Artikelinformation
Kategori:	Luftrumsintrång
Innehållskälla:	SKYbrary
Innehållskontroll:	SKYbrary

Inträde i kontrollerat luftrum

Infragmentering av kontrollerat luftrum, farozoner, områden med begränsat tillträde och förbjudna områden är en allvarlig luftfartsfara och inträffar när ett luftfartyg går in i sådant luftrum utan nödvändigt tillstånd.

En viktig orsak till överträdelser av luftrummet är att vissa piloter inte känner till det korrekta förfarandet för inträde i kontrollerat luftrum och gör det utan tillstånd. Denna artikel behandlar internationella bestämmelser om inträde i kontrollerat luftrum.

De nationella bestämmelserna kan skilja sig åt i detalj men följer samma allmänna regler.

ICAO Annex 2: Rules of the Air

I reglerna för luftrummet anges att klarering måste erhållas innan ett luftfartyg går in i kontrollerat luftrum (med undantag för VFR-flygplan som går in i luftrum av klass ”E”). Alla luftfartyg som vill gå in i kontrollerat luftrum måste lämna in en färdplan, antingen på marken före flygning eller i luften, och de berörda flygtrafiktjänsterna måste ta emot begäran minst 10 minuter före den förväntade tidpunkten för inträdet. (Se ICAO bilaga 2, kapitel 3, avsnitt 3.3)

Att få klartecken kan ta lite tid; flygledaren har andra uppgifter att göra och kan ha en mer brådskande uppgift – kanske på en annan frekvens, och han/hon måste kontrollera andra luftfartygs position och nivå innan han/hon ger klartecken. Därför måste begäran göras minst 10 minuter före ankomsttid.

• Ett luftfartyg får inte gå in i kontrollerat luftrum förrän klarering har erhållits.

• Det räcker inte att piloten har informerat flygledaren om sin begäran, utan inträde måste invänta mottagandet av formell klarering.

• Flygplanet måste hålla sig borta från kontrollerat luftrum i väntan på klarering.

Hur man begär klarering

En pilot som vill gå in i kontrollerat luftrum ska ringa den ACC som ansvarar för det berörda kontrollerade luftrummet med hjälp av den frekvens som anges i AIP:erna eller flyginformationspublikationen.

Det första samtalet bör göras minst 10 minuter före inträdespunkten och bör bestå av luftfartygets anropssignal följt av en kort redogörelse för begäran.

”Zenda Control ABCDE, request crossing of A1 at Benton”.

Controllern svarar antingen:

”ABCDE, Zenda Control, Standby” eller ”ABCDE, Zenda Control, passera ditt meddelande”.

Om svaret var ”Standby” har klarering inte getts och luftfartyget måste vänta och hålla sig utanför det kontrollerade luftrummet.

Om svaret var ”Pass your message” ska följande information lämnas:

• flygplanets anropssignal och typ,
• position,
• riktning,
• föreliggande nivå,
• flygförhållanden,
• kryssningsposition,
• begärd kryssningsnivå och,
• uppskattad tid vid kryssningspositionen.

”Zenda Control ABCDE är en Cessna 172, 25 miles väster om Benton på väg 100, FL 70 VMC, begär klartecken att korsa luftväg A1 vid Benton FL 70 kl 1023.”

Det kan hända att klartecken inte beviljas direkt, eftersom flygledaren måste kontrollera positionen och nivåerna för övrig trafik. Fram till dess att klartecken erhålls måste luftfartyget hålla sig borta från det kontrollerade luftrummet.

När flygledaren lämnar överflygningsklareringen måste piloten läsa tillbaka den så att han/hon kan kontrollera att den har kopierats korrekt.

Det kan hända att klareringen inte är exakt densamma som begärdes, men den måste följas. Om t.ex. klareringen var på en annan flygnivå än den som begärdes måste luftfartyget stiga eller sjunka till den klarerade nivån innan det går in i kontrollerat luftrum.

Händelser och tillbud

Detta avsnitt innehåller händelser där luftfartyg gått in i kontrollerat luftrum utan att ha erhållit ATC-klarering.

• A343 / GLID, på väg, norr om Waldshut-Tiengen sydvästra Tyskland, 2012 (Den 11 augusti 2012 såg den förstärkande besättningsmedlemmen i cockpit på en Airbus A340 som var på väg att ansluta till slutlig inflygning till Zürich i luftrum av klass ”C” enligt klareringen plötsligt ett segelflygplan på kollisionskurs med flygplanet. Den opererande besättningen larmades och utförde omedelbart en ”uttalad undvikande manöver” och de två luftfartygen passerade på ungefär samma nivå med cirka 260 meters mellanrum. I utredningen tillskrevs konflikten att segelflygplanet trängde in i luftrummet och att A340 fick klartecken att gå under MRVA och noterade avsaknaden av relevanta säkerhetsnät.)
• AT72 / B732, närheten av Queenstown, Nya Zeeland, 1999 (Den 26 juli 1999 gick en ATR 72-200 som flögs av Mount Cook Airlines på ett reguljärt passagerarflyg från Christchurch till Queenstown in i destinationen CTR utan erforderligt ATC-godkännande efter att tidigare ha avbrutit IFR och i VMC under marginal dag på grund av snöbyar, Separationen förlorades sedan mot en Boeing 737-200 som trafikerades IFR av Air New Zealand på en reguljär passagerarflygning från Auckland till Queenstown och som manövrerade visuellt (cirklade) efter att ha gjort en förskjuten VOR/DME-inflygning i enlighet med ett giltigt ATC-godkännande.)
• B738/C172, på väg, nära Falsterbo Sverige, 2014 (Den 20 juli 2014 blev piloten på en VFR Cessna 172 distraherad och gick in i det kontrollerade luftrummet av klass ”C” för två på varandra följande TMA:er utan klarering. I den andra TMA:n blev han omsprungen av en Boeing 738 på väg till Köpenhamn med mindre än 90 meters separation. Besättningen på 738:an rapporterade en sen observation av 172:an och bedömde ”till synes” att undvikande åtgärder var onödiga. Även om 172:an hade en transponder med Mode C-funktion, överförde den inte höjd före händelsen, och i utredningen konstaterades att detta hade ogiltigförklarat förebyggande ATC- och TCAS-säkerhetsbarriärer och äventyrat flygsäkerheten.)
• EUFI / A321, på väg, nära Clacton UK, 2008 (Den 15 oktober 2008, efter att ha deltagit i en militär övning över East Anglia (UK), gick en formation med två utländska Eurofighter in i ett upptaget kontrollerat luftrum öster-nordost om London utan klarering, medan de försökte etablera den nödvändiga inledande kontakten med den militära flygledningen, vilket resulterade i att den föreskrivna separationen mot flera civila luftfartyg gick förlorad.)
• F15 / E145, på väg, Bedford UK, 2005 (Den 27 januari 2005 fortsatte två McDonnell Douglas F15E jaktflygplan från USAF att stiga och passerade båda genom nivån för en Embraer 145 som användes av British Airways Regional på ett reguljärt passagerarflyg från Birmingham till Hannover, ett av dem sågs på ett uppskattat avstånd på 100 fot.)
• P46T, närheten av Son Bonet Palma de Mallorca Spanien, 2002 (Den 19 december 2002 trängde en Piper PA-46 Malibu, efter att ha startat från Son Bonet Aerodrome, in i Palma de Mallorcas torns kontrollzon (CTR). Piloten instruerades att lämna CTR och flygplanet styrde mot bergsterräng norr om ön där flygförhållandena