städte auf der ganzen Welt haben seit Jahrzehnten ihre eigene Form dieser Politik eingeführt, und die ökonomische Theorie der Staugebühren gibt es seit Mitte des 20. In der Praxis wird es seit über 40 Jahren in irgendeiner Form angewandt. Hier ein Blick auf einige Städte, die dies bereits tun.

Singapur

1975 war Singapur die erste Stadt, die eine Form von Staugebühren einführte. Es war als Singapore Area Licensing Scheme bekannt und wurde eingeführt, um die Verkehrsüberlastung im Central Business District (CBD) zu verringern. Es wurde eine Gebühr für Fahrzeuge erhoben, die während der morgendlichen Hauptverkehrszeit von Montag bis Samstag zwischen 7:30 Uhr und 9:30 Uhr fuhren. Diese Maut wurde in Form einer speziellen Lizenz erhoben, die alle Fahrzeuge, die in den CBD einfahren wollten, zum Preis von 3 Dollar pro Tag oder 60 Dollar pro Monat erwerben mussten, um in den CBD einfahren zu dürfen. Alternativ konnten die Einwohner ihre Fahrzeuge für 10 Dollar pro Monat auf Parkplätzen am Stadtrand abstellen und für 0,50 Dollar pro Fahrt in das Stadtzentrum fahren. Diese Regelung blieb bis 1998 in Kraft und wurde dann durch das System der elektronischen Straßenbenutzungsgebühren ersetzt. Singapur war die erste Stadt, die ein elektronisches Mautsystem einführte, bei dem die Maut automatisch bezahlt wird. An allen Straßen, die ins Stadtzentrum führen, sind Schilderbrücken installiert, in denen die Maut automatisch über einen an der Windschutzscheibe angebrachten Ausweis mit einem Guthaben abgerechnet wird. Der Preis für die Maut schwankt im Laufe des Tages je nach den Hauptreisezeiten. Dieses System ist in Singapur noch heute in Kraft.

London, England

Im Jahr 2003 folgte London Singapur und wurde die zweite Großstadt, die ihre eigene Form der Staugebühr einführte. Das als London Congestion Charge bekannte System besteht aus einer Gebühr, die von Montag bis Freitag zwischen 7.00 und 18.00 Uhr für Fahrzeuge in der Congestion Charge Zone erhoben wird. Die Standardgebühr für nicht befreite Fahrzeuge beträgt heute 11,50 £, nachdem sie 2003 mit 5,00 £ begonnen hatte. Anwohner, die innerhalb der Gebührenzone wohnen, haben Anspruch auf eine Ermäßigung von 90 %. Die Durchsetzung dieser Gebühr basiert in erster Linie auf der automatischen Nummernschilderkennung, bei der eine Kamera das Nummernschild des in die Stauzone einfahrenden Fahrzeugs registriert und den Fahrer automatisch belastet.

London hat seit Beginn dieses Programms bemerkenswerte Ergebnisse erzielt. Innerhalb eines Jahres nach Einführung der Gebühren gingen die Verkehrsbehinderungen um 30 % zurück, und die Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge in der Zone stieg von 8,8 km/h auf 10 Meilen pro Stunde. In den ersten 10 Jahren, in denen die Gebühr in Kraft war, wurden 2,6 Milliarden Pfund erhoben, von denen die Hälfte in den öffentlichen Verkehr, die Verbesserung von Straßen und Brücken sowie in Initiativen für Fußgänger und Radfahrer investiert wurde. Auch die Luftqualität hat sich in London deutlich verbessert: Die Emissionen von Stickoxiden und Feinstaub aus Fahrzeugen gingen um 12 % zurück. Seit 2003 hat die Londoner Staugebühr mehr als 1,6 Milliarden Pfund für Investitionen in das Verkehrswesen eingebracht.

Stockholm, Schweden

Stockholm stand London nicht viel nach und führte nur drei Jahre später sein eigenes Staugebührensystem ein. Nach einer siebenmonatigen Testphase trat die Stockholmer Staugebühr Anfang 2007 dauerhaft in Kraft. Die Gebühr schwankt im Laufe des Tages, wobei sie zwischen 7:30 und 9:00 Uhr und zwischen 16:00 und 17:30 Uhr am höchsten ist. Zwischen diesen beiden Spitzenzeiten sinkt die Gebühr, und in der Nacht von 18.30 bis 6.00 Uhr wird keine Gebühr erhoben. Die Gebühren werden an unbemannten elektronischen Kontrollpunkten bei der Ein- und Ausfahrt aus dem Stadtzentrum erhoben.

