Advertisement

Multimotoriga kolvflygplan var mycket populära på 1970- och 1980-talen. Det var den tiden då avgasen kostade 1,50 dollar per gallon. På den tiden hade Piper, Cessna och Beech tillsammans tretton tvåmotoriga modeller i produktion i slutet av 70-talet. I dag bygger Piper två, Beech en och Cessna har övergivit alla tvåmotoriga kolvmodeller.

Det finns flera orsaker till nedskärningarna, men den främsta är helt enkelt ekonomisk. Tvillingmotorer är inte längre meningsfulla när avgas kan kosta 6 dollar per gallon och underhåll på en bra verkstad kostar 100 dollar per timme. Det spelar ingen roll hur mycket som är för mycket.

Det är dessutom så att även piloter som har råd att köpa och använda en tvilling börjar ifrågasätta säkerheten hos flermotoriga kolvflygplan jämfört med enmotoriga. Den sorgliga klyschan i branschen är att den enda verkliga användningen av den andra motorn om den andra stannar är att transportera dig direkt till olycksplatsen.

Detta är inte ett slag mot tvillingflygplan. Det råder ingen tvekan om att piloter som flyger över vatten eller över berg kan dra nytta av den andra motorn. Det råder inte heller någon tvekan om att ett flermotorigt flygplan som flygs på rätt sätt efter ett motorfel kan rädda ditt liv.

Här är en titt på det återstående halvdussinet kolvtvingar på marknaden 2015/2016. Alla priser är för 2015 års modeller.

Piper Seminole-PA-44: Seminole föddes vid en tidpunkt då flera företag erbjöd nya fyrsitsiga tvillingtränare. I slutet av 70-talet introducerade Beech Duchess, Grumman American premiärvisade Cougar och Piper presenterade Seminole.

Reklam

Det talades vid den tiden om pilotbrist och de tre tvillingtränarna utformades särskilt för att möta detta behov och tillhandahålla ett ekonomiskt flygande klassrum för att undervisa nästa generation flygbolagspiloter.

Endast Seminole överlevde. Med sin höga T-stjärt och sina till synes oförstörbara Lycoming O-360-motorer har PA-44 fortsatt att tillverkas, visserligen med avbrott, i 36 år. Flygplanet har blivit en favorit bland institutionella flygskolor men säljs också ibland till privatpersoner och affärsflygare som uppskattar redundansen hos två motorer och kan leva med en kryssningshastighet på 150-160 knop.

För att vara en tvilling är Seminole en relativ lättviktare med en bruttovikt på 3 800 pund och dess motroterande propellrar hjälper till att tämja det fruktade Vmc-problemet. Stigning med en motor vid brutto är en relativt anemisk 212 fpm, men i rättvisans namn är det inte mycket sämre än de andra tvillingarna i klassen Ändå är denna tränare marginell i Albuquerque under sommaren.

Avser man från sådana eventualiteter ger bränsleförrådet på 110 gallon en räckvidd på 700 nm för dem som vill resa, och flygplanet är lika bekvämt i reseläge som det är för flygträning.

Baspris: 697 100 dollar.

Piper Seneca V-PA-34-220T: Seneca är en mycket annorlunda flygplanstyp än Seminole. Även om det kan användas för flermotorig undervisning är Seneca V:s turboaggregat förståeligt nog intoleranta mot avstängningar och omstarter under flygning.

Reklam

Dagens Seneca V är mer av en lyxig resemaskin. Jag tillbringade tre år och 700 timmar med ett Seneca II-företagsplan, och det utförde varje uppdrag jag kunde tänka mig bättre än vad jag hade rätt att förvänta mig. För det mesta var mina flygningar medel- till långväga affärsresor, i ett fall en redaktionell rundresa från Los Angeles till Key West till Calgary, Kanada, och tillbaka till Los Angeles.

Paret av Continental TSIO-360-motorer med 200 hk var turboladdade, så jag fruktade aldrig flygplatser på hög höjd (planet accepterade flera operationer i Leadville, Colorado, höjd 9 927 fot MSL, utan att klaga), och bränslekapaciteten på 123 gallon möjliggjorde enkla hopp på fyra timmar plus reserv, värda 700 nm mellan depåstopp. Med långdistanskraftinställningar kunde man sträcka detta till långt över 800 nm.

Som man kan förvänta sig gör den moderna Seneca V allting bättre. Hästkraften är upp till 220 hästkrafter, flygelektroniken är Garmin 1000 och förfiningsnivån är utmärkt. Kryssningen i flygnivåerna är bättre än 180 knop och det inre utrymmet är bättre än för en Baron och påminner mer om en Navajos kabin än om en lätt twin. Med en diameter på 48 tum är Seneca V:s armbågsutrymme lika stort eller bättre än hos någon annan kolvtwilling.

Basipris: 1 031 550 dollar.

Diamond DA-42-VI Twin Star: Av de återstående internationella tvillingarna kunde Diamonds bidrag inte vara mer individuellt. Diamond Twin Star ser ut som något som Luke Skywalker skulle kunna flyga, den flyger bakom ett par FADEC-styrda Austro-dieselmotorer, har dramatiskt uppåtriktade winglets på spetsarna och uppvisar i allmänhet ett modernt beteende.

Det nuvarande flygplanet är resultatet av flera års forskning och utveckling och flera miljoner euro, varav en stor del är ett resultat av Thielerts konkurs 2007. Detta tvingade Diamond att inleda utvecklingen av sin egen linje
av motorer.

