O privire atentă la cele mai bune (& cele mai proaste) Corvette-uri Chevrolet

De la introducerea sa în 1953, Chevy Corvette a fost sinonimă cu visul american. Timp de aproape șaizeci și cinci de ani, Chevrolet a fabricat Corvette și i-a rafinat aspectul și performanțele de la „cada de baie rulantă” originală (așa cum au fost cunoscute rapid Corvette-urile originale atunci când au fost prezentate pentru prima dată la General Motors Motorama în 1953) la o mașină care rivalizează cu cele mai performante mașini sport din lume în prezent. Cu toate acestea, de-a lungul istoriei pline de culoare a Corvette-ului, au existat ani cu adevărat grozavi, în timp ce alții au fost, fără îndoială, poate nu la fel de grozavi (nu ne vom referi niciodată la NICIUN Corvette ca fiind „rău”, pentru că, ei bine, asta ar fi pur și simplu UN-American!)

Cu toate acestea, așa cum „frumusețea este în ochii privitorului”, la fel este și percepția fiecărui individ cu privire la ceea ce face ca un Corvette să iasă în evidență ca fiind „cel mai bun” sau „cel mai rău” de acest fel. În calitate de pasionat de tot ceea ce înseamnă Corvette, mi-a luat mult timp pentru a alcătui o listă cu „cel mai bun/cel mai rău” care, după părerea mea, ar face dreptate iubitei mele mașini sport. La urma urmei, fiecare Corvette de pe șosea – de la un banal coupe de generația a patra până la un C1 de la începutul anului de fabricație – este ceva special de admirat. Nu contează cât de rapid sau lent, cât de generic sau absolut unic, un Corvette iese în evidență în mulțime.

Atunci cum anume se selectează cele mai bune și cele mai proaste Corvette-uri din toate timpurile? Dacă lista s-ar baza doar pe cai putere, concurenții pentru cele mai bune și cele mai proaste ar fi destul de ușor de decis. În același timp, acest proces de selecție ar discredita multe candidați buni care, din motive care variază de la cerințe EPA mai stricte până la restricții de siguranță, nu ar reuși niciodată să se impună pur și simplu pentru că nu au avut la fel de multă putere la pedală. Calitatea construcției ar putea fi un mijloc rezonabil de selectare a învingătorilor și a învinșilor, dar, pe măsură ce tehnologia a evoluat, la fel a făcut și calitatea mașinilor fabricate (în cea mai mare parte, oricum). Estetica? Culoarea vopselei? Echipamentele opționale? Nota de eșapament? DA la toate acestea – cu excepția faptului că, așa cum am mai spus, dacă ați întreba o duzină de oameni, ați obține o duzină de răspunsuri diferite.

În cele din urmă, în selectarea listei cu cele mai bune/cele mai proaste dintre cele pe care urmează să le citiți, am început prin a sonda internetul, luând o mulțime de notițe și apoi luând în considerare cu adevărat fiecare dintre Corvettes pe care am avut marele privilegiu și plăcerea de a le conduce de-a lungul anilor. Dincolo de asta, m-am întors în anii de cercetare pe care i-am acumulat în timp ce lucram la Corvsport.com (este uimitor cât de multe informații dobândești despre orice subiect atunci când îți petreci aproape un deceniu studiindu-l zilnic). Și, în cele din urmă, pe lângă toate cercetările și sondajele de opinie, am selectat aceste mașini și pe baza modului în care fiecare generație – fiecare model – mi-a captat imaginația și mi-a alimentat propriile dorințe de a deține un Corvette.

Și, așadar, iată-le – cele mai bune/cele mai proaste cinci Corvette-uri din toate timpurile:

Cele „nu atât de grozave”

Nu. 5 – Corvette 1954

Când Harley Earl a prezentat lumii Corvette-ul său în 1953, Chevrolet a avut certitudinea că roadster-ul lor cu două uși va fi un succes sigur. După cădere, militarii americani încă staționați în Europa după cel de-al Doilea Război Mondial au fost expuși la multe dintre mașinile sport cu două locuri care făceau furori pe acel continent. Mașinile construite de Mercedes, Jaguar și MG au captat atenția acestor soldați, iar mulți dintre ei s-au întors acasă în căutarea a ceva similar pe care să-l poată avea pentru ei. Când primul Corvette a ieșit de pe linia de asamblare pe 30 iunie 1953 – americanii au reacționat și a început o poveste de dragoste (într-un fel) cu Corvette.