Das Stockholmer Modell hatte mehr als die beiden anderen Systeme das ausdrückliche Ziel, die CO2-Emissionen zu senken und die Umweltbedingungen in der Stadt zu verbessern. In London und Singapur war dies kein von der Verkehrsreduzierung getrenntes Ziel. Die Ergebnisse der Verbesserung der Luftqualität in Stockholm sind bemerkenswert: Nach der Einführung der Stau-Steuer ging die Zahl der asthmabedingten Krankenhausaufenthalte um 50 % zurück. Außerdem sind die Kohlenstoffemissionen in der Stadt in den letzten zehn Jahren um fast 20 % zurückgegangen.

Mailand, Italien

Milan folgte London und Stockholm schnell und führte 2008 den Ecopass ein. Dieses System war den Vorgängerprogrammen sehr ähnlich, konzentrierte sich aber noch stärker auf die Umweltauswirkungen von Verkehrsstaus. Im Fall von Mailand werden nur Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß, die in die verkehrsbeschränkte Zone (ZTL) einfahren, belastet. Die ältesten Autos, die die größte Umweltverschmutzung verursachen, sind von Oktober bis April komplett verboten, da sich die Luftqualität in dieser Zeit aufgrund der Witterung verschlechtert. In den ersten Jahren ging die Zahl der Fahrzeuge, die für die Gebühr in Frage kamen, stark zurück, da sich die Einwohner von den älteren, stark verschmutzenden Fahrzeugen zugunsten neuerer, umweltbewussterer Fahrzeuge entfernten. Schon nach wenigen Jahren hatte die Gebühr den gewünschten Effekt, nämlich eine Verringerung der Verkehrsstaus und der Treibhausgase. Im Jahr 2012 wurde der Ecopass zu einem Programm mit der Bezeichnung Milan Area C erweitert, einer allgemeineren Staugebühr, die für alle Fahrzeuge gilt, nicht nur für die größten Verursacher. Alle Einnahmen aus dieser Gebühr werden in die Förderung nachhaltiger Mobilität und Maßnahmen zur Verringerung der Luftverschmutzung investiert, einschließlich der Sanierung, des Schutzes und des Ausbaus des öffentlichen Nahverkehrs.

New York, NY

Nach vielen Versuchen in den letzten zehn Jahren, in New York City Staugebühren einzuführen, wurde am 31. März 2019 ein Plan verabschiedet. Er wird nicht vor 2021 in Kraft treten, und viele Details der Gebühren müssen noch festgelegt werden. Wahrscheinlich werden Fahrzeuge, die in das untere Manhattan einfahren, ab der 60. Straße bis hinunter zur Battery Street mit einer zusätzlichen Gebühr belegt. Die Einnahmen in Höhe von schätzungsweise 1 Milliarde Dollar jährlich sollen in die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs investiert werden. Die Steuer soll jährlich 1 Milliarde Dollar einbringen, die auf dem Markt zu Einnahmen in Höhe von 15 Milliarden Dollar für die Metropolitan Transit Authority führen können.

Empfehlungen für bewährte Praktiken

Da immer mehr Städte Staugebühren als Strategie zur Bewältigung ihrer überfüllten Straßen und zur Verringerung ihrer Kohlendioxidemissionen einsetzen, müssen sich die Gesetzgeber an bestehenden Maßnahmen wie den oben genannten orientieren, um zu erfahren, wie sie eine solche Strategie in ihrer eigenen Stadt am besten umsetzen können. Ausgehend von den Erfahrungen mit den derzeitigen Staugebührenprogrammen gibt es mehrere Standardkomponenten, die bei der Entwicklung künftiger Programme berücksichtigt werden sollten.

