A Close Look at Chevrolet’s Best (& Worst) Corvettes

Sen jälkeen kun Chevy Corvette esiteltiin vuonna 1953, se on ollut synonyymi amerikkalaiselle unelmalle. Lähes kuusikymmentäviisi vuotta Chevrolet on valmistanut Corvettea ja jalostanut sen ulkonäköä ja suorituskykyä alkuperäisestä ”rullaavasta kylpyammeesta” (kuten alkuperäiset Corvetet tulivat nopeasti tunnetuiksi, kun ne esiteltiin ensimmäisen kerran General Motors Motorama -tapahtumassa vuonna 1953) koneeksi, joka kilpailee nykyään maailman suorituskykyisimpien urheiluautojen kanssa. Silti Corvetten värikkään historian aikana on ollut joitakin todella hienoja vuosia, kun taas toiset vuodet eivät ole olleet aivan yhtä hienoja (emme koskaan kutsu MITÄÄN Corvettea ”huonoksi”, koska se olisi yksinkertaisesti epäamerikkalaista!)

Mutta aivan kuten ”kauneus on katsojan silmässä”, niin myös jokaisen yksilön käsitys siitä, mikä tekee jostakin Corvettesta lajinsa parhaan tai huonoimman Corvetten, on täysin erilainen. Kaiken Corvetten harrastajana minulta kesti kauan koota ”paras/huonoin” -lista, joka tekisi mielestäni oikeutta rakkaalle urheiluautolleni. Loppujen lopuksi jokainen liikenteessä oleva Corvette – tavallisesta neljännen sukupolven coupesta varhaisen vuosimallin C1:een – on jotain erityistä nähtävää. Olipa Corvette kuinka nopea tai hidas, kuinka geneerinen tai täysin ainutlaatuinen tahansa, se erottuu joukosta.

Miten siis tarkalleen ottaen valitaan kaikkien aikojen parhaat ja huonoimmat Corvetet? Jos lista perustuisi pelkästään hevosvoimiin, parhaiden ja huonoimpien ehdokkaiden valinta olisi melko helppoa. Samalla tämä valintaprosessi diskreditoisi monia hienoja ehdokkaita, jotka tiukemmista EPA-vaatimuksista turvallisuusrajoituksiin vaihtelevista syistä eivät koskaan pääsisi listalle pelkästään siksi, että niissä ei ole yhtä paljon tehoa polkimella. Rakentamisen laatu voisi olla järkevä keino valita voittajat ja häviäjät, mutta tekniikan kehittyessä myös valmistettavien autojen laatu on kehittynyt (ainakin suurimmaksi osaksi). Estetiikka? Maalin väri? Valinnaisvarusteet? Pakokaasun ääni? KYLLÄ kaikkiin näihin – paitsi että, kuten olen sanonut aiemminkin, jos kysyisit tusinalta ihmiseltä, saisit tusinan verran erilaisia vastauksia.

Loppujen lopuksi, valitessani parasta/huonointa autoa -listaa, jonka tulette kohta lukemaan, aloitin tutkimalla Internetiä, tekemällä paljon muistiinpanoja ja pohtimalla sitten todella jokaista Corvettea, jota minulla on ollut suuri etuoikeus ja ilo ajaa vuosien varrella. Sen lisäksi palasin vuosien tutkimustyöhön, jonka olen kerännyt työskennellessäni Corvsport.com-sivuston parissa (on hämmästyttävää, miten paljon tietoa mistä tahansa aiheesta saa, kun viettää lähes vuosikymmenen tutkimalla sitä päivittäin). Ja lopuksi, kaiken tutkimuksen ja mielipidekyselyjen lisäksi valitsin nämä autot myös sen perusteella, miten kukin sukupolvi – kukin malli – on valloittanut mielikuvitukseni ja ruokkinut omia toiveitani Corvetten omistamisesta.

Ja niin, tässä se on – kaikkien aikojen viisi parasta/huonointa Corvettea:

Ei-niin-suuret

ei. 5 – Vuoden 1954 Corvette

Kun Harley Earl esitteli Corvettensa maailmalle vuonna 1953, Chevrolet tunsi olevansa varma siitä, että heidän kaksiovisesta roadsteristaan tulisi varma hitti. Toisen maailmansodan jälkeen Eurooppaan vielä sijoitetut amerikkalaiset sotilaat joutuivat tutustumaan moniin kaksipaikkaisiin urheiluautoihin, jotka olivat valloittamassa tuota maanosaa. Mercedeksen, Jaguarin ja MG:n valmistamat autot olivat herättäneet sotilaiden huomion, ja monet palasivat kotiin etsimään jotain vastaavaa, jonka he voisivat hankkia omakseen. Kun ensimmäinen Corvette rullasi kokoonpanolinjalta 30. kesäkuuta 1953 – amerikkalaiset vastasivat, ja (eräänlainen) rakkaussuhde Corvetteen alkoi.