În ciuda primirii sale inițiale călduroase, totuși, Corvette a fost rapid afectat de o serie de probleme reale care au influențat negativ popularitatea inițială a mașinii.

Corvette 1954, care a fost în mare parte un report de la modelul din 1953, a venit la un preț de vânzare ridicat pentru vremea sa. Cu un preț de 3.254,10 dolari, Corvette a fost considerat mult prea scump pentru piața tânără căreia îi era destinată mașina. Automobilul era subputere – cu un motor cu șase cilindri de tip stovebolt care producea doar 155 de cai putere.

În plus, primele campanii de marketing ale General Motors nu au făcut nimic pentru a insufla încredere potențialilor cumpărători. Chevrolet a anunțat prețul de bază al Corvette-ului din 1954 la 2774,00 dolari (care era totuși mai mult decât prețul unui Cadillac cu un motor V-8 standard) și a indicat faptul că mașina, atunci când era echipată cu echipamente „opționale”, ducea prețul la peste trei mii de dolari. Cu toate acestea, echipamentele „opționale” în cauză includeau transmisia Powerglide cu două viteze, ștergătoarele de parbriz și un sistem de încălzire!

Consumatorii au văzut prin această înșelătorie de marketing, iar vânzările Corvette-ului din 1954 au suferit dramatic din această cauză. În ciuda reputației de a fi un automobil foarte fiabil, au fost fabricate doar 3.640 de unități – mai puțin de o treime din totalul proiectat de Chevrolet. Din cele 3.640 care au fost construite, aproape 1.500 de unități au rămas nevândute în reprezentanțele din întreaga țară la sfârșitul anului model!

Nr. 4 – Corvette 1984

Tinde să existe o tendință între introducerea unei noi generații de Corvette și calitatea generală a noului model. Există, desigur, și excepții – Stingray 1963 Split-Window Stingray (care este inclus în partea „best of” a acestei liste) este, fără îndoială, cel mai dorit din acea generație și unul dintre cele mai colecționabile dintre toate Corvette-urile construite vreodată. Nu același lucru se poate spune despre a patra generație Corvette atunci când a fost introdusă pentru prima dată în 1984.

Corvette-ul din 1984 nu a fost considerat în niciun caz un eșec. De fapt, puține mașini din istorie au fost așteptate cu mai multă nerăbdare decât sosirea lui Corvette C4. Acest nou ‘Vette avea un design complet original – de sus până jos – și reprezenta o interpretare contemporană a clasicului american. Vânzările din 1984 au reflectat, de asemenea, entuziasmul publicului american în fața perspectivei de a deține un Corvette de generația a patra. Chevrolet a vândut 51.547 de unități în acel an, ceea ce reprezintă al doilea cel mai mare număr de unități vândute (cel mai mare număr a fost de 53.807 unități vândute în 1979) în istoria de peste șaizeci de ani a lui Corvette.

Atunci, de ce o mașină atât de așteptată și de bine primită ar face parte din orice listă de „cele mai proaste”?

Pentru început, mașina a fost criticată aproape imediat pentru că era mult prea „aspră” în timpul condusului zilnic. În timp ce mașina a fost configurată pentru a lua viraje și a se descurca pe traseele rutiere, suspensia ultra rigidă a împins ocupanții mașinii atât de dramatic încât a fost considerată de unii ca fiind „imposibil de condus” pe drum deschis.

Interiorul a primit, de asemenea, critici semnificative. Corvette-ul din 1984 avea o bară de protecție a planșei de bord din partea pasagerului (parte a unui sistem de reținere pasivă) care ieșea în fața ocupantului său. Acesta conținea praguri de ușă adânci (ca urmare a cadrului unitar al caroseriei), ceea ce a făcut ca șoferii și pasagerii să aibă dificultăți excesive în a urca și a coborî din mașină. Tabloul de bord digital era dificil de citit, în special atunci când era expus la lumina directă a soarelui. Și, între zgomotul excesiv al eșapamentului și zgomotul rutier, mașina era pur și simplu zgomotoasă.