I dag driver företagets Austro AE-300 turbodieselmotorer DA-42 med 168 hk per sida och en TBO på 1 500 timmar. I kombination med en 44 fot spännvidd och en vinge med högt sidoförhållande ger detta standard DA-42-VI en stigningshastighet på 1800 fpm på havsnivå och en maximal marschhastighet på 197 knop. Bränsleförbrukningen är endast 10,4 gph totalt, så de 74 gallon stora långdistanstankarna gör det möjligt för Twin Star att täcka 795 nm mellan bränslestationer.

Basipris: 898 000 dollar.

Beech G58 Baron: Teledyne Beechcrafts herrefulla Baron är bokstavligen toppen av den flermotoriga klassen. Det är inte bara den dyraste tillverkade kolvtvåan på marknaden, utan den har också den bästa prestandan och, utan tvekan, den mest smidiga hanteringen i gruppen. Under årens lopp har jag haft nöjet att leverera ett halvdussin av typen över ett eller annat hav, och resorna har alltid varit ett nöje.

Det fanns en gång tre Barons, men i dag representerar 2015 års G58 den mest polerade och sofistikerade Baron som någonsin erbjudits. Beech-produkter har alltid varit välsignade med en byggkvalitet och kontrollharmoni som få andra modeller kan matcha, och den nyaste Baron exemplifierar det bästa.

Med ett oundvikligt par Continental IO-550-motorer med 300 hk på vingarna klättrar Baron med en maximal hastighet på 1 730 fpm. Om du går till piskan på 7500-8500 fot klarar G58 200 knop på cirka 36 gph. Det ger 4,5 timmars uthållighet för en räckvidd som närmar sig 1 000 nm.

Ett litet problem är att G58 har en ganska tung tomvikt. Resultatet är en full bränslelast på endast 330 pund. Det är ungefär två personer i de sex, mycket bekväma sätena. Om du behöver flyga i två timmar vid maximal marschfart kan du lämna 65 gallon i lastbilen och fortfarande ha nyttolast för fyra personer plus bagage och en räckvidd på minst 600 nm.

Baroner är alltid lika omtyckta av alla som flyger dem. Det kan finnas bättre flygplan tillgängliga i vissa avseenden (det finns säkert billigare), men be inte en Baron-ägare att nämna ett.

Baspris: 1 394 000 dollar.

Tecnam P2006T: För ungefär åtta år sedan fick Tecnam, den väletablerade italienska LSA-tillverkaren, den nya idén att montera ett par Rotax-motorer på 100 hk på vingarna på en miniatyrmodell som ser ut som en Aero Commander och erbjuda vad som måste vara världens billigaste flermotoriga tränare.

Jag flög den första, P2006T som levererades till USA på Oshkosh 2009, och alla tendenser att skratta åt konceptet försvann omedelbart. Konstruktören Luigi Pascale (konstruktör av Partenavia-tvillingarna i P68-serien) valde att fälla in hjulen i pyloner i botten av flygplanskroppen, monterade helt fjädrande propellrar på de vätskekylda Rotax 912S-motorerna med växellåda och fick en livskraftig fyrsitsig tvilling med anmärkningsvärt låga driftskostnader.

Med båda motorerna i gång ger 2006T en stigningshastighet på 1 140 fpm. Genom att stänga av kraften på den ena sidan minskas detta till 212 fpm, och servicetaket med en motor är 7000 fot. Kryssningshastigheten på båda Rotax 912S är 140 knop, så flygplanets 54 gallon räcker till cirka 4,5 timmar plus reserv.

…Allt detta kan vara akademiskt om ditt uppdrag i första hand är utbildning.

Baspris: 440 000 dollar.

Vulcanair P68Vr: Ytterligare ett bidrag från Italien, Vulcanair, är en uppföljare till Partenavias P-68-serie av lätta tvillingflygplan från 1980-talet. På den tiden erbjöd företaget i Neapel, Italien, tre grundmodeller, alla sexsitsiga tvillingar, en version med normalgas och turboladdning i standardkonfiguration och ett flygplan med fri nos (kallat Observer) som var avsett för brottsbekämpning, patrullering av rörledningar, förvaltning av vilda djur och andra uppgifter som krävde en god sikt över marken. (Den amerikanska distributören var Mira Slovak i Santa Paula, Kalifornien, min del av himlen, så gissa vem som transporterade fyra av typen från Neapel, Italien, till Santa Paula.)

I dag har Partenavia återupplivats som Vulcanair. Återigen finns det en myriad av modeller tillgängliga, alla baserade på de ursprungliga Partenavias. Vulcanair har lagt till en trycklös turbopropmodell och en infällbar modell, P68Vr. Liksom Tecnam P2006T drar Vulcanair in sina hjul i en kort pylon under kabinen.

Som på 1980-talet flyger Vulcanair P68 med Lycoming’s kanske mest hållbara motorer på vingarna, den allestädes närvarande IO-360-A1B6 på 200 hk, som har en TBO på 2000 timmar. Den infällbara versionen är ganska mycket snabbare än den ursprungliga modellen med fast växel, 168 knop vid 8000 fot. Servicetak på båda motorerna anges till 20 000 fot; stäng av en motor och det reduceras till 5000 fot.

Baspris: 869 000 dollar.