Alun lämpimästä vastaanotosta huolimatta Corvettea vaivasi kuitenkin nopeasti joukko todellisia ongelmia, jotka vaikuttivat haitallisesti auton alkuperäiseen suosioon.

Vuoden 1954 Corvette, joka oli pitkälti vuoden 1953 mallin jatke, oli aikansa korkeahintainen. Corvetten hintaa 3 254,10 dollaria pidettiin aivan liian kalliina nuorille markkinoille, joille auto oli tarkoitettu. Auto oli vajaatehoinen – sen kuusisylinterinen polttomoottori tuotti vain 155 hevosvoimaa.

Lisäksi General Motorsin varhaiset markkinointikampanjat eivät herättäneet luottamusta mahdollisissa ostajissa. Chevrolet mainosti vuoden 1954 Corvetten perushinnaksi $2774,00 (joka oli silti enemmän kuin Cadillacin hinta vakiovarusteisella V8-moottorilla) ja ilmoitti, että ”valinnaisilla” varusteilla varustettuna auton hinta nousi yli kolmen tuhannen dollarin. Kyseisiin ”lisävarusteisiin” kuuluivat kuitenkin kaksivaihteinen Powerglide-vaihteisto, tuulilasinpyyhkimet ja lämmitin!

Kuluttajat näkivät tämän markkinointitempun läpi, ja vuoden 1954 Corvetten myynti kärsi siitä dramaattisesti. Vaikka Corvette oli erittäin luotettavan auton maineessa, sitä valmistettiin vain 3640 kappaletta, mikä oli alle kolmannes Chevroletin suunnitellusta kokonaismäärästä. Näistä 3 640:stä valmistetusta autosta jäi lähes 1 500 kappaletta myymättä jälleenmyyjiin eri puolilla maata mallivuoden lopussa!

Nro 4 – Vuoden 1984 Corvette

Uuden sukupolven Corvetten markkinoille tulon ja uuden mallin yleisen yleislaadun välille kehittyy trendinomainen yhteys. Poikkeuksiakin toki on – vuoden 1963 Split-Window Stingray (joka sisältyy tämän luettelon ”best of” -osioon) on kiistatta kyseisen sukupolven halutuin ja yksi keräilykelpoisimmista kaikista koskaan rakennetuista Corvetteista. Samaa ei voi sanoa neljännen sukupolven Corvetesta, kun se esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1984.

Vuoden 1984 Corvettea ei missään nimessä pidetty epäonnistuneena. Itse asiassa harvoja autoja historiassa on koskaan odotettu innokkaammin kuin C4 Corvetten saapumista. Tämä uusi ’Vette oli täysin omaperäinen muotoilu – ylhäältä alas – ja se oli nykyaikainen tulkinta amerikkalaisesta klassikosta. Vuoden 1984 myynti heijasti myös amerikkalaisten innostusta neljännen sukupolven Corvetten omistamisesta. Chevrolet myi tuona vuonna 51 547 kappaletta, mikä on toiseksi eniten myytyjä kappaleita (eniten myytiin 53 807 kappaletta vuonna 1979) Corvetten yli kuusikymmenvuotisen historian aikana.

Miksi näin odotettu ja hyvän vastaanoton saanut auto joutuisi millekään ”huonoimmaksi” -listalle?

Alkajaisiksi auto sai melkeinpä välittömästi kritiikkiä siitä, että se oli päivittäisessä liikenteessä aivan liian ”raju”. Vaikka auto oli säädetty mutkittelemaan ja hallitsemaan maantieajoja, erittäin jäykkä jousitus tönäisi auton matkustajia niin dramaattisesti, että jotkut pitivät sitä ”ajokelvottomana” avoimella tiellä.

Myös sisätilat saivat osakseen merkittävää kritiikkiä. Vuoden 1984 Corvetessa oli matkustajan puolella kojelaudan puskuri (osa passiivista turvajärjestelmää), joka työntyi ulos matkustajan eteen. Autossa oli syvät kynnykset (johtuen korin yksikkörungosta), mikä aiheutti kuljettajille ja matkustajille liiallisia vaikeuksia kiivetä autoon ja sieltä ulos. Digitaalista kojelautaa oli vaikea lukea, erityisesti suorassa auringonvalossa. Liiallisen pakokaasu- ja tiemelun lisäksi auto oli yksinkertaisesti äänekäs.

Mekaanisesti autossa oli epäluotettava ja vaikeasti huollettava ”Crossfire Injection” -polttoaineen syöttöjärjestelmä. Vaikka moottori tuotti riittävästi tehoa (vaikkakin rajoitettuna vain 205 hevosvoimaan), polttoaineen jakelujärjestelmä vaati usein huoltoa jatkaakseen toimintaansa. Vuoden 1984 Corvette varustettiin myös 4+3 Overdrive -manuaalivaihteistolla. Tämä vaihteisto oli kömpelö, ja siinä oli paljon työtä vaativa kytkin ja vaihteensiirto, jotka tekivät stop-and-go -ajosta haastavaa. 4+3 Overdrive -manuaalivaihteistoa pidettiin niin epäluotettavana, että suurin osa vuosina 1984-1988 myydyistä Corvetteista varustettiin automaattivaihteistolla, jolloin GM päätti luopua vaihteistosta kokonaan.