Mecanic, mașina conținea sistemul de alimentare cu combustibil „Crossfire Injection”, care nu era fiabil și dificil de întreținut. În timp ce motorul producea suficientă putere (deși limitată la doar 205 cai putere,) sistemul de alimentare cu combustibil necesita întreținere frecventă pentru a continua să funcționeze. Corvette 1984 a fost echipat, de asemenea, cu transmisia manuală 4+3 Overdrive. Această transmisie era greoaie, având un ambreiaj de mare efort și o legătură de schimbare a treptelor de viteză care făcea dificilă conducerea stop-and-go. Transmisia manuală 4+3 Overdrive a fost considerată atât de nesigură, încât majoritatea Corvette-urilor vândute între 1984 și 1988 au fost echipate cu o transmisie automată, moment în care GM a decis să elimine complet transmisia.

În cele din urmă, estetica Corvette-ului din 1984 a fost criticată ca fiind „remarcabil de sobră” și lipsită de linii de caroserie reale. Până în ziua de azi, mulți entuziaști Corvette denunță a patra generație Corvette ca fiind una dintre cele mai puțin inspirate dintre toate Corvette-urile produse atât înainte, cât și de atunci.

Sfârșitul de argint al Corvette-ului din 1984 este acesta – oricine caută să cumpere un Corvette folosit la prețuri accesibile poate găsi cu ușurință modelul timpuriu al celei de-a patra generații, în special cel din 1984, de vânzare pe orice piață. De asemenea, acestea sunt considerate a fi cele mai accesibile dintre toate Corvette-urile de pe piața mașinilor de ocazie de astăzi.

Nr. 3 – Corvette 1979

Ultimele trei intrări în această categorie „cel mai rău dintre” provin toate din epoca Corvette-ului C3, sau a treia generație. Asta nu înseamnă că C3 a fost o intrare sub standard în istoria Corvette-ului. De fapt, unele dintre primele exemplare ale celei de-a treia generații de Corvette au fost cele mai bine văzute, cele mai puternice și, probabil, cele mai emblematice dintre toate Corvette-urile construite vreodată. Cu toate acestea, a treia generație Corvette rămâne una dintre cele mai lungi serii de producție din toate timpurile (o variantă a modelului C3 a fost construită din 1968 până în 1982 – un total de 15 ani!) și, de-a lungul timpului, era inevitabil să existe unele atribute mai puțin dorite asociate cu cel puțin unii dintre diferiții ani model ai acestei mașini.

Pe la sfârșitul lungii și provocatoarei existențe a lui C3, era clar pentru toți cei implicați că inginerii și echipele de design ale lui Corvette se concentrau pe modelul de generație următoare, lăsând modelul actual să continue, în esență, neschimbat față de anii model anteriori. Acest lucru a fost valabil în special pentru Corvette 1979.

Din exterior, Corvette 1979 era practic identic cu ediția din 1979, mai puțin unele dintre modelele interesante de ediții speciale care erau disponibile în anul model anterior. În 1978, Chevrolet a introdus edițiile incredibil de populare Indy 500 Pace Car negru și argintiu și Silver Anniversary. Deși niciuna dintre aceste ediții speciale nu oferea prea multe în afară de o schemă de vopsea unică (precum și un spoiler față/spate și un kit de decalcomanii în cazul Indy Pace Car), ambele mașini aveau totuși o anumită fler. Pentru 1979, nu au fost oferite modele de ediții speciale și au fost introduse puține caracteristici care să atragă potențialii cumpărători să ia în considerare achiziționarea unui Corvette.

Mecanic, Corvette 1979 era departe de predecesorii săi mai vechi și mai puternici. În timp ce un Corvette din 1969 se lăuda cu până la 435 de cai putere (atunci când era echipat cu un motor 427CI), Corvette 1979 oferea doar două opțiuni de motorizare – motorul L48, care se lăuda cu o putere slabă de 195 de cai putere, sau L82, care era doar marginal mai impresionant, cu 225 de cai putere – și ambele propulsoare au atins acest nivel de putere doar datorită introducerii unui design de eșapament „open flow”.

Caracteristicile standard pentru Corvette 1979 au fost la fel de neimpresionante. Încuietoarea cilindrului de contact a primit un blindaj suplimentar pentru a fi întărită, radioul AM/FM, anterior opțional, a devenit echipament standard, iar o combinație vizieră-oglindă iluminată pentru parasolar pentru pasager a devenit una dintre puținele opțiuni disponibile pentru anul model 1979. Cea mai notabilă modificare a mașinii a fost introducerea scaunelor cu spătar înalt, care fuseseră introduse anterior pe Pace Car-ul din 1978, în anul precedent.

