De ce ar trebui să vă păstrați echipamentul de emisii intact?

Bine, haideți să lămurim acest lucru chiar acum. Este ilegal să îl îndepărtați. Da, se poate face și există mii de camioane pe șosele în prezent cărora li s-au dezactivat sau eliminat toate emisiile fără aparent nicio repercusiune. Cu toate acestea, există mai multe motive pentru care (în afară de partea ilegală) o persoană ar dori să lase sistemele de emisii intacte pe vehiculul său diesel. Să începem cu o mică istorie a motivelor pentru care „ștergerile” au devenit o practică atât de comună pentru început.

La mijlocul anului 2007, toți producătorii de vehicule au fost obligați să respecte noile standarde mai stricte privind emisiile din țevile de evacuare. Pentru motoarele diesel, acest lucru a însemnat că au fost impuse emisii mult mai mici de NOX și de particule. Pentru a respecta aceste restricții, au fost puse în funcțiune noi sisteme de reducere a emisiilor. Aceste sisteme au inclus recircularea gazelor de eșapament (EGR), filtrele de particule diesel (DPF) și diferite metode de reducere a NOX (dioxid de azot). Reducerea NOX a fost realizată în principal cu o combinație de metode EGR răcite și o metodă de captare sau de conversie a NOX în emisii inofensive după motor (în gazele de eșapament).

Ca în cazul oricărei tehnologii nou implementate, a existat o curbă de învățare abruptă atât pentru producători, cât și pentru proprietarii/operatorii de vehicule. Ca să fiu sincer, prima generație de vehicule cu aceste sisteme a fost problematică. În multe cazuri, problemele au fost atât de grave încât vehiculele nu erau utilizabile o bună parte din timp. Când vine vorba de a avea nevoie de un vehicul fiabil pentru a-ți câștiga existența, aceasta a fost o problemă foarte mare.

Multe dintre problemele care au apărut s-au datorat caracteristicilor de funcționare ale acestor vehicule mai noi. Nu mai era acceptabil să pornești camionul și să-l lași să meargă la ralanti până se încălzește, apoi să conduci 5 mile (cca. 8 km) până la locul de muncă, unde s-ar putea să petreacă o bună parte din zi făcând drumuri scurte și mergând la ralanti. Deși aceasta a fost o practică standard timp de zeci de ani, noile motoare se carbonizau puternic, DPF-ul se bloca, senzorii se defectau, iar autocamionul devenea inutilizabil. Aceste camioane trebuiau să fie conduse, și să lucreze din greu, pentru a arde funinginea acumulată în DPF. Pentru a înrăutăți problemele, reparațiile erau excepțional de costisitoare, iar garanția nu acoperea întotdeauna ceea ce era considerat a fi o eroare a operatorului.

Acesta este momentul în care eliminarea echipamentului de emisii a început să câștige popularitate. De ce să cheltuiți 3000-5000 de dolari pentru a înlocui un filtru de particule diesel când acesta poate fi îndepărtat pentru mai puțin de 1000 de dolari? Care este dezavantajul unei fiabilități îmbunătățite, a unei economii mai bune de combustibil și a unei puteri ceva mai mari? Este ușor de înțeles de ce „eliminările” au câștigat atât de multă popularitate în acest interval de timp. Cei mai mulți oameni voiau doar ca camionul lor să fie la fel de fiabil ca un ciocan, precum dieselurile din vechime. Și era relativ ieftin și ușor să învingi dispozitivele de emisii. Nu trebuia decât să cumperi unul dintre numeroasele tuneri plug-in ușor de găsit, să descarci un software în ECM și să elimini componentele problematice din camion. Poftim, problemă rezolvată!

Așa cum am aflat în curând, acest lucru a fost doar un plasture și a creat unele probleme neintenționate.

Începutul sfârșitului…

Circa în 2013, EPA a început în mod serios să ia măsuri drastice împotriva dispozitivelor de invalidare a emisiilor. Mai multe companii mai mari care vindeau dispozitivele de reglare cu „cutie” ușor disponibile au fost lovite de amenzi și li s-a ordonat să înceteze fabricarea și vânzarea acestor produse. Astfel a început declinul constant al dispozitivelor de manipulare a emisiilor ușor accesibile. Reglarea personalizată a devenit mijlocul necesar pentru a elimina echipamentul de emisii, dar chiar și acesta a devenit din ce în ce mai dificil și mai scump de achiziționat.

Veștile bune sunt că, în jurul acestui interval de timp, au început să apară a doua și a treia generație de vehicule echipate pentru emisii. O mulțime de probleme au fost rezolvate până în acest moment, făcând camioanele mult mai fiabile. Cu toate acestea, „nevoia” percepută de a șterge camioanele nou-nouțe a persistat.

În urmă cu câteva luni, EPA a anunțat că se va concentra mai mult pe oprirea fabricării și utilizării dispozitivelor de manipulare a emisiilor în 2020 și ulterior. Nu numai că urmăresc tunerii, producătorii de piese și atelierele, dar șansele ca utilizatorii finali să fie amendați sunt, de asemenea, în creștere. Ceea ce mă aduce la subiectul principal al acestui articol, cele mai bune motive pentru a NU elimina echipamentul de emisii al vehiculului dumneavoastră.