Viimeiseksi vuoden 1984 Corvetten estetiikkaa kritisoitiin siitä, että se oli ”huomattavan hillitty” ja että siitä puuttuivat todelliset korilinjat. Vielä tänäkin päivänä monet Corvette-harrastajat tuomitsevat neljännen sukupolven Corvetten olevan yksi vähiten inspiroiduista kaikista ennen ja jälkeen tuotetuista Corvetteista.

Vuoden 1984 Corvetten hopeareunus on tämä – kuka tahansa, joka haluaa ostaa kohtuuhintaisen käytetyn Corvetten, voi helposti löytää varhaisen neljännen sukupolven mallin, erityisesti vuoden 1984 vuosikerran, myyntiin miltä tahansa markkinoilta. Niitä pidetään myös kaikkein edullisimpina Corvetteina käytettyjen autojen markkinoilla nykyään.

Nro 3 – Vuoden 1979 Corvette

Kolme viimeistä merkintää tässä ”huonoimmassa” kategoriassa ovat kaikki peräisin C3- eli kolmannen sukupolven Corvetten aikakaudelta. Tämä ei tarkoita, että C3 olisi ollut ala-arvoinen tulokas Corvetten historiassa. Itse asiassa jotkin kolmannen sukupolven Corvetten varhaiset mallit olivat kaikkien aikojen Corvetteista arvostetuimpia, tehokkaimpia ja luultavasti myös ikonisimpia. Kolmannen sukupolven Corvette on kuitenkin edelleen yksi kaikkien aikojen pisimmistä tuotantosarjoista (C3:n muunnelmaa valmistettiin vuosina 1968-1982 – yhteensä 15 vuotta!), ja matkan varrella ainakin joihinkin tämän auton eri vuosimalleihin liittyi väistämättä joitakin vähemmän toivottuja ominaisuuksia.

C3:n pitkän ja haastavan olemassaolon loppupuolella kaikille asianosaisille oli selvää, että Corvetten insinöörit ja suunnittelutiimit keskittyivät sen seuraavan sukupolven malliin ja jättivät nykyisen mallin jatkamaan olennaisilta osin muuttumattomana edellisistä mallivuosista. Tämä päti erityisesti vuoden 1979 Corvetteen.

Ulkoasultaan vuoden 1979 Corvette oli käytännössä identtinen vuoden 1979 mallin kanssa, lukuun ottamatta joitakin edellisenä mallivuonna saatavilla olleita hienoja erikoismalleja. Vuonna 1978 Chevrolet esitteli uskomattoman suositut mustahopeat Indy 500 Pace Car- ja Silver Anniversary -versiot. Vaikka kumpikaan näistä erikoisversioista ei tarjonnut juuri muuta kuin ainutlaatuisen maalipinnan (sekä etu- ja takaspoilerin ja tarrasarjan Indy Pace Carin tapauksessa), molemmissa autoissa oli silti jonkin verran näyttävyyttä. Vuonna 1979 ei tarjottu yhtään erikoismallia, ja käyttöön otettiin vain vähän ominaisuuksia, jotka houkuttelisivat ostajaehdokkaita harkitsemaan Corvetten ostamista.

Mekaanisesti vuoden 1979 Corvette oli kaukana sen vanhemmista, tehokkaammista edeltäjistä. Kun vuoden 1969 Corvette ylpeili jopa 435 hevosvoimalla (kun se oli varustettu 427CI-moottorilla), vuoden 1979 Corvette tarjosi vain kaksi moottorivaihtoehtoa – L48-moottorin, joka ylpeili niukalla 195 hevosvoimalla, tai L82-moottorin, joka oli vain marginaalisesti vaikuttavampi 225 hevosvoimalla – ja kumpikin näistä voimanlähteistä saavutti tuon tehon vain ”avoimen virtauksen” äänenvaimenninmuotoilun käyttöön ottamisen ansiosta.

Vakiomalliset varusteet vuoden 1979 Corvettessa eivät olleet myöskään kovinkaan vaikuttavia. Sytytyssylinterin lukko sai lisäsuojan, joka vahvisti sitä, aiemmin lisävarusteena olleesta AM/FM-radiosta tuli vakiovaruste, ja matkustajan aurinkosuojan valaistusta visiiripeiliyhdistelmästä tuli yksi harvoista saatavilla olevista lisävarusteista mallivuodelle 1979. Merkittävin muutos autoon oli korkean selkänojan istuinten käyttöönotto, jotka oli otettu käyttöön edellisenä vuonna vuoden 1978 Pace Car -mallissa.