În timp ce majoritatea criticilor auto au criticat rapid C3 ca fiind prea scump și nu mai era relevant (în comparație cu rivali cu prețuri mai competitive, cum ar fi Mazda RX-7, Datsun 280ZX și chiar Porsche 924 din 1979), cea mai mare realizare a Corvette-ului din 1979 a fost faptul că a vândut mai multe unități într-un an decât orice Corvette înainte sau după aceea. Cu un preț de bază de 10.220,23 dolari, Corvette 1979 a vândut un total de 53.807 unități, un record care pare să nu fie amenințat să fie doborât de nici un alt an model de Corvette.

Nr. 2 – Corvette 1982

În momentul în care Corvette 1982 a intrat în scenă, nu mai era nicio îndoială că singura valoare reală a mașinii era aceea de a servi ca deținător de piață până când Chevrolet a dezvăluit în sfârșit următoarea generație Corvette. După propria lor mărturisire, directorii Chevrolet au luat decizia de a fabrica Corvette 1982 doar pentru a permite noii uzine de producție din Bowling Green, care fusese deschisă în vara anului 1981, să aibă timp să testeze noile utilaje de producție și să dezvolte proceduri de asamblare standardizate în timp ce lucrau la un design deja cunoscut.

Mai mult decât atât, Corvette 1982 a fost un fel de „monstru al lui Frankenstein”. Avea încă un șasiu care a fost introdus în 1963, un design al caroseriei care a fost introdus în 1968 și, pentru 1982, noul sistem de injecție de combustibil „Cross-Fire” care folosea injectoare montate în ansambluri duble de corpuri de accelerație. Motorul L83 de 350 de inch cubi producea o putere de 200 de cai putere deloc impresionantă. Mai rău, Corvette 1982 a fost fabricat numai cu transmisie automată, marcând prima dată din 1955 când nu a fost oferită o transmisie manuală.

Pentru a „sărbători” plecarea celei de-a treia generații Corvette, Chevrolet a oferit un ultim model comemorativ „Collectors Edition”. Pentru vremea sa, Corvette-urile „Collector Edition” din 1982 au fost considerate unul dintre cele mai bune modele C3 dintre toate. David McLellan, pe atunci inginer-șef al Corvette, a declarat că a fost „o combinație unică de culori, echipamente și inovații (rezultând) unul dintre cele mai cuprinzătoare pachete oferite vreodată cumpărătorului de Corvette”. Deși avea câteva caracteristici unice – inclusiv un nou hayon cu geamuri spate ridicătoare fără ramă, o emblemă specială cu steaguri încrucișate pe capotă pe care scria „Corvette Collector Edition”, jante din aliaj „turbine” cu aripioare (care aminteau de cele introduse pentru prima dată pe Stingray cu geamuri divizate din 1963), o vopsea metalică specială argintie-bej și acoperișuri în formă de T cu geamuri fumurii de bronz – mașina era totuși puțin mai mult decât celelalte modele de bază.

Poate cea mai uimitoare parte a Corvette-ului din 1982 a fost prețul său. În timp ce Corvette 1979 se vindea cu puțin peste zece mii de dolari, Corvette 1982 aproape că și-a dublat prețul, un coupe de bază pornind de la 18.290,07 dolari, iar Corvette Collector Edition cerând o sumă uluitoare de 22.537,59 dolari, care a fost, de asemenea, primul Corvette care a depășit bariera de preț de 20.000 de dolari.

Nr. 1 – Corvette 1975

Corvette 1975 era aproape sortit eșecului înainte de a fi prezentat.

Au existat o serie de factori care au contribuit la acest lucru – cel mai important dintre aceștia a fost pensionarea lui Zora Arkus-Duntov, „părintele Corvette-ului”, la 1 ianuarie 1975. Zora a avut un rol esențial în transformarea Corvette-ului – aproape de la începuturile sale – într-o mașină sport demnă de circuit. Dacă nu ar fi intervenit în primii ani de existență a mașinii, Corvette ar fi „murit în viță” cu siguranță, având în vedere prețul prea mare și puterea insuficientă a modelelor din 1953 și 1954. În schimb, implicarea sa în programul Corvette a catapultat mașina sport într-o mașină care rivaliza cu orice mașină sport cu preț similar din lume. Plecarea sa de la Chevrolet i-a lăsat pe mulți să se întrebe ce se va întâmpla cu Corvette.

