Sään lisäksi liikenne on luultavasti ainoa asia, josta meillä kaikilla on yhteistä puhuttavaa – tai pikemminkin valitettavaa -. Työmatkaliikenne vaikuttaa miljoonien kaupunkialueilla tai niiden läheisyydessä asuvien amerikkalaisten terveyteen, hyvinvointiin ja työllistymismahdollisuuksiin. Ja se on ongelma, joka näyttää vain pahenevan. Voidaanko liikenne korjata? Vai onko meidät tuomittu viettämään päivä päivältä yhä enemmän aikaa autossa?

Liikenne ei ole vain meidän aikamme, joka kärsii liikenteestä. Myös hiilidioksidi- ja paikalliset epäpuhtauspäästöt lisääntyvät raskaan liikenteen takia. Nämä päästöt on yhdistetty ilmastonmuutokseen, mutta myös paikallisiin terveysvaikutuksiin, kuten astmaan ja syöpään. Tämä tarkoittaa, että liikenteen seurauksista eivät kärsi vain ratissa istuvat ihmiset, vaan myös ne, jotka asuvat valtateiden tai ruuhkaisten teiden läheisyydessä.

Ruuhkamaksut ovat yksi tapa puuttua näihin ongelmiin samanaikaisesti, ja ne ovat olleet menestyksekkäitä eri kaupungeissa ympäri maailmaa. Ne ovat dynaamisia tiemaksuja, joissa maksu nousee ja laskee kyseisen tien kysynnän mukaan tiettynä ajankohtana. Näiden tietullien tarkoituksena ei ole kerätä varoja, vaan pikemminkin tehdä teiden käyttö ruuhka-aikoina kalliimmaksi, jotta autot voivat ajaa lähempänä kyseiselle tielle suunniteltuja nopeuksia. Tällaiset ohjelmat voivat kuitenkin tarjota varoja julkisen liikenteen tukemiseen ja siten tarjota tehokkaampia ja luotettavampia vaihtoehtoja niille, jotka eivät mieluiten enää aja autolla.

Mitä on ruuhkahinnoittelu?

Tiellä olevien autojen määrän kasvaessa nopeammin kuin infrastruktuurin laajeneminen, kaupungit ja kaupunkikeskukset ovat ruuhkaisempia kuin koskaan. Keskimääräinen työmatkoihin kuluva aika kasvaa kaikkialla maailmassa, millä on vakavia taloudellisia vaikutuksia. Viime vuonna keskimääräinen amerikkalainen kuljettaja menetti 97 tuntia ajastaan liikenteeseen, mikä maksoi kansantaloudelle 87 miljardia dollaria menetettynä tuottavuutena. Koska liikenneruuhkat ovat valtava taloudellinen ja ympäristöllinen uhka, on löydettävä luovia tapoja puuttua tähän ongelmaan ja samalla parannettava työmatkalaisten liikennevaihtoehtoja.

Vaikka se saattaa aluksi vaikuttaa itsestään selvältä ratkaisulta, infrastruktuurin ja teiden laajentamisella on itse asiassa liikenneruuhkiin päinvastainen vaikutus, koska suuremmat tiet houkuttelevat työmatkalaisia, jotka eivät aiemmin olisi halunneet matkustaa yksityisautolla. Tiekapasiteetin lisääminen siis vain rekrytoi uusia kuljettajia, mikä luo noidankehän. Monien epäonnistuneiden yritysten jälkeen, kuten Bostonin Big Dig -hankkeen, joka kaksinkertaisti työmatkojen keston joissakin osavaltioiden osissa, jälkeen innovatiivisia markkinaratkaisuja tutkitaan entistä kiireellisemmin.

