01. Tremec T-56 Magnum on rakennettu TR-6060:n ”sisuskaluilla”, jotka sisältävät kolmoiskartiosynkronisaattorit vaihteilla 1-4, vahvemman syöttöakselin, vahvemmat vaihteistohaarukat ja lisäparannuksia T-56:een verrattuna, jotka mahdollistavat 700 lb-ft:n vääntökapasiteetin. (Photo Courtesy GM)

02. Tässä vertailukuvassa TR-6060/Magnum-vaihteet ovat vierekkäin T-56-vaihteidensa kanssa (TR-6060-vaihteet ovat kummassakin parissa vasemmalla). Katso tarkkaan ja huomaat, että TR-6060:n osat ovat yleisesti ottaen lihavampia.

03. TR-6060:n (vasen) ja T-56:n kakkosvaihteiden lähiprofiili osoittaa niiden välisen dramaattisen eron. TR-6060-vaihteen paksuus on 1,200 tuumaa, kun taas T-56-vaihteen paksuus on 1,075 tuumaa. Tämä on 15 prosentin ero, mikä auttaa havainnollistamaan, miksi TR-6060:n vääntömomenttikapasiteetti on lähes kaksinkertainen.

04. Toinen vertailu näyttää syöttöakselin kolmannen vaihteen kanssa. Huomaa TR-6060-osan (ylhäällä) huomattavasti suurempi kartiorullalaakeri, joka kestää paljon enemmän kuormitusta kuin T-56:n pienempi syöttölaakeri.

05. Myös TR-6060:n 3-4 synkronit ovat suurempia ja vahvempia (vasemmalla). TR-6060:ssä oleva on halkaisijaltaan 4,760 tuumaa, kun taas T-56:n osan halkaisija on 4,115 tuumaa. Siinä on myös hienohampaiset hammaskulmat, joissa on enemmän hampaita kuin T-56:ssa – 64 hammasta verrattuna T-56:n 36 hampaaseen. TR-6060:ssä käytetään kolmikartiosynkroja vaihteilla 1-4 ja kaksikartiosynkroja vaihteilla 5-6, mikä todella auttaa antamaan vaihteistolle pehmeämmän tuntuman.

06. TR-6060:n pääakseli (vasemmalla) on paljon T-56:n akselia järeämpi, sillä sen halkaisija on 1,360 tuumaa ja ulostulo-osa on 31-piikkinen verrattuna T-56:n 1,175 tuuman ja 27-piikkiseen akseliin. TR-6060:n paksumpi akseli vaikuttaa eksponentiaalisesti vaihteiston suurempaan vääntömomenttikapasiteettiin.

07. Klusterin hammaspyörät saattavat näyttää identtisiltä, mutta tarkemmin tarkasteltuna TR-6060:ssä on leveämmät hammaspyörät (ylhäällä) ja suuremmat etu- ja takalaakerit, jotka kestävät paljon suurempaa kuormituskapasiteettia.

08. Tässä ovat T-56:n ja TR-6060:n viidennen ja kuudennen vaihteen vetävät hammaspyörät. TR-6060:n tärkeimmät edut ovat leveämmät hammaspyörät sekä erillinen rakenne. Sen ansiosta RPM voi vaihtaa viidennen ja kuudennen vaihteen välityssuhteita itsenäisesti. Koska molemmat vaihteet ovat täysin hammastettuja, ne ovat vahvempia pääakselilla.

09. T-56:n 1-2 synkronointikokoonpanon kiinnitysrengas (oikealla) on osoittautunut ongelmalliseksi, ja sen tiedetään toisinaan rikkoutuvan. TR-6060:n pidätinrengasta on parannettu tämän mahdollisesti katastrofaalisen vian estämiseksi.

10. T-56:n yksittäiskartiorenkaissa (oikealla) on paljon vähemmän kitkapintaa kuin uudessa TR-6060-mallissa. Tämä on toinen piirre, joka tekee TR-6060:stä ylivertaisen vaihteisto-osastolla, kunhan RPM tekee parannuksensa.

11. Sekä TR-6060:ssä että T-56:ssa on muovinen vaihteenvaihtajainsertti, joka on altis kulumaan ja halkeilemaan. Sen korvaaminen pronssisella insertillä (vasemmalla) on välttämätöntä riippumatta käyttämästäsi vaihteistosta.