Cel de-al doilea factor a fost introducerea cerinței impuse la nivel federal de a controla emisiile de gaze de eșapament prin introducerea convertoarelor catalitice și eliminarea motoarelor care puteau funcționa cu combustibil pe bază de plumb.

În 1974, era posibil să se achiziționeze un Corvette echipat cu un motor cu bloc mare capabil să producă 270 de cai putere, sau chiar cu un bloc mic care era încă capabil să producă 195 de cai putere. Deși se poate spune că erau subevaluate în comparație cu motoare de dimensiuni similare cu doar câțiva ani mai devreme, aceste cifre erau totuși mult mai impresionante decât cele produse în 1975. Odată cu introducerea convertoarelor catalitice și cu eliminarea combustibilului pe bază de plumb (care a provocat o scădere de jumătate de punct a compresiei motorului) , Corvette-ul din 1975 era acum capabil să producă doar un motor slab de 165 de cai putere.

Corect – 165 de cai putere.

Este adevărat, a fost oferit un motor L82 opțional care producea 205 cai putere, dar doar zece la sută dintre Corvette-urile construite în 1975 au inclus motorul îmbunătățit. În rest, Corvette 1975 a fost cel mai puțin puternic Corvette de la introducerea sa în 1953 – și Corvette 1975 a fost capabil să producă doar 15 cai putere în plus din motorul său small-block 350 față de motorul cu șase cilindri „Stovebolt” din 1953.

În timp ce stilul mașinii a rămas practic neschimbat față de anul model 1974, această reducere considerabilă a puterii ar fi trebuit să influențeze negativ consumatorii de la achiziționarea mașinii. Cu toate acestea, unele speculații sugerează că Corvette 1975 s-a vândut atât de bine ca urmare a incertitudinii legate de longevitatea Corvette-ului odată cu plecarea lui Zora Duntov din programul Corvette. În ciuda unei pierderi semnificative de putere în comparație cu Corvette-ul din 1974 (și, în esență, cu TOATE Corvette-urile de dinaintea acestuia), Chevrolet a reușit să vândă 38.665 de exemplare ale modelului de colecție din 1975 – care a fost cel mai mare număr de Corvette-uri vândute până în acel moment.

The „Oh So Greats!”

5.) The 2004 Corvette Commemorative Edition

Selectarea „celor mai bune” Corvette-uri este, fără îndoială, la fel de dificilă ca și selectarea „celor mai proaste”, și din cam aceleași motive. Fiecare Corvette este unic în sine, iar multe dintre ele reprezintă ceva mai mult decât acea bucată din „visul american” la care atât de mulți aspiră. Unele reflectă istoria oamenilor din spatele mașinii, altele reflectă epoca în care a fost creată. Pentru 2004, Ediția Comemorativă Corvette a reprezentat ceva ce lipsea de mult timp din istoria recentă a lui Corvette – relația directă dintre mașina sport de serie și o adevărată mașină de curse.

Ediția Comemorativă Corvette 2004 a fost special concepută pentru a aduce un omagiu revenirii cu succes a lui Corvette la curse. Toate Corvette-urile Commemorative Edition 2004 au fost finisate într-o vopsea impresionantă LeMans Blue cu dungi argintii cu margini roșii care au împodobit capota, acoperișul și capacul punții spate. Emblemele speciale „LeMans 24 de ore” cu emblema iconică a mărcii Corvette cu steaguri încrucișate au apărut pe botul și pe coada mașinii, iar o emblemă asortată a fost brodată în tetierele scaunelor interioare personalizate din piele de culoare șisturi.

Completarea pachetului comemorativ pe toate coupe-urile și decapotabilele special echipate a fost introducerea jantelor din aliaj lustruite. Această opțiune, care putea fi comandată ca parte a grupului obișnuit de echipare preferată 1SB, a fost, de asemenea, disponibilă – la un cost suplimentar moderat de 3.700 de dolari, fie pentru upgrade-ul coupe-ului, fie pentru cel al decapotabilei.

Modelul 2004 avea să fie ultimul an atât pentru actualul model de serie Corvette în toate formele sale – coupe, decapotabil și edițiile Z06 – cât și pentru omologul său C5.R Corvette Race Car, iar acest model special de ediție specială era de două ori mai potrivit, deoarece aducea un omagiu echipelor care au contribuit la readucerea Corvette-ului la măreția în curse. La urma urmei, pe măsură ce C5.R se apropia de retragere, ultimul său sezon a fost de-a dreptul spectaculos – și o despărțire potrivită pentru o mașină care a dovedit, fără îndoială, că Corvette era un concurent serios pe pista de curse. În 2004, echipa Corvette a fost neînvinsă pe parcursul întregului sezon American LeMans. Fiecare cursă desfășurată în timpul acestui sezon a fost câștigată fie de echipa de curse Corvette nr. 3, fie de echipa Corvette nr. 4.