1. ESTE ILEGAL. Asta chiar ar trebui să fie de ajuns chiar acolo.
2. VA anula garanția din fabrică, fără îndoială. Cei mai mulți dealeri din ziua de azi nici măcar nu vor lucra la un vehicul care a avut echipamentul de emisii falsificat sau îndepărtat. Poveștile cu dealeri care doresc fie să readucă vehiculul la stoc, fie să oblige clientul să îl remorcheze din magazin sunt din ce în ce mai frecvente. Cu costuri de reparație de peste 15.000 de dolari pentru o defecțiune a motorului, de ce să riscați să pierdeți garanția din cauza unei posibile defecțiuni a echipamentului de emisii?
3. Fiabilitatea este îndoielnică. Schimbați un sistem bine proiectat, avansat din punct de vedere tehnologic, complet integrat în vehicul, pentru un reglaj făcut de cineva despre care presupuneți că știe ce face. Defecțiunile garniturii de cap sunt mai frecvente în cazul unui tuning de ștergere și pot costa până la 8000 de dolari pentru reparații. Să încredințezi orbește cuiva un motor de 20.000 de dolari pare a fi un mare risc atunci când îl pui în contextul corect. Nu mă înțelegeți greșit, există MULȚI tuneri foarte calificați care fac acest lucru corect și în care avem încredere. Dar pentru fiecare dintre cei care o fac corect, sunt mulți care nu o fac. Ani de experiență și sute de vehicule cu probleme legate de tuning au dovedit acest fapt numai pentru atelierul nostru.
4. Reparațiile pot deveni mai scumpe atunci când sunt necesare. „Spuneți ce? Mai scumpe?” Lăsați-mă să vă spun de ce. Atunci când tuningul de invalidare a emisiilor este instalat în ECM, multe dintre protocoalele de diagnosticare OEM sunt eliminate sau modificate pentru ca motorul să funcționeze normal. Dacă echipamentul ar fi fost înlăturat pur și simplu, fără tuning, motorul ar intra cel puțin în modul „limp” sau, în multe cazuri, nu i se va permite să pornească. Toate acestea sunt bune și frumoase până când ceva nu merge bine și trebuie să se facă diagnosticarea. Toate acele protocoale de diagnosticare care existau pentru a ajuta, în parte, la diagnosticarea și repararea rapidă au dispărut. Fără ele, munca tehnicianului tocmai a devenit mai dificilă, ceea ce înseamnă mai multă muncă și mai mulți bani din buzunarul dumneavoastră. Unele software-uri aftermarket nu vor permite nici măcar instrumentelor de scanare OEM să se conecteze la vehicul.
5. Valoarea de revânzare sau de schimb va scădea probabil. Este din ce în ce mai frecvent ca dealerii să nu accepte camioanele șterse la schimb, deoarece nu sunt capabili să le revândă. Acestea fie vor fi trimise la licitație, fie vehiculul va trebui să fie readus în stoc. Readucerea vehiculului în stoc poate costa până la 10.000 de dolari. Este ușor de văzut care este problema aici.
6. Vehiculul nu va trece de inspecție. Dacă vi se cere ca vehiculul să fie verificat pentru smog sau să se facă inspecții DOT, acesta nu va trece. În unele cazuri, nu veți putea conduce vehiculul până când acesta nu va fi readus la specificațiile originale și nu va trece inspecția. Dacă folosiți vehiculul pentru a vă câștiga existența, costurile suportate și timpii de nefuncționare se vor aduna rapid.
7. Dacă este întreținut corespunzător, sistemul de emisii ar trebui să dureze toată viața vehiculului. „Ce ați spus? Poate fi de încredere?” De ce da, da, poate. DPF a fost proiectat în cele mai multe cazuri pentru a depăși o durată de viață de 150.000 de mile (cca. 241.402 km). Nu este neobișnuit să vezi 250.000+ mile înainte de înlocuire. Este posibil ca și alte componente să trebuiască înlocuite sau întreținute în acest interval de timp. De obicei însă, este vorba doar de un senzor sau de o componentă minoră care costă sute de dolari și care va mai dura încă 100.000 de mile. Dacă respectați programul de service recomandat de producător și recomandările de exploatare, sunt șanse să existe probleme minime. Citiți manualul operatorului, învățați cum diferă aceste dieseluri moderne de VW Rabbit-ul dvs. din 1985 și încercați să operați vehiculul în conformitate cu recomandările.
8. Camionul dvs. nu va „rostogoli cărbune”. „Stai, ăsta este un motiv pentru a NU-mi șterge camionul?!”. Da, da, este. Rostogolirea cărbunelui era atât de 2017. Dar, într-adevăr, de ce să irosești combustibil și să încerci să-ți arzi motorul? Nu este atât de mișto pe cât cred unii, și îți voi spune un secret: nu trebuie să rostogolești cărbune pentru a face cai putere. Este doar un semn al unei configurații ineficiente. La ieșirea din fabrică, aceste camioane au peste 400 de cai putere. Și da, chiar și cu DPF-ul pornit, este posibilă o putere de 550+ RWHP capabilă să conducă, doar cu un reglaj!”

Există mai multe motive, dar acestea câteva sunt cele pe care le întâlnim în mod regulat. Înțelegem preocupările clienților noștri atunci când vine vorba de fiabilitate, dar vă putem asigura că, în CELE MAI MULTE cazuri, vehiculele diesel moderne, echipate cu sisteme de emisii, sunt perfect fiabile fără a elimina orice echipament legat de emisii. De asemenea, toate au performanțe bune și sunt mai mult decât capabile de ceea ce 99,99999% dintre noi avem nevoie de ele.

.