Maaliskuussa 2019 New Yorkista tuli ensimmäinen suuri yhdysvaltalainen kaupunki, joka otti käyttöön oman ruuhkamaksumuotonsa (Virginiassa on ollut käytössä ruuhkamaksumuoto yksin D.C.:hen matkustaville kuljettajille vuodesta 2017). Muut tällaisen maksun käyttöön ottaneet kaupungit, kuten Lontoo ja Singapore, ovat saavuttaneet toivotun vaikutuksen muutamassa kuukaudessa, ja kannattajat väittävät sen olevan yksi tehokkaimmista tavoista käsitellä kaupunkialueiden ruuhkia sekä vähentää hiilidioksidipäästöjä. Kun Lontoo aloitti ruuhkamaksun käyttöönoton vuonna 2012, liikenne väheni 30 prosenttia ensimmäisen vuoden aikana. Ruuhkamaksut eivät kuitenkaan ole vain keino vähentää liikennettä suurkaupungeissa, vaan niillä voidaan myös vähentää hiilidioksidipäästöjä kaupunkialueilla, joissa ne ovat suurimmat. Liikenteen osuus maailman hiilidioksidipäästöistä on 30 prosenttia, ja suurin osa siitä on peräisin tieliikenteestä. Ruuhkamaksut johtavat siihen, että liikenteessä on vähemmän autoja ja siten myös vähemmän päästöjä.

Näistä ohjelmista kerättyjä tuloja käytetään myös investointeihin julkiseen liikenteeseen, jolloin siitä tehdään puhtaampaa, nopeampaa ja tehokkaampaa, samalla kun sen saavutettavuutta laajennetaan ja hintoja alennetaan. Tämä kannustaa useampia yksilöitä hyödyntämään julkista liikennettä, mikä johtaa myös hiilidioksidipäästöjen merkittävään vähenemiseen.

Ruuhkamaksujen maailmanlaajuinen historia

Vaikka New York onkin ehkä ensimmäinen kaupunki Yhdysvalloissa, joka on ottanut käyttöön jonkinlaisen ruuhkamaksun, kyseessä tuskin on uusi ilmiö. Kaupungit eri puolilla maailmaa ovat ottaneet käyttöön omanlaisensa tämän politiikan vuosikymmenien ajan, ja ruuhkamaksujen taloudellinen teoria on ollut olemassa jo 1900-luvun puolivälistä lähtien. Käytännössä sitä on hyödynnetty jossain määrin jo yli 40 vuoden ajan. Seuraavassa on katsaus joihinkin tätä jo toteuttaviin kaupunkeihin.

Singapore

Singapore otti vuonna 1975 ensimmäisenä kaupunkina käyttöön jonkinlaisen ruuhkamaksun. Se tunnettiin nimellä Singapore Area Licensing Scheme, ja se otettiin käyttöön liikenneruuhkien vähentämiseksi Central Business Districtissä (CBD). Maksu määrättiin ajoneuvoille, jotka ajoivat aamuruuhkan aikana maanantaista lauantaihin kello 7.30 ja 9.30 välisenä aikana. Maksu muodostui erityisluvasta, joka kaikkien CBD-alueelle saapuvien autojen oli ostettava 3 dollarin päivähintaan tai 60 dollarin kuukausihintaan. Vaihtoehtoisesti asukkaat saattoivat pysäköidä ajoneuvonsa kaupungin laitamilla sijaitseville pysäköintialueille 10 dollarin kuukausihintaan ja kuljettaa ne CBD:hen 0,50 dollarilla kumpaankin suuntaan. Tämä järjestelmä oli voimassa vuoteen 1998 asti, jolloin se korvattiin sähköisellä tiemaksujärjestelmällä. Singapore oli ensimmäinen kaupunki, joka otti käyttöön sähköisen tiemaksujärjestelmän, jossa tietullien maksamisesta tulee automaattista. Kaikkien keskustaan johtavien teiden varsille on asennettu tikasautoja, jotka veloittavat automaattisesti kuljettajalta tuulilasiin asennetun, luottoa sisältävän kortin avulla. Maksun hinta vaihtelee päivän mittaan ruuhka-aikojen mukaan. Tämä järjestelmä on edelleen voimassa Singaporessa.