Vaikka useimmat autokriitikot arvostelivat C3:aa nopeasti ylihinnoitelluksi ja merkityksettömäksi (kun sitä verrattiin kilpailukykyisemmin hinnoiteltuihin kilpailijoihin, kuten Mazda RX-7:ään, Datsun 280ZX:ään ja jopa vuoden 1979 Porschen 924:ään), vuoden 1979 Corvetten suurimpana saavutuksena oli se, että se myi enemmän kappaleita yhden vuoden aikana kuin yksikään aiempi tai myöhempi Corvette. Vuoden 1979 Corvettea myytiin 10 220,23 dollarin perushinnalla yhteensä 53 807 kappaletta, mikä on ennätys, jota mikään muu Corvette-mallivuosi ei näytä rikkovan.

Nro 2 – Vuoden 1982 Corvette

Kun vuoden 1982 Corvette saapui markkinoille, ei ollut epäilystäkään siitä, etteikö auton ainoa todellinen arvo olisi ollut toimia markkinapaikan pitäjänä, kunnes Chevrolet vihdoin esitteli seuraavan sukupolven Corvettensa. Omien sanojensa mukaan Chevrolet’n johtajat tekivät päätöksen valmistaa vuoden 1982 Corvette ainoastaan siksi, että Bowling Greenin uudella tuotantolaitoksella, joka oli avattu kesällä 1981, olisi aikaa testata uusia valmistuskoneita ja kehittää standardoituja kokoonpanomenetelmiä työskennellessään jo ennestään tutun muotoilun parissa.

Enemmänkin, vuoden 1982 Corvette oli eräänlainen ”Frankensteinin hirviö”. Siinä oli edelleen alusta, joka esiteltiin vuonna 1963, korirakenne, joka esiteltiin vuonna 1968, ja vuonna 1982 uusi ”Cross-Fire” -polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, jossa käytettiin ruiskutussuuttimia, jotka oli asennettu kahteen kaasuläppäkokoonpanoon. 350-kuutioinen L83-moottori tuotti vaatimattomat 200 hevosvoimaa. Vielä pahempaa oli, että vuoden 1982 Corvettea valmistettiin vain automaattivaihteistolla, mikä oli ensimmäinen kerta sitten vuoden 1955, kun manuaalivaihteistoa ei tarjottu.

Kolmannen sukupolven Corvetten poistumisen ”juhlistamiseksi” Chevrolet tarjosi viimeisen ”Collectors Edition” -muistomallin. Vuoden 1982 Collector Edition Corvetteja pidettiin omana aikanaan yhtenä parhaista C3-malleista. David McLellan, Corvetten silloinen pääinsinööri, totesi, että se oli ”ainutlaatuinen yhdistelmä värejä, varusteita ja innovaatioita (tuloksena) yksi kattavimmista paketeista, joita Corvetten ostajalle on koskaan tarjottu”. Vaikka siinä oli muutamia ainutlaatuisia ominaisuuksia – kuten täysin uusi kehyksetön, nostettava takalasiluukku, konepellissä erityinen ristikkäislippuinen tunnus, jossa luki ”Corvette Collector Edition”, suomutetut ”turbiini-” kevytmetallivanteet (jotka muistuttivat niitä, jotka esiteltiin ensimmäisen kerran vuoden 1963 jaetun ikkunan omaavassa Stingray-mallissa), erityinen hopeanbeige-metalliväri ja pronssisävytteiset lasiset T-lasikattoluukut – auto ei silti ollut juurikaan enempää kuin muut perusmallit.

Vuoden 1982 Corvetten ehkä hämmästyttävin piirre oli sen hinta. Kun vuoden 1979 Corvettea myytiin hieman yli kymmenellä tuhannella dollarilla, vuoden 1982 Corvette lähes kaksinkertaisti hintansa: peruscoupé alkoi 18 290,07 dollarista ja Collector Edition Corvette vaati huikeat 22 537,59 dollaria, joka oli myös ensimmäinen Corvette, joka rikkoi 20 000 dollarin hintarajan.

Nro. 1 – Vuoden 1975 Corvette

Vuoden 1975 Corvette oli melkein tuomittu epäonnistumaan jo ennen kuin sitä esiteltiin.

Tähän vaikuttivat monet tekijät, joista merkittävin oli ”Corvetten isän” Zora Arkus-Duntovin eläkkeelle jääminen 1. tammikuuta 1975. Zora oli ollut ratkaisevassa asemassa Corvetten muuttamisessa – lähes alusta alkaen – radalle kelpaavaksi urheiluautoksi. Jos hän ei olisi puuttunut asiaan auton alkuvuosina, Corvette olisi varmasti ”kuollut viiniköynnökseen”, kun otetaan huomioon vuosien 1953 ja 1954 mallien ylihintaisuus ja tehottomuus. Sen sijaan hänen osallistumisensa Corvette-ohjelmaan teki urheiluautosta koneen, joka kilpaili minkä tahansa vastaavan hintaisen urheiluauton kanssa maailmassa. Hänen lähtönsä Chevroletista jätti monet miettimään, mitä Corvetelle tapahtuisi.

Toisena tekijänä oli liittovaltion asettama vaatimus pakokaasupäästöjen valvomisesta ottamalla käyttöön katalysaattorit ja poistamalla lyijypohjaista polttoainetta käyttävien moottoreiden käyttömahdollisuudet.