1. Spitzenpreise: Die Staugebühr sollte im Laufe des Tages je nach Verkehrsaufkommen schwanken. Zum Beispiel sollte die Gebühr während der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeiten an Wochentagen teurer sein und an Wochenenden und Wochentagen nachmittags, frühmorgens und spätabends gesenkt werden. Dies entspricht am ehesten dem Modell, das Stockholm eingeführt hat, und wäre eine Alternative zu einer Pauschalgebühr pro Tag, wie sie in Städten wie London noch gilt.
2. Investitionen in den Verkehr: Nach Abzug der Verwaltungskosten sollten alle erhobenen Gebühren für die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs verwendet werden. Dies hat den doppelten Effekt, dass die Verkehrsüberlastung verringert wird, da mehr Menschen dazu angeregt werden, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen, und die Emissionen reduziert werden. Die Städte sollten bei der Verbesserung ihres öffentlichen Nahverkehrssystems darauf hinarbeiten, dass es so kohlenstoffneutral wie möglich ist.
3. Bereitstellung für einkommensschwache Bürger: In vielen Fällen wirkt sich das Congestion Pricing am negativsten auf die marginalisierten und einkommensschwächsten Viertel einer Stadt aus, da diese oft am weitesten vom Stadtzentrum entfernt wohnen und möglicherweise nicht über zuverlässige oder bequeme öffentliche Verkehrsmittel verfügen. Wenn diese Menschen keine Alternative zum Autofahren haben, können sie die Staugebühr nicht vermeiden, wie es ihre wohlhabenderen Mitbürger können, die näher am Stadtzentrum wohnen. Diese Gebühr jeden Tag zu zahlen, wird auch eine größere finanzielle Belastung darstellen. Dies ist ungerecht, und jede Staugebührenpolitik sollte Bestimmungen enthalten, wonach ein bestimmter Prozentsatz der erhobenen Gebühren an Gemeinden fließen sollte, in denen das Medianeinkommen in die untersten drei Einkommensgruppen fällt.
4. Ausnahmen: Fahrzeuge wie Einsatzfahrzeuge und Busse sollten von der Gebühr befreit werden. Es sollte auch ausdrücklich geregelt werden, dass Personen, die beruflich fahren müssen (Zusteller, Taxifahrer), die Kosten für die Gebühr nicht zahlen müssen. Diese sollten von den Arbeitgebern übernommen werden.
5. Wachsender Anreiz: Um das Gebührenprogramm so effektiv wie möglich zu gestalten, sollte die Gebühr jedes Jahr um einen bestimmten Betrag zuzüglich der Kosten für die Inflation steigen. Damit wird ein jährlicher Anreiz für den Einzelnen geschaffen, nach Alternativen zum täglichen Autofahren zu suchen, und es werden zusätzliche Einnahmen für Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr erhoben.

Staugebühren und Kohlendioxidemissionen

Während die Idee der Staugebühren ursprünglich als Mittel zur Verringerung des Verkehrsaufkommens in und aus den großen Stadtzentren vorgestellt wurde, wird sie für Städte, die nach Möglichkeiten suchen, die Auswirkungen des Klimawandels stärker einzudämmen, immer attraktiver.

Die Umweltvorteile von Staugebühren sind dreifach. Erstens sinkt die Gesamtzahl der Autos auf der Straße und die Gesamtzahl der gefahrenen Kilometer. Dies wiederum verringert den täglichen Kraftstoffverbrauch und den CO2-Ausstoß. Zweitens nimmt der Stop-and-Go-Verkehr ab, da weniger Autos auf den Straßen unterwegs sind. Diese Art von Verkehr erfordert einen höheren Kraftstoffverbrauch, und beim Beschleunigen und Abbremsen werden mehr Schadstoffe ausgestoßen. Wenn die Autos in einem gleichmäßigen Tempo fahren, ist das deutlich weniger umweltschädlich. Drittens wird ein fußgängerfreundlicheres Umfeld geschaffen, und die erzielten Einnahmen bieten die Möglichkeit, in eine Infrastruktur zu investieren, die Fußgänger, Radfahrer und den öffentlichen Nahverkehr besser unterstützt.

Außerdem hat die Verringerung der Kohlenstoffemissionen erhebliche Auswirkungen auf die öffentliche Gesundheit. Wie die beträchtliche Verringerung der asthmabedingten Krankenhausaufenthalte, die in Stockholm bei der Umsetzung des Staugebührenplans beobachtet wurde, zeigt, wirkt sich eine Verbesserung der Luftqualität dramatisch auf die Gesundheit aus. Durch die Umsetzung solcher Maßnahmen werden die Einwohner von Großstädten ein gesünderes Leben führen und weniger von den mit der Umweltverschmutzung verbundenen Gesundheitsrisiken betroffen sein.

Die Städte, die bisher ein System zur Bepreisung von Verkehrsstaus eingeführt haben, sind der Beweis dafür, dass dies ein wirksames Mittel zur Bekämpfung von CO2-Emissionen ist, da sie alle einen erheblichen Rückgang ihrer Emissionen und eine allgemeine Verbesserung der Luftqualität verzeichnen konnten. Der Verkehr trägt mit 30 % zu den weltweiten CO2-Emissionen bei, wobei der Großteil davon auf den Straßenverkehr entfällt. Die Auswirkungen, die eine Verringerung der Zahl der Autos auf der Straße auf die Erhaltung der globalen Umwelt haben kann, sind nicht mehr zu übersehen. Staus sind ein Problem, das weit über den Verkehr hinausgeht; es ist eine Krise für die Umwelt und die öffentliche Gesundheit, die mit einer marktbasierten Lösung angegangen werden muss.