Lontoo, Englanti

Vuonna 2003 Lontoo seurasi Singaporea ja siitä tuli toinen suurkaupunki, joka otti käyttöön oman ruuhkamaksunsa. Heidän järjestelmänsä, joka tunnetaan nimellä London Congestion Charge (Lontoon ruuhkamaksu), on muodoltaan maksu, joka peritään ajoneuvoilta ruuhkamaksuvyöhykkeellä maanantaista perjantaihin kello 7:00 ja 18:00 välillä. Vakiomaksu on nykyään 11,50 puntaa, kun se alun perin oli 5,00 puntaa vuonna 2003. Maksuvyöhykkeellä asuvat asukkaat voivat saada 90 prosentin alennuksen. Maksun periminen perustuu ensisijaisesti automaattiseen rekisterikilven tunnistukseen, jossa kamera rekisteröi ruuhkavyöhykkeelle saapuvan ajoneuvon rekisterikilven ja perii automaattisesti maksun kuljettajalta.

Lontoo on nähnyt huomattavia tuloksia tämän ohjelman aloittamisen jälkeen. Vuoden sisällä maksujen käyttöönotosta liikenteen viivytykset vähenivät 30 prosenttia ja ajoneuvojen keskinopeus vyöhykkeellä nousi 10 mailiin tunnissa 8,8 mailista tunnissa. Kymmenen ensimmäisen vuoden aikana, jolloin maksu oli voimassa, he keräsivät 2,6 miljardia puntaa ja sijoittivat puolet tästä julkiseen liikenteeseen, teiden ja siltojen parantamiseen sekä kävelyä ja pyöräilyä koskeviin aloitteisiin. Myös Lontoon ilmanlaatu parani merkittävästi, sillä ajoneuvojen typen oksidien ja hiukkasten päästöt vähenivät 12 prosenttia. Vuodesta 2003 lähtien Lontoon ruuhkamaksu on tuottanut yli 1,6 miljardia puntaa investointeihin liikenteeseen.

Tukholma, Ruotsi

Tukholma ei ollut kaukana Lontoosta ja otti käyttöön oman ruuhkamaksujärjestelmänsä vain kolme vuotta myöhemmin. Seitsemän kuukauden kokeilujakson jälkeen Tukholman ruuhkamaksu tuli pysyvästi voimaan vuoden 2007 alussa. Maksu vaihtelee päivän mittaan, ja maksu on korkeimmillaan kello 7.30-9.00 ja 16.00-17.30 välisenä aikana. Maksu laskee näiden kahden huippuajan välillä, eikä maksua peritä yöllä kello 18.30-6.00. Maksun keräämiseksi miehittämättömät elektroniset valvontapisteet perivät maksun keskustaan saapuvilta ja sieltä poistuvilta kuljettajilta.

Tukholman mallin tavoitteena oli nimenomaisesti hiilidioksidipäästöjen vähentäminen ja kaupungin ympäristöolosuhteiden parantaminen enemmän kuin kummassakaan sitä edeltäneessä järjestelmässä. Lontoossa ja Singaporessa tämä ei ollut liikenteen vähentämisestä erillinen tavoite. Ilmanlaadun parantamisen tulokset Tukholmassa ovat olleet merkittäviä: ruuhkamaksun käyttöönoton jälkeen astmaan liittyvät sairaalakäynnit vähenivät 50 prosenttia. Lisäksi hiilidioksidipäästöt ovat vähentyneet kaupungissa viime vuosikymmenen aikana lähes 20 prosenttia.

Milano, Italia

Milano seurasi nopeasti Lontoota ja Tukholmaa ja otti ekopassin käyttöön vuonna 2008. Tämä järjestelmä oli hyvin samankaltainen kuin sitä edeltäneet ohjelmat, mutta siinä keskityttiin vielä enemmän liikenneruuhkien ympäristövaikutusten käsittelyyn. Milanon tapauksessa maksuja peritään vain moottoriajoneuvoliikenteen rajoitusvyöhykkeelle (ZTL) saapuvilta runsaasti päästöjä aiheuttavilta ajoneuvoilta. Vanhimmat autot, jotka ovat suurimpia saastuttajia, on kielletty kokonaan lokakuusta huhtikuuhun, koska tuona aikana sää huonontaa ilmanlaatua. Ensimmäisten vuosien aikana maksun piiriin kuuluvien autojen määrä väheni jyrkästi, kun asukkaat siirtyivät pois vanhoista, paljon saastuttavista ajoneuvoista ja käyttivät uudempia, ympäristötietoisempia ajoneuvoja. Vain muutamassa vuodessa maksu vaikutti toivotulla tavalla vähentäen ruuhkia ja kasvihuonekaasuja. Vuonna 2012 ekopassi laajennettiin Milanon alue C -ohjelmaksi, joka on yleisempi ruuhkamaksu, jota sovelletaan kaikkiin ajoneuvoihin, ei vain suurimpiin päästöjen aiheuttajiin. Kaikki tästä maksusta saadut tulot sijoitetaan kestävän liikkuvuuden edistämiseen ja ilmansaasteita vähentäviin politiikkoihin, mukaan lukien joukkoliikenteen saneeraus, suojelu ja kehittäminen.