Vuonna 1974 oli mahdollista hankkia Corvette varustettuna isolla lohkomoottorilla, joka pystyi tuottamaan 270 hevosvoimaa, tai jopa pienellä lohkomoottorilla varustettuna, joka pystyi tuottamaan vielä 195 hevosvoimaa. Vaikka nämä luvut olivat kiistatta alimitoitettuja, kun niitä verrattiin samankokoisiin moottoreihin vain muutamaa vuotta aiemmin, ne olivat silti paljon vaikuttavampia kuin vuonna 1975 tuotetut. Katalysaattoreiden käyttöönoton ja lyijypohjaisen polttoaineen poistamisen (joka aiheutti puolen pisteen pudotuksen moottorin puristuksessa) myötä vuoden 1975 Corvette kykeni enää tuottamaan vain vaivaiset 165 hevosvoimaa.

Se on oikein – 165 hevosvoimaa.

Valinnaista L82-moottoria tarjottiin, joka tuotti 205 hevosvoimaa, mutta vain kymmenessä prosentissa vuonna 1975 valmistuneista Corvetteista oli mukana parannettu voimanlähde. Muiden osalta vuoden 1975 Corvette oli alitehoisin Corvette sitten sen esittelyn vuonna 1953 – ja vuoden 1975 Corvette kykeni tuottamaan small-block 350 -moottoristaan vain 15 hevosvoimaa enemmän kuin vuoden 1953 ”Stovebolt”-kuusi-sylinterinen moottori.

Vaikka auton muotoilu säilyi lähes muuttumattomana mallivuodesta 1974, tämän huomattavan hevosvoiman vähennyksen olisi pitänyt vaikuttaa kuluttajiin kielteisesti auton hankkimisesta. Joidenkin spekulaatioiden mukaan vuoden 1975 Corvette myi kuitenkin niin hyvin kuin se myi, koska Corvetten pitkäikäisyyteen liittyi epävarmuutta Zora Duntovin lähdettyä Corvette-ohjelmasta. Huolimatta merkittävästä tehon menetyksestä verrattuna vuoden 1974 Corvetteen (ja periaatteessa KAIKKIIN sitä edeltäviin Corvetteihin), Chevrolet onnistui myymään 38 665 vuoden 1975 vuosimallia – mikä oli korkein siihen asti myyty määrä Corvetteja.

The ”Oh So Greats!”

5.) Vuoden 2004 Corvette Commemorative Edition

”Parhaiden” Corvetten valitseminen on luultavasti yhtä vaikeaa kuin ”huonoimpien” valitseminen, ja paljolti samoista syistä. Jokainen Corvette on ainutlaatuinen, ja monet niistä edustavat jotakin enemmän kuin vain sitä palaa ”amerikkalaista unelmaa”, jota niin monet tavoittelevat. Jotkut heijastavat niiden ihmisten historiaa, jotka ovat auton takana, toiset heijastavat aikakautta, jolloin auto on luotu. Vuonna 2004 Commemorative Edition Corvette edusti jotakin, mikä oli pitkään puuttunut Corvetten lähihistoriasta – auton suoraa suhdetta sarjatuotanto-urheiluauton ja todellisen kilpa-auton välillä.

Commemorative Edition 2004 Corvette suunniteltiin nimenomaan kunnianosoituksena Corvetten menestyksekkäälle paluulle kilpaurheiluun. Kaikki Commemorative Edition 2004 Corvetet viimeisteltiin näyttävällä LeMansinisellä maalilla, jota koristivat konepeltiä, kattoa ja takaluukkua koristavat punasärmäiset hopearaidat. Erityiset ”LeMans 24-hours” -embleemit, joissa oli Corvetten ikoninen ristikkäisten lippujen tunnus, ilmestyivät auton keulaan ja peräosaan, ja vastaava embleemi oli kirjailtu erikoisvalmisteisten liuskekivinväristen nahkaisten sisäistuinten niskatukiin.

Kaikkiin erikoisvarusteltuihin coupé- ja cabriolet-yksityisvarusteisiin tulivat lisäksi kiillotetut kevytmetallivanteet, jotka täydensivät juhlapaketin. Tämä lisävaruste, jonka saattoi tilata osana tavallista 1SB Preferred Equipment -ryhmää, tuli myös saataville – maltillisella 3 700 dollarin lisähinnalla joko coupe- tai avoauton päivityksestä.

Vuosi 2004 olisi viimeinen vuosi sekä Corvetten nykyiselle tuotantomallille kaikissa muodoissaan – coupe-, avoauto- ja Z06-versioina – että sen C5.R Corvette Race Car -kilpa-auton vastineelle, ja tämä erityinen Special Edition -malli oli kaksin verroin sopiva, sillä se kunnioitti tiimejä, jotka auttoivat palauttamaan Corvetten kilpa-autoilun suuruuteen. Kun C5.R lähestyi eläkkeelle jäämistä, sen viimeinen kausi oli suorastaan huikea – ja sopivat jäähyväiset autolle, joka oli kiistatta osoittanut, että Corvette oli vakava kilpailija kilparadalla. Vuonna 2004 Corvette-tiimi oli voittamaton koko American LeMans -kauden ajan. Jokaisen kauden aikana ajetun kilpailun voitti joko nro 3 tai nro 4 Corvette Racing Team.