12. T-56:n, TR-6060:n ja Tremecin jälkimarkkinavaihteiston Magnumin kotelot ovat ensi silmäyksellä samankaltaiset, mutta Magnumin/TR-6060:n kotelo (alhaalla) on vahvempi avainalueilla sekä ulko- että sisäpuolella. Kaikki on valmistettu painevaletusta alumiinista, mutta paksumpi TR-6060:n kotelo ja sen sisällä olevat suuremmat hammaspyörästöt lisäävät koottuun vaihteistoon noin 20 kiloa verrattuna vastaavaan T-56:een.

13. Tässä lähikuvassa näkyy TR-6060/Magnumin (oikealla) paksummat laipat verrattuna T-56:een.

14. Seuraavassa kerrotaan, miksi TR-6060/Magnum-vaihteisto ei ole ruuvinvaihto alun perin T-56:lla varustettuihin ajoneuvoihin: Taka-akseli (vasemmalla) on noin 3 tuumaa pidempi kuin T-56:ssa, vaikka vaihteenvaihtajan paikka on kauempana edessä. Tämä ei vain toimi neljännen sukupolven F-body-vaihteistossasi. Pituus- ja vaihteenvaihtajaongelman lisäksi neljännen sukupolven vääntövarsille ei ole kiinnityspistettä.

15. TR-6060:n etulevy (vasemmalla) on paljon vahvempi kuin T-56:n vastine. Se tarjoaa paljon parannetun etutukivarren sekä suuremmat syöttö- ja rengaslaakerit. TR-6060 on myös valettu siten, että siinä on varaukset mekaanista jäähdytyspumppua varten, kuten Corvette Z06:ssa, ZR1:ssä ja viidennen sukupolven Camarossa olevissa tehdasvarusteisissa pumpuissa.

16. TR-6060:n etulevy sisältää rullalaakerin vaihteenvaihtimen akselin etuosaan sekä koteloon. Tämä mahdollistaa paljon tasaisemman vaihdekäytön verrattuna varhaisen T-56:n vakiomallisiin Babbitt-materiaalista valmistettuihin holkkeihin.

17. Pronssisia haarukkatyynyjä on käytettävä tehtaan muovityynyjen sijasta. Tyynyt painautuvat vaihdehaarukoihin, jotka liikuttavat liukusäätimiä edestakaisin vaihteiden kytkemiseksi. Kun muovityynyt rikkoutuvat tai kuluvat, se ei anna liukusäätimen kytkeytyä täysin vaihteeseen. Tämä voi aiheuttaa sen, että vaihteisto ponnahtaa ulos vaihteesta sen jälkeen, kun vaihde on siirretty kyseiselle vaihteelle.

18. RPM Transmissionsin T-56 Magnum -paketeissa yhdistyvät TR-6060:n sisuskalut ja neljännen sukupolven F-koreille suunniteltu erikoispaketti. Taso IV -peruspaketin 350 dollarin lisävarusteena ja taso V- ja VI-pakettien vakiovarusteena on hammaspyörien mikrokiillotus, joka auttaa vähentämään kitkaa suorituskyvyn ja kestävyyden parantamiseksi. Käy osoitteessa rpmtransmissions.com tutustumassa heidän paketteihinsa.

19. Kun kaikki osat on purettu ja mikrokiillotettu, vaihteiston kokoavat huolellisesti uudelleen teknikot, jotka tuntevat nämä osat kuin omat taskunsa. Tässä 1-2-synkronointikokoonpano pujotetaan paikalleen. Liukusäätimet ja navat asennetaan käsin.

20. Tässä painevalettu alumiinikotelo pujotetaan vaihteiston päälle. Jotta se sopisi neljännen sukupolven F-bodyyn, TR-6060-pääakselia leikataan noin 3 tuumaa pienemmäksi.

21. Hitsattu alue osoittaa välttämättömän muutoksen F-bodyn takavaihteistoon, jotta TR-6060:n yksiosainen klusteri voidaan asentaa. Sen ansiosta RPM voi asentaa uudemman TR-6060:n takaklusterin laakerin.

22. Jotta TR-6060/Magnum-vaihteisto toimisi neljännen sukupolven F-bodyssa, tehtaan vaihdekisko on vaihdettava. RPM Transmissions valmistaa omansa ja asentaa sen paikalleen (nuoli). Muuten, shifterin paikka kotelossa on käyttämätön F-bodyssa, samoin kuin viidennen sukupolven Camarossa ja muissa sovelluksissa. Block-off-levy sulkee tämän kohdan, koska vaihteenvaihtaja on asennettu taka-akseliin.