Dat fiind faptul că generațiile viitoare ale modelelor de serie Corvette vor fi proiectate folosind datele colectate în timpul curselor din întreaga lume, ediția de colecție a reprezentat, de asemenea, prima prefigurare timpurie a relației speciale pe care Corvette-urile o vor împărtăși atât pe pistă, cât și în afara ei.

4.) Corvette ZR1 2009

Denumirea ZR1 a fost întotdeauna sinonimă cu Corvette-urile de înaltă performanță. Primul ZR1 a apărut în 1970, cu douăzeci de ani înainte ca mai faimosul ZR-1 „King of the Hill” ZR-1 să își facă marea dezvăluire. În ambele cazuri, aceste ediții speciale ale Corvette-urilor au produs semnificativ mai multă putere și performanță decât modelele lor de bază. Modelul din 1972 includea un motor LT1 de 370 CP, iar modelul din 1990 avea un motor de 375 CP. În ambele cazuri, aceste mașini au fost recunoscute pentru performanțele lor incredibile și au stabilit standardul de performanță după care au fost măsurate toate celelalte Corvette-uri.

După o absență de 14 ani, ZR-1 a revenit pentru 2009 ca fiind cel mai rapid Corvette din toate timpurile, cu un V8 supraalimentat de 6,2 litri care a produs o putere fără precedent de 638 de cai putere! Motorul V8 LS9 a fost primul motor Corvette supraalimentat din fabrică din istorie și a produs cifre de performanță care, până în acel moment, nu fuseseră văzute la niciun Corvette înainte de acesta: de la 0 la 100 km/h în 3,5 secunde, un sfert de milă în doar 11,5 secunde și o viteză maximă de 205 km/h. Acest lucru a pus ZR-1 în rând cu unele dintre cele mai bune supercaruri din ultimul deceniu. Și, deși a fost scump – a fost primul Corvette care a costat mai mult de 100.000,00 $ – a fost totuși o afacere incredibilă în comparație cu omologii săi europeni

Dar, în ciuda capacității sale de performanță fără precedent, Corvette ZR1 2009 este, de asemenea, printre cele mai civilizate Corvette-uri construite până acum. Este o mașină care poate fi condusă ca o mașină de naveta obișnuită în timpul săptămânii, iar apoi să distrugă concurența pe pista de curse în weekend.

3.) The 2017 Z06 Corvette

Dacă un Corvette se măsoară cel mai bine prin puterea și manevrabilitatea sa, atunci nu există niciun argument că unul dintre cele mai mari Corvette-uri este și unul dintre cele mai noi. De la introducerea sa în 2015, Corvette C7 Z06 a împins limitele puterii și performanței atât pe pista de curse, cât și în afara acesteia. Mașina se laudă cu 650 de cai putere, 650 lb.-ft. sau cuplu și un timp de la zero la 60 de secunde de doar 2,95 secunde. Mai trebuie să spunem ceva? Da, haideți….

Acest Corvette a fost dezvoltat în tandem cu mașina de curse C7.R și împărtășește multe dintre aceleași caracteristici și componente. Ambele mașini au evoluat de la C7 Corvette Stingray, care a fost introdus în 2014, și include un acoperiș și o capotă din fibră de carbon, un sistem de ulei cu carter uscat, supape de admisie din titan, un cadru din aluminiu hidroformat și panouri de podea din material compozit (care oferă atât rezistență, cât și un design ușor.)

Z06 dispune de un motor V8 LT4 de 6,2L supraalimentat, care utilizează injecție directă și sincronizare variabilă continuă a supapelor pentru a produce viteză și accelerație extreme. Supraalimentatorul LT4 are o cilindree de 1,7 litri și dispune de un design al rotorului cu patru lobi care promovează performanța eficientă. Un intercooler integrat mărește și mai mult performanța prin răcirea aerului în timp ce este injectat în mecanismele interne ale acestui propulsor incredibil.