Kun otetaan huomioon, että tulevien tuotantomallien Corvette-sukupolvien suunnittelussa käytettäisiin tietoja, jotka kerättiin kilpaillessa ympäri maailmaa, Collector Edition edusti myös ensimmäistä, varhaista aavistusta erityisestä suhteesta, joka Corvetteilla tulisi olemaan sekä radalla että radan ulkopuolella.

4.) Vuoden 2009 ZR1 Corvette

Nimitys ZR1 on aina ollut synonyymi suorituskykyisille Corvetteille. Ensimmäinen ZR1 ilmestyi vuonna 1970, kaksikymmentä vuotta ennen pahamaineisemman ”King of the Hill” ZR-1:n suurta esittelyä. Molemmissa tapauksissa nämä Corvetten erikoisversiot tuottivat huomattavasti enemmän tehoa ja suorituskykyä kuin niiden perusmallit. Vuoden 1972 mallissa oli 370 hevosvoiman LT1-moottori ja vuoden 1990 mallissa 375 hevosvoiman moottori. Molemmissa tapauksissa nämä autot saivat tunnustusta uskomattomasta suorituskyvystään, ja ne asettivat suorituskykystandardin, jolla kaikkia muita Corvetteja mitattiin.

14 vuoden tauon jälkeen ZR-1 palasi vuonna 2009 kaikkien aikojen nopeimpana Corvettena, ja sen 6,2-litrainen V8-moottori tuotti ahdetulla ahtimella ennennäkemättömät 638 hevosvoimaa! LS9 V-8 -moottori oli historian ensimmäinen tehdastehtaan ahdettu Corvette-moottori, ja se tuotti suorituskykylukemat, joita ei siihen mennessä ollut nähty yhdelläkään Corvetella ennen sitä: 0-100 nopeus 3,5 sekunnissa, neljännesmailin aika vain 11,5 sekuntia ja huippunopeus 205 km/h. Tämä nosti ZR-1:n samaan sarjaan viime vuosikymmenen parhaiden superautojen kanssa. Ja vaikka se oli kallis – se oli ensimmäinen Corvette, joka maksoi yli 100 000,00 dollaria – se oli silti uskomattoman edullinen verrattuna eurooppalaisiin kollegoihinsa

Mutta ennennäkemättömistä suorituskyvyistään huolimatta vuoden 2009 ZR1 Corvette on myös yksi sivistyneimmistä Corvetteista, joita on koskaan rakennettu. Se on auto, jota voi ajaa tavallisena työmatkaliikkujana arkisin ja sitten viikonloppuna repiä kilpailijoita kilparadalla.

3.) The 2017 Z06 Corvette

Jos Corvettea mitataan parhaiten sen teholla ja ajettavuudella, ei ole epäilystäkään siitä, että yksi suurimmista kaikista Corvetteista on myös yksi uusimmista. Vuonna 2015 tapahtuneesta esittelystään lähtien C7 Z06 Corvette on koetellut tehon ja suorituskyvyn rajoja sekä kilparadalla että sen ulkopuolella. Autossa on 650 hevosvoimaa, 650 lb.-ft. tai vääntöä ja nollasta 60:een aika vain 2,95 sekuntia. Tarvitseeko meidän sanoa enempää? Kyllä, sanotaan….

Tämä Corvette kehitettiin yhdessä C7.R-kilpa-auton kanssa, ja sillä on monia samoja ominaisuuksia ja komponentteja. Molemmat autot kehittyivät vuonna 2014 esitellystä C7 Corvette Stingray -mallista, ja niihin kuuluu hiilikuitukatto ja -konepelti, kuivasumppuöljyjärjestelmä, titaaniset imuventtiilit, hydroformeerattu alumiinirunko ja komposiittilattiapaneelit (jotka tarjoavat sekä lujuutta että kevytrakenteisuutta).

Z06:ssa on ahtimella ladattu 6,2-litrainen 6,2 litran V8-LT4-moottori, joka hyödyntää suoraruiskutusta ja portaattomasti muuttuvaa venttiilien ajoitusta äärimmäisen nopeuden ja kiihtyvyyden tuottamiseksi. LT4:n ahtimen tilavuus on 1,7 litraa ja siinä on nelilohkoinen roottorirakenne, joka edistää tehokasta suorituskykyä. Integroitu välijäähdytin lisää suorituskykyä entisestään jäähdyttämällä ilmaa, kun se ruiskutetaan tämän uskomattoman voimanpesän sisuksiin.