New York, NY

Viime vuosikymmenen aikana tehtyjen monien yritysten jälkeen ruuhkamaksujen käyttöönotto New Yorkissa hyväksyttiin 31. maaliskuuta 2019. Se tulee voimaan vasta vuonna 2021, ja suuri osa maksujen yksityiskohdista on vielä päättämättä. Todennäköisesti siinä määrätään ylimääräinen maksu ajoneuvoille, jotka saapuvat Manhattanin alaosaan – alkaen 60th Streetiltä ja aina Batteryyn asti. Kerätyt tulot, arviolta noin miljardi dollaria vuodessa, sijoitetaan kaupungin julkisen liikenteen parantamiseen. Veron tavoitteena on kerätä vuosittain miljardi dollaria, joka voidaan hyödyntää markkinoilla 15 miljardin dollarin tulojen keräämiseksi Metropolitan Transit Authoritylle.

Suositukset parhaista käytännöistä

Kun yhä useammat kaupungit kääntyvät ruuhkamaksujen puoleen strategiana, jolla ne voivat puuttua ylikuormitettuihin teihin ja vähentää hiilidioksidipäästöjään, lainsäätäjien on tarkasteltava olemassa olevia toimintatapoja, kuten edellä lueteltuja toimintatapoja, oppaana sille, miten tällainen strategia voidaan parhaiten toteuttaa omassa kaupungissa. Nykyisistä ruuhkamaksuohjelmista saatujen kokemusten perusteella on olemassa useita vakiokomponentteja, jotka olisi otettava huomioon tulevia ohjelmia kehitettäessä.

1. Ruuhkahuippuhinnoittelu: Ruuhkamaksun tulisi vaihdella päivän mittaan liikennemäärän mukaan. Maksun tulisi esimerkiksi olla kalliimpi arkipäivien aamu- ja iltaruuhka-aikoina, ja sen tulisi olla alhaisempi viikonloppuisin ja arkipäivien iltapäivisin, aikaisin aamulla ja myöhään illalla. Tämä muistuttaa eniten Tukholman mallia, ja se olisi vaihtoehto Lontoon kaltaisissa kaupungeissa edelleen käytössä olevalle yhdelle kiinteälle päiväkohtaiselle maksulle.
2. Liikenneinvestoinnit: Hallintokustannusten jälkeen kaikki perityt maksut tulisi käyttää julkisen liikenteen parantamiseen. Tällä on kaksoisvaikutus ruuhkien vähentämiseen, koska useampia yksilöitä kannustetaan käyttämään julkista liikennettä, ja päästöjen vähentämiseen. Kaupunkien olisi pyrittävä tekemään joukkoliikennejärjestelmästään mahdollisimman hiilineutraali, kun ne parantavat sitä.
3. Pienituloisia koskeva säännös: Monissa tapauksissa ruuhkien hinnoittelu vaikuttaa kielteisimmin kaupungin syrjäytyneisiin ja pienituloisimpiin asuinalueisiin, koska ne asuvat usein kauimpana keskustasta, eikä niillä välttämättä ole luotettavaa tai kätevää julkista liikennettä. Jos näillä henkilöillä ei ole vaihtoehtoa autoilulle, he eivät voi välttää ruuhkamaksua, kuten heidän varakkaammat kollegansa, jotka asuvat lähempänä keskustaa. Tämän maksun maksaminen joka päivä on myös suurempi taloudellinen rasite. Tämä on epäoikeudenmukaista, ja kaikissa ruuhkamaksupolitiikoissa olisi oltava määräyksiä, joiden mukaan tietty prosenttiosuus perittävistä maksuista olisi ohjattava yhteisöihin, joissa mediaanitulot kuuluvat kolmeen alimpaan tuloluokkaan.
4. Vapautukset: Ajoneuvot, kuten hälytysajoneuvot ja linja-autot, tulisi vapauttaa maksusta. Lisäksi tulisi olla säännöksiä, joissa todetaan nimenomaisesti, että henkilöiden, joiden on ajettava osana työtään (jakelijat, taksinkuljettajat), ei pitäisi joutua maksamaan maksua. Työnantajan olisi vastattava niistä.
5. Kasvava kannustin: Jotta hinnoitteluohjelma olisi mahdollisimman tehokas, maksun tulisi nousta joka vuosi tietyllä summalla lisättynä inflaatiokustannuksilla. Tämä lisää vuosittaisen kannustimen yksilöille etsiä vaihtoehtoja autoilulle joka päivä ja perii myös lisätuloja joukkoliikenteeseen investoimiseksi.