Pentru pasionații de condus de toate felurile, C7 este primul Z06 care oferă atât o opțiune de transmisie automată, cât și una manuală. Transmisia automată cu 8 trepte oferă șoferilor control manual complet (atunci când doresc acest lucru) prin intermediul padelelor de pe volan, în timp ce algoritmii unici oferă performanțe de schimbare a treptelor de viteză care rivalizează cu transmisiile cu dublu ambreiaj/semiautomate întâlnite la supercarurile din întreaga lume. Comparativ, sistemul de ambreiaj manual cu 7 trepte prezintă o volantă ușoară cu masă dublă și un ambreiaj de mare capacitate cu două discuri de 240 mm, reducând în mod semnificativ zgomotul vitezelor și inerția ambreiajului. În ambele cazuri, Corvette Z06 dispune, de asemenea, de o cutie de viteze spate care îmbunătățește distribuția greutății, menținând mașina mai uniform echilibrată în timpul accelerării, virajelor și frânărilor bruște.

Peste toate acestea, mașina arată incredibil. Conceptul de „forma urmează funcția”, care a fost introdus cu Corvette C7 Stingray 2014, continuă cu siguranță să fie valabil și aici. Pentru toate capacitățile sale pregătite pentru circuit, acestei mașini nu îi lipsește nimic în ceea ce privește aspectul. De fapt, mai mult decât orice Corvette care a venit înaintea sa, această mașină rivalizează cu liniile și estetica unor mașini precum Ferrari, Lamborghini și MacLaren. Finisajele de înaltă calitate de la interior, habitaclul bine amenajat, sistemul stereo puternic și tehnologia de la bord, toate acestea le oferă ocupanților mașinii o experiență de condus pe care nu o vor uita prea curând.

2.) The 1970 Corvette LT-1

Mai devreme în acest articol, am menționat câteva C3-uri ca fiind unele dintre „cele mai proaste” Corvette-uri fabricate vreodată. Prin urmare, este potrivit să existe, de asemenea, un Corvette C3 care, după umila noastră părere, poartă distincția unică de a fi unul dintre cele mai bune. Și nu cred că suntem singurii care au această părere.

Fârșitul anilor 1960 și începutul anilor 1970 au fost cunoscuți ca fiind epoca mașinilor musculare. Cu toate acestea, în timp ce era muscle atingea apogeul de performanță și într-o perioadă în care motoarele big-block cu cantități nebănuite de centimetri cubi defineau performanța și nivelul de putere produsă, Chevrolet a decis să introducă un motor LT-1 V-8 cu bloc mic, bine echilibrat, de 350 de centimetri cubi, capabil să producă 370 de cai putere și să întoarcă capete peste tot pe unde mergea.

Și, deși 370 de cai putere era valoarea „oficială”, majoritatea entuziaștilor Corvette au considerat că aceasta era o estimare foarte conservatoare a puterii reale a mașinii. Corvette-urile echipate cu LT-1 puteau reuși să parcurgă un sfert de milă în doar 14,2 secunde, cu o viteză maximă de 102 mile pe oră, sugerând cu tărie că motorul producea probabil mai aproape de 400 de cai putere. Cu toate acestea, având în vedere reglementările mai stricte privind emisiile și costul tot mai mare al asigurărilor, numărul mai mic de cai putere a rămas ratingul oficial publicat.

Corvettes echipate cu acest motor au primit o cupolă specială pe capotă înconjurată de dungi și inscripția „LT-1”. În timp ce aceste marcaje erau cu siguranță un element de diferențiere între ce motor a fost construit un anumit Corvette, era, de asemenea, ușor de observat pentru oricine auzea zgomotul unic din țevile de eșapament și bătaia ridicătoarelor sale mecanice că se afla în prezența unui motor LT-1.

Motorul LT-1 venea standard cu un sistem de eșapament cu un diametru mai mare – doi inci și jumătate – și un carburator mai mare – un Holley cu patru țevi de 850 CFM cu patru cilindri, cu clapete secundare controlate prin vacuum. Deși era doar un small-block, carburatorul Holley cu patru țevi era de fapt același carburator pe care GM îl specificase pentru configurațiile de motoare big-block ale Corvette. Împreună cu sistemul masiv de alimentare cu combustibil, inginerii Corvette au inclus, de asemenea, un sistem de aprindere Delco transistorizat, care a ajutat la producerea unei funcționări fiabile la turații ridicate (cu o linie roșie de 6.500 rpm) în motorul LT-1.