23. RPM Transmissions käyttää uusia neljännen sukupolven F-body-peräakseleita Magnum T-56:n muuntamiseen. Ilman sitä vaihteisto ei kiinnity F-body-alustaan.

24. Viperin taka-akselin tiivisteellä sovitetaan 31-spline TR-6060-lähtöakseli F-bodyn taka-akseliin.

25. Tässä lähikuvassa taka-akselista näkyvät neljännen sukupolven vääntövarren tärkeät kiinnitysvaraukset sekä ajoneuvon nopeusanturi ja peruutussolenoidi. TR-6060:ssä ei taaskaan ole näitä varauksia, ja sarjatuotannossa oleva T-56 Magnum -vaihteisto on varustettu Fordin nopeusanturilla, mikä tekee RPM:n muuntamisesta entistäkin tarpeellisempaa.

26. Kun pronssinen vaihteenvaihtimen insertti on paikallaan, tappi, joka pitää vaihteenvaihtimen kiinnityksen mukautettuun vaihteenvaihtokiskoon, napautetaan paikalleen, mikä viimeistelee tehokkaasti Tremec T-56 Magnum -vaihteiston muuntamisen TR-6060:n sisuskaluilla.

27. Tässä on lopullinen, koottu vaihteisto. Kuten näkyy, tämän neljännen sukupolven pultattavaksi muuntamisen hinta on noin 5 000 dollaria – ei aivan kaksi kertaa niin paljon kuin täysimittaisen T-56:n päivitys, mutta sen vääntömomenttikapasiteetti on kaksinkertainen.

T-56 Super Magnum -asennussarjat nyt saatavana Chevrolet Performance -yhtiöltä

Chevrolet Performance on kehittänyt asennussarjat, joiden avulla T-56 Magnum – joka heidän luettelossaan on nimetty Super Magnumiksi – voidaan ruuvata kiinni small-block-, big-block- ja LS-moottoreihin sekä jopa täysin uuteen Gen V LT1 crate-moottoriin. Tämä on valtava edistysaskel rakentajille, jotka haluavat kytkeä manuaalivaihteiston kaikkiin Chevyissä vuodesta 1955 lähtien tarjottuihin V-8-moottoreihin. Yleensä sarjat sisältävät kampikammion ja ohjauslaakerin sekä kytkimen ja painelevyn. Uudet sarjat sisältävät seuraavat sovellukset:

• LS-moottorit, joissa on kuusipulttinen kampiakselin laippa (PN 19301625). Sisältää neljännen sukupolven F-auton tyyppisen kellopellin sekä LS7-tyyppisen vauhtipyörän, kytkimen ja painelevyn.
• LS- ja LT-moottorit, joissa on kahdeksan pulttinen kampiakselin laippa (PN 19329912). Tämä on tarkoitettu LSA- ja Chevrolet Performance Crate -moottoreille, mukaan lukien LSX376B-15, LSX454 ja LSX454R. Tätä sarjaa tarvitaan myös uuteen LT1 crate-moottoriin.
• Small-block, jossa on yksiosainen takapäätiiviste (PN 19329900). Sisältää 1986-later-tyylisen vauhtipyörän sekä kytkinsarjan ja kellokotelon. Big-block-sarjaa voidaan käyttää aiempiin pienlohkoihin, joissa on kaksiosainen tiiviste.
• Suurlohko-ulkoisesti tasapainotettu (PN 19329901). Sarja on tarkoitettu Chevrolet Performancen ulkoisesti tasapainotettuihin 454- ja 502-moottoreihin, ja se sisältää ulkoisesti tasapainotetun vauhtipyörän.
• Big-block-sisäisesti tasapainotettu-ja small-block, jossa on kaksiosainen päätiiviste (PN 19329902). Tämä sarja on tarkoitettu sisäisesti tasapainotettuihin Chevrolet Performance 427- ja 572-moottoreihin sekä kaksiosaista päätiivistettä käyttäviin pikkulohkoihin, ja se sisältää sisäisesti tasapainotetun vauhtipyörän.

Lisäksi kaikkiin tässä lueteltuihin käyttökohteisiin on saatavana erillisiä kellopesä- ja kytkinpaketteja, mutta lopputulos on se, ettei koskaan ole ollut helpompaa mukauttaa Tremec-kuusivaihteisen moottorin nykyaikaista suorituskyvyn tasapainoa voiman ja tehokkuuden suhteen mihin tahansa suunnittelemaasi restomod-projektiin. Katso lisätietoja vuoden 2015 Chevrolet Performance -luettelosta, joka on saatavilla verkossa osoitteessa chevrolet.com/performance.