Kaikenlaisille ajoharrastajille C7 on ensimmäinen Z06, joka tarjoaa sekä automaatti- että manuaalivaihteiston. Kahdeksanvaihteinen automaattivaihteisto tarjoaa kuljettajille (halutessaan) täyden manuaalisen ohjauksen ohjauspyörän melakkeiden avulla, kun taas ainutlaatuiset algoritmit tuottavat vaihteiden vaihtosuorituskyvyn, joka kilpailee kaksoiskytkin/semiautomaattivaihteistojen kanssa, joita löytyy superautoista ympäri maailmaa. Vertailun vuoksi 7-vaihteisessa käsivalintaisessa kytkinjärjestelmässä on kevyt kaksimassainen vauhtipyörä ja suurikapasiteettinen 240 mm:n kaksoislevykytkin, mikä vähentää merkittävästi vaihteiden kolinaa ja kytkimen inertiaa. Molemmissa tapauksissa Z06 Corvetessa on myös takavaihteisto, joka parantaa painonjakoa ja pitää auton tasaisemmin tasapainossa kiihdytyksen, kääntymisen ja kovan jarrutuksen aikana.

Kaiken tämän lisäksi auto näyttää uskomattomalta. Vuoden 2014 C7 Corvette Stingray -mallissa esitelty käsite ”muoto seuraa funktiota” pitää varmasti edelleen paikkansa myös tässä. Kaikesta ratakelpoisesta kyvykkyydestään huolimatta tästä autosta ei puutu mitään ulkonäön osalta. Itse asiassa tämä auto kilpailee Ferrarin, Lamborghinin ja MacLarenin kaltaisten autojen linjojen ja estetiikan kanssa enemmän kuin mikään aiempi Corvette. Sisätilojen korkealuokkaiset viimeistelyt, hyvin varusteltu ohjaamo, tehokkaat stereot ja ajoneuvossa oleva tekniikka tarjoavat auton matkustajille ajokokemuksen, jota he eivät pian unohda.

2.) Vuoden 1970 Corvette LT-1

Aiemmin tässä artikkelissa mainitsimme useat C3:t ”huonoimpina” Corvetteina, joita on koskaan valmistettu. Siksi on sopivaa, että on olemassa myös C3 Corvette, jolla on nöyrän mielipiteemme mukaan ainutlaatuinen kunnia olla yksi parhaista. Enkä usko, että olemme ainoita, jotka ajattelevat näin.

1960-luvun loppu ja 1970-luvun alku tunnettiin muskeliautojen aikakautena. Muscle-aikakauden saavuttaessa kuitenkin suorituskykyhuippunsa ja aikana, jolloin big-block-moottorit, joissa oli mielettömät määrät kuutiotuumoja, määrittelivät suorituskyvyn ja tuotettujen hevosvoimien tason, Chevrolet päätti tuoda markkinoille tasapainoisen, pienen lohkon 350-kuutioisen LT-1 V-8 -moottorin, joka pystyi tuottamaan 370 hevosvoimaa ja kääntämään päät kaikkialla, missä se kulki.

Ja vaikka 370 hevosvoimaa olikin auton ”virallinen” arvosana, suurin osa Corvette-intoilijoista oli sitä mieltä, että tämä oli hyvin varovainen arvio auton todellisesta tehosta. LT-1:llä varustetut Corvetet kykenivät juoksemaan neljännesmailin vain 14,2 sekunnissa ja saavuttamaan huippunopeuden 102 mailia tunnissa, mikä viittaa vahvasti siihen, että moottorin teho oli todennäköisesti lähempänä 400 hevosvoimaa. Tiukentuneiden päästömääräysten ja jatkuvasti nousevien vakuutuskustannusten vuoksi pienempi hevosvoimaluku pysyi kuitenkin virallisena julkaistuna arviona.

Tällä moottorilla varustetut Corvetet saivat erityisen konepellin kupolin, jota ympäröi raidoitus ja ”LT-1”-kirjoitus. Vaikka nämä merkinnät varmasti erottivat toisistaan sen, millä moottorilla tietty Corvette oli rakennettu, kaikille, jotka kuulivat pakoputkista kuuluvan ainutlaatuisen jyrinän ja sen mekaanisten nostimien naputtelun, oli myös selvää, että kyseessä oli LT-1-moottori.

LT-1-moottorin vakiovarusteisiin kuului suuremmalla läpimitalla varustettu pakoputkisto, joka oli kaksi ja puoli tuumaa, ja suuremmalla kaasuttimella, joka oli 850 CFM:n kokoinen Holleyn neliputki tyhjiöohjatuilla toissijaisilla kaasuttimilla. Vaikka Holleyn nelipiippuinen kaasutin oli vain pienikokoinen, se oli itse asiassa sama kaasutin, jonka GM oli määrittänyt Corvetten isokokoisiin moottorikokoonpanoihin. Massiivisen polttoaineen syöttöjärjestelmän yhteydessä Corvetten insinöörit lisäsivät myös transistoroidun Delco-sytytysjärjestelmän, joka auttoi tuottamaan LT-1-moottoriin luotettavan korkean kierrosluvun (punaisen linjan ollessa 6 500 kierrosta minuutissa minuutissa).