Corvette LT1 din 1970 a fost specificat pentru a fi utilizat în seria de mașini de producție clasa B a SCCA. Pentru piloții de curse care doreau să achiziționeze un Corvette astfel echipat, nu trebuiau să caute mai departe de foaia de comandă din fabrică și să selecteze opțiunile corecte, care includeau motorul LT-1, precum și o capotă cu aer rece și toate echipamentele de frânare și de șasiu de curse relevante.

În timp ce iterațiile ulterioare ale generației C3 nu vor reuși să se ridice la nivelul stabilit de această mașină, Corvette LT1 din 1970 rămâne unul dintre cele mai căutate modele ale vremii sale.

1.) Corvette 1963

Chiar și cu atâtea Corvette-uri din care să alegi, și chiar și după ce am cercetat și scris despre unele dintre celelalte Corvette-uri enumerate în acest articol, selecția noastră pentru numărul unu pentru „cel mai bun” Corvette din toate timpurile a fost într-adevăr destul de simplă – și, pentru pasionații de Corvette care citesc acest articol – probabil destul de evidentă.

Cu toate acestea, după aproape cincizeci și cinci de ani de la introducerea sa, Corvette coupe din 1963 rămâne unul dintre cele mai emblematice modele auto concepute vreodată. Conceput de Bill Mitchell și Zora Arkus-Duntov, cea de-a doua generație Corvette a evoluat literalmente de la o mașină de curse – și anume mașina de curse Stingray pe care Mitchell a creat-o (și a finanțat-o în mod privat din propriul buzunar.)

Corvette-ul din 1963, un coupe cu acoperiș fix, avea linii foarte agresive, aripi cu forme ascuțite, o coadă conică (similară cu cea introdusă pe Corvette 1961 de Bill Mitchell), o parte frontală asemănătoare unui rechin cu faruri ascunse și o parte din spate cu geamuri despicate care rămâne cel mai emblematic element al oricărui Corvette din întreaga istorie a mașinii.

Estetica nu a fost singurul lucru unic la Corvette C2. Șasiul mașinii a fost complet nou, cu o suspensie complet independentă care încorporează arcuri cu foi transversale care au permis lui Corvette să se descurce la fel de bine ca un șofer confortabil de zi cu zi, sau ca un concurent feroce pe pista de curse.

Mașina a venit echipată cu o serie de opțiuni de motorizare, inclusiv cu robustul motor L84 small-block V8 de 360 de cai putere. Pentru șoferii care doresc să obțină cele mai bune performanțe de la mașină, trebuie doar să selecteze opțiunea Z06 atunci când își comandă mașina. Opțiunea Z06 înăsprea suspensia, strângea rapoartele în cutia de viteze manuală Muncie cu patru trepte, sporea puterea de frânare a mașinii cu ajutorul unor frâne cu tambur mai mari și adăuga un rezervor de combustibil masiv de 36,5 galoane la mașină. Pentru a pune capac, opțiunea Z06 includea, de asemenea, un set de jante cu aripioare, din aluminiu turnat, cu imitație de centru, în stil „turbină”.

Chevrolet a produs doar 21.513 dintre aceste uimitoare Corvette-uri și, deși multe dintre ele fac parte acum din colecții private din întreaga țară și din întreaga lume, este încă posibil să găsești una de vânzare din când în când. Originalul Sting Ray Coupe din 1963 este considerat a fi unul dintre cele mai de colecție Corvette-uri din toate timpurile datorită designului unic al geamului spate divizat. În mod surprinzător, multe coupe-uri cu geamuri divizate au fost modificate de către personalizatori, unii dintre aceștia înlocuind geamurile mici și individuale cu un geam dintr-o singură bucată, realizat din plexiglas. Și mai surprinzător este faptul că Chevy a început să ofere geamuri de înlocuire dintr-o singură bucată prin intermediul dealerilor săi. Ca urmare, o bună parte din coupeurile Corvette 1963 au pierdut o cantitate considerabilă din valoarea lor de colecție.

Cu toate acestea, dacă dați din întâmplare peste unul de vânzare și vă puteți permite prețul care îl însoțește (iar în aceste zile, valoarea lor a crescut vertiginos), veți fi în posesia uneia dintre cele mai mari piese americane produse în ultima jumătate a secolului XX. Iar pentru restul dintre noi, al căror vis de a deține un Corvette 1963 ar putea fi pentru totdeauna inaccesibil, este totuși o experiență incredibilă să vezi unul pe șosea, la un salon auto sau chiar parcat într-un muzeu.

.