Ruuhkamaksut ja hiilidioksidipäästöt

Vaikka ajatus ruuhkamaksuista esiteltiin alun perin keinona vähentää ruuhkautuvaa liikennettä suurten kaupunkien keskustoissa ja niistä poispäin, siitä on tulossa yhä houkuttelevampi vaihtoehto kaupungeille, jotka etsivät keinoja ryhtyä voimakkaampiin toimiin ilmastonmuutoksen vaikutusten lieventämiseksi.

Ruuhkamaksujen ympäristöhyödyt ovat kolminkertaiset. Ensinnäkin se vähentää tieliikenteessä olevien autojen kokonaismäärää ja kuljettujen ajoneuvokilometrien kokonaismäärää. Tämä puolestaan vähentää päivittäin kulutetun polttoaineen määrää ja hiilidioksidipäästöjä. Toiseksi, kun teitä vapautuu vähemmän autoja, pysähtymisliikenne vähenee. Tällainen liikenne vaatii enemmän polttoainetta, ja kiihdytyksissä ja hidastuksissa syntyy enemmän epäpuhtauspäästöjä. Kun autot kulkevat tasaista vauhtia, se on huomattavasti vähemmän haitallista ympäristölle. Kolmanneksi se luo jalankulkijaystävällisemmän ympäristön, ja saadut tulot tarjoavat mahdollisuuden investoida infrastruktuuriin, joka tukee paremmin jalankulkijoita, pyöräilijöitä ja julkista liikennettä.

Hiilipäästöjen vähentämisellä on lisäksi merkittäviä kansanterveydellisiä vaikutuksia. Kuten Tukholman havaitsema astmaan liittyvien sairaalakäyntien huomattava väheneminen ruuhkamaksusuunnitelman toteuttamisen yhteydessä osoittaa, ilmanlaadun parantaminen parantaa merkittävästi terveyttä. Toteuttamalla tällaista politiikkaa suurten kaupunkien asukkaat elävät terveellisempää elämää, ja saasteisiin liittyvät terveysriskit vaikuttavat heihin vähemmän.

Kaikki tähän mennessä ruuhkamaksujärjestelmän käyttöön ottaneet kaupungit ovat todiste siitä, että tämä on tehokas tapa puuttua hiilidioksidipäästöihin, sillä kaikki ovat kokeneet päästötasojensa vähentyneen merkittävästi ja ilmanlaadun parantuneen yleisesti. Liikenteen osuus maailman hiilidioksidipäästöistä on 30 prosenttia, ja suurin osa siitä on peräisin tieliikenteestä. Enää ei voida jättää huomiotta sitä vaikutusta, joka autojen määrän vähentämisellä voi olla maapallon ympäristön suojeluun. Ruuhkautuminen on kysymys, joka ulottuu paljon laajemmalle kuin liikenne; se on ympäristö- ja kansanterveydellinen kriisi, johon on löydettävä markkinapohjainen ratkaisu.