Vuoden 1970 Corvette LT1 määriteltiin käytettäväksi SCCA:n B-luokan tuotantoautosarjassa. Kilpa-autoilijoiden, jotka halusivat ostaa näin varustetun Corvetten, ei tarvinnut katsoa kuin tehtaan tilauslomakkeesta ja valita oikeat lisävarusteet, joihin kuuluivat LT-1-moottori sekä kylmäilmakupu ja kaikki asiaankuuluvat jarru- ja alustakilpailuvarusteet.

Kaikkakin C3-sukupolven myöhemmät versiot jäivät jälkeen tämän auton asettamasta tasosta, vuoden 1970 LT1-Corvette on edelleen yksi aikansa kysytyimmistä malleista.

1). Vuoden 1963 Corvette

Jopa niin monen Corvetten joukossa, ja jopa sen jälkeen, kun olimme tutkineet ja kirjoittaneet joistakin muista tässä artikkelissa luetelluista Corvetteista, valintamme kaikkien aikojen ”parhaaksi” Corveteksi oli oikeastaan melko yksinkertainen – ja tätä artikkelia lukeville Corvette-harrastajille luultavasti melko ilmeinen.

Mutta lähes viisikymmentäviisi vuotta esittelynsä jälkeen vuoden 1963 Corvette coupe on edelleen yksi kaikkien aikojen ikonisimmista automalleista. Bill Mitchellin ja Zora Arkus-Duntovin suunnittelema toisen sukupolven Corvette kehittyi kirjaimellisesti kilpa-autosta – nimittäin Stingray-kilpa-autosta, jonka Mitchell loi (ja rahoitti yksityisesti omasta taskustaan.)

Vuoden 1963 Corvette, kiinteäkattoinen coupe, sisälsi erittäin aggressiiviset linjat, terävät lokasuojien muodot, kapenevan pyrstön (samanlaisen kuin Bill Mitchellin vuoden 1961 Corvetessa esittämä), haihattelevan etupäädyn, jossa oli piilotetut valonheittimet, ja halkaistun ikkunan takapäädyn, joka on edelleen kaikkien Corvetten ikonisin elementti koko auton historian aikana.

Estetiikka ei ollut ainoa asia, joka oli ainutlaatuista C2-luokan Corvetessa. Auton alusta oli täysin uusi, ja sen täysin riippumaton jousitus sisälsi poikittaiset lehtijouset, joiden ansiosta Corvette pärjäsi yhtä hyvin mukavana päivittäiskuljettajana kuin kovana kilpailijana kilparadalla.

Autossa oli useita moottorivaihtoehtoja, mukaan lukien vankka 360 hevosvoiman L84-pienilohkoinen V8-moottori. Kuljettajien, jotka haluavat saada autosta parhaan mahdollisen suorituskyvyn irti, tarvitsee vain valita Z06-vaihtoehto tilatessaan autoa. Z06-vaihtoehdossa jousitusta jäykistettiin, Muncie-nelivaihteisen manuaalivaihteiston välityksiä kiristettiin, auton jarrutustehoa parannettiin isommilla rumpujarruilla ja autoon lisättiin massiivinen 36,5 gallonan polttoainesäiliö. Kaiken kukkuraksi Z06-vaihtoehto sisälsi myös sarjan suomattuja, valettuja alumiinivanteita, jotka olivat ”turbiinityyliset” vanteet.

Chevrolet valmisti näitä upeita Corvetteja vain 21 513 kappaletta, ja vaikka monet niistä ovatkin nykyään osa yksityisiä kokoelmia eri puolilla maata ja maailmaa, on yhä mahdollista löytää yksi myynnissä ajoittain. Alkuperäistä vuoden 1963 Sting Ray Coupea pidetään yhtenä kaikkien aikojen keräiltävimmistä Corvetteista sen ainutlaatuisen jaetun takaikkunan ansiosta. Yllättävää kyllä, monet kustomoijat muokkasivat monia jaetun ikkunan coupéja, ja jotkut heistä korvasivat pienet, yksittäiset ikkunalasit pleksilasista valmistetulla yhdestä kappaleesta koostuvalla ikkunalla. Vielä yllättävämpää on se, että Chevy alkoi tarjota jälleenmyyjilleen korvaavia yksiosaisia ikkunoita. Tämän seurauksena monet vuoden 1963 Corvette coupet menettivät huomattavan osan keräilyarvostaan.

Jos kuitenkin satut löytämään sellaisen myytävänä ja sinulla on varaa sen hintaan (ja nykyään niiden arvo on noussut huimasti), sinulla on hallussasi yksi 1900-luvun jälkipuoliskolla tuotetuista hienoimmista amerikkalaisista esineistä. Ja meille muille, joiden unelma vuoden 1963 Corvetten omistamisesta saattaa olla ikuisesti saavuttamattomissa, on silti uskomaton kokemus nähdä sellainen tiellä, autonäyttelyssä tai jopa museossa.