Publicitate
Avioanele cu piston cu mai multe motoare erau foarte la modă în anii 1970 și 1980. Erau vremurile în care benzina de 1,50 dolari/galon. La acea vreme, Piper, Cessna și Beech aveau împreună treisprezece modele bimotor în producție la sfârșitul anilor ’70. Astăzi, Piper construiește două, Beech oferă unul, iar Cessna a renunțat la toate construcțiile cu două motoare, cu piston.
Există mai multe motive pentru aceste reduceri, dar cel principal este pur și simplu economia. Biceptoarele nu mai au sens atunci când avgazul poate costa 6 dolari/galonul și întreținerea la orice atelier bun vă va costa 100 de dolari/oră. Nu contează cât de mult este prea mult.
În plus, chiar și piloții care dispun de mijloacele necesare pentru a cumpăra și a opera un bimotor încep să conteste recordurile de siguranță ale avioanelor cu piston multimotor în comparație cu cele ale avioanelor cu un singur motor. Clișeul trist din industrie este că singura utilitate reală a celui de-al doilea motor, în cazul în care celălalt cedează, este de a vă transporta direct la locul accidentului.
Aceasta nu este o critică la adresa bimotoarelor, . Nu există nicio îndoială că piloții care operează deasupra apei sau deasupra munților pot beneficia de cel de-al doilea motor. De asemenea, nu există nicio îndoială că o aeronavă cu mai multe motoare, pilotată în mod corespunzător în urma unei defecțiuni a motorului, vă poate salva viața.
Iată o privire asupra jumătății de duzină de bimotoare cu piston rămase pe piața din 2015/2016. Toate prețurile sunt pentru modelele din 2015.
Piper Seminole-PA-44: Seminole s-a născut într-o perioadă în care mai multe companii ofereau aparate de antrenament noi, cu patru locuri, cu două motoare. La sfârșitul anilor ’70, Beech a introdus Duchess, Grumman American a prezentat în premieră Cougar, iar Piper a dezvăluit Seminole.
Publicitate
În acea perioadă, se vorbea despre o penurie de piloți, iar cele trei aparate de antrenament twin au fost proiectate special pentru a răspunde acestei nevoi și pentru a oferi o clasă de zbor economică pentru a învăța următoarea generație de piloți de linie.
Doar Seminole a supraviețuit. Cu coada sa înaltă, în formă de T și motoarele Lycoming O-360 aparent indestructibile, PA-44 a rămas în producție, ce-i drept cu intermitențe, timp de 36 de ani. Avionul a devenit un favorit al școlilor de zbor instituționale, dar ocazional se vinde, de asemenea, la persoane fizice și la piloții de afaceri care se bucură de redundanța a două motoare și care pot trăi cu o croazieră de 150-160 de noduri.
Pentru un bicefal, Seminole este relativ ușor, cu o greutate brută de 3.800 de lire sterline, iar elicele sale contra-rotative ajută la îmblânzirea temutei probleme Vmc. Urcarea cu un singur motor la valoarea brută este o relativ anemică de 212 fpm, dar, în mod corect, nu este mult mai rău decât celelalte gemene din clasă Totuși, acest antrenor este marginal în Albuquerque în timpul verii.
Făcând abstracție de astfel de eventualități, alimentarea cu combustibil de 110 galoane permite o autonomie de 700 nm pentru cei care doresc să călătorească, iar avionul este la fel de confortabil în modul de călătorie ca și pentru antrenamentul de zbor.
Prețul de bază: 697.100 de dolari.
Piper Seneca V-PA-34-220T: Seneca este un avion de tip foarte diferit față de Seminole. Deși poate fi folosit pentru instruire multimotor, turbocompresoarele lui Seneca V sunt, de înțeles, intolerante la opririle și repornirile în timpul zborului.
Publicitate
Seneca V de astăzi este mai degrabă un aparat de călătorie de lux. Am petrecut trei ani și 700 de ore cu un avion de companie Seneca II, iar acesta a îndeplinit toate misiunile la care m-am putut gândi mai bine decât aveam dreptul să mă aștept. De cele mai multe ori, zborurile mele erau călătorii de afaceri pe distanțe medii și lungi, într-un caz un editorial, dus-întors, de la Los Angeles la Key West la Calgary, Canada, și înapoi la Los Angeles.
Cele două motoare Continental TSIO-360 de 200 CP erau turbocompresate, așa că nu m-am temut niciodată de aeroporturile de mare altitudine (avionul a acceptat mai multe operațiuni la Leadville, Colorado, la o altitudine de 9.927 de picioare MSL, fără să se plângă), iar capacitatea de combustibil de 123 de galoane a permis salturi ușoare de patru ore plus rezerva, în valoare de 700 de mile marine între popasuri. Setările de putere cu rază lungă de acțiune puteau prelungi acest lucru la mult peste 800 nm.
Așa cum v-ați putea aștepta, Seneca V modern face totul mai bine. Puterea este de până la 220 de cai putere, suita de avionică este Garmin 1000 și nivelul de rafinament este excelent. Croaziera în nivelele de zbor este mai bună de 180 de noduri, iar spațiul interior este mai bun decât cel al unui Baron, amintind mai mult de cabina unui Navajo decât de cea a unui twin ușor. Cu un diametru de 48 de inci, spațiul pentru coate al Seneca V este egal sau superior cu cel al oricărui alt avion twin cu piston.
Preț de bază: 1.031.550 $.
Diamond DA-42-VI Twin Star: Dintre gemenii internaționali rămași, intrarea lui Diamond nu ar putea fi mai individuală. Diamond Twin Star arată ca ceva ce ar putea fi pilotat de Luke Skywalker, zboară în spatele unei perechi de motoare diesel Austro controlate de FADEC, prezintă aripioare înclinate dramatic în sus pe vârfuri și, în general, manifestă un comportament modern ca mâine.
Avionul actual este beneficiarul unor ani de R&D și a mai multor milioane de euro, mare parte din ei fiind rezultatul falimentului lui Thielert din 2007. Acest lucru a forțat Diamond să inițieze dezvoltarea propriei linii
de motoare.
Astăzi, turbocompresoarele Austro AE-300 ale companiei echipează DA-42 cu 168 CP pe fiecare parte și un TBO de 1500 de ore. În combinație cu o anvergură de 44 de picioare și o aripă cu un raport de aspect ridicat, acest lucru oferă modelului DA-42-VI standard o ascensiune la nivelul mării de 1800 fpm și o croazieră maximă de 197 de noduri. Consumul de combustibil este de numai 10,4 gph în total, astfel încât rezervoarele de 74 de galoane cu rază lungă de acțiune îi permit lui Twin Star să parcurgă 795 nm între opririle pentru combustibil.
Prețul de bază: 898.000 $.
Beech G58 Baron: Stăpânul Baron de la Teledyne Beechcraft este literalmente vârful clasei multimotor. Nu este doar cel mai scump bicefal de producție, cu piston de pe piață; este, de asemenea, cel mai performant și, probabil, cel mai agil de manevrat din grup. De-a lungul anilor, am avut plăcerea de a livra o jumătate de duzină de acest tip peste unul sau altul dintre oceane, iar călătoriile au fost întotdeauna o plăcere.
Au existat cândva trei Baron, dar astăzi, G58 din 2015 reprezintă cel mai lustruit și mai sofisticat Baron oferit vreodată. Produsele Beech au fost întotdeauna binecuvântate cu o calitate a construcției și o armonie de control pe care puține alte modele le pot egala, iar cel mai nou Baron exemplifică cele mai bune.
Cu o pereche inevitabilă de motoare Continental IO-550 de 300 CP, de pe aripi, Baron urcă la o viteză maximă de 1.730 fpm. Treceți la bici la 7500-8500 de picioare și G58 va reuși 200 de noduri cu aproximativ 36 gph. Acest lucru asigură 4,5 ore de anduranță pentru o rază de acțiune care se apropie de 1.000 nm.
O mică problemă este că G58 are o greutate la gol destul de mare. Rezultatul este o sarcină utilă plină de combustibil de numai 330 de lire sterline. Asta înseamnă aproximativ două persoane în cele șase scaune ultra-confortabile. Dacă trebuie să zburați două ore la viteza maximă de croazieră, puteți lăsa 65 de galoane în camionetă și încă aveți sarcină utilă pentru patru persoane plus bagaje și o rază de acțiune de cel puțin 600 nm.
Baronii se îndrăgostesc invariabil de toți cei care îi pilotează. Este posibil să existe avioane mai bune disponibile în anumite privințe (există cu siguranță unele mai puțin costisitoare), dar nu cereți unui proprietar de Baron să numească unul.
Prețul de bază: 1.394.000 de dolari.
Tecnam P2006T: Cu aproximativ opt ani în urmă, Tecnam, producătorul italian bine stabilit de LSA, a avut ideea inedită de a monta o pereche de motoare Rotax de 100 CP pe aripile unui avion miniatural asemănător cu Aero Commander și de a oferi ceea ce trebuie să fie cel mai ieftin avion de antrenament multimotor din lume.
Am zburat cu primul, P2006T livrat în SUA la Oshkosh în 2009, și orice tendință de a râde de acest concept a fost imediat risipită. Designerul Luigi Pascale (designerul bimotoarelor Partenavia din seria P68) a ales să plieze roțile în piloni în partea centrală inferioară a fuselajului, a montat propulsoare complet penibile pe motoarele Rotax 912S, cu angrenaje, răcite cu lichid și a obținut un bimotoare viabil, cu patru locuri, cu costuri de operare remarcabil de ieftine.
Cu ambele motoare în funcțiune, 2006T asigură o ascensiune de 1.140 fpm. Oprirea puterii pe o parte reduce acest lucru la 212 fpm, iar plafonul de serviciu cu un singur motor este de 7000 de picioare. Viteza de croazieră cu ambele Rotax 912S este de 140 de noduri, astfel încât cei 54 de galoane ale avionului sunt buni pentru aproximativ 4,5 ore plus rezerva.
…Toate acestea pot fi academice dacă misiunea dvs. este în primul rând de instruire.
Prețul de bază: 440.000 de dolari.
Vulcanair P68Vr: O altă intrare din Italia, Vulcanair, este o continuare a seriei Partenavia P-68 de twin-uri ușoare din anii 1980. În acele vremuri, compania din Napoli, Italia, oferea trei modele de bază, toate gemene cu șase locuri, o versiune cu aspirație normală și turbocompresor în configurație standard și un avion cu nasul liber (numit Observer) destinat aplicării legii, patrulării conductelor, gestionării faunei sălbatice și altor sarcini care necesită o vedere bună a solului. (Distribuitorul american a fost Mira Slovak din Santa Paula, California, colțul meu de cer, așa că ghiciți cine a transportat patru exemplare de acest tip de la Napoli, Italia, la Santa Paula.)
Astăzi, Partenavia a fost reînviat sub numele de Vulcanair. Din nou, există o multitudine de modele disponibile, toate bazate pe Partenavias originale. Vulcanair a adăugat un model turbopropulsor nepresurizat și un model retractabil, P68Vr. Ca și Tecnam P2006T, Vulcanair își retrage roțile într-un pilon scurt sub cabină.
Ca și în anii 1980, Vulcanair P68 zboară cu probabil cele mai durabile motoare Lycoming de pe aripi, omniprezentul IO-360-A1B6 de 200 CP, evaluat pentru 2000 de ore TBO. Versiunea retractabilă este ceva mai rapidă decât modelul original cu angrenaj fix, 168 de noduri la 8000 de picioare. Plafonul de serviciu la ambele motoare este listat la 20.000 de picioare; opriți un motor, iar acesta se reduce la 5.000 de picioare.
Prețul de bază: 869.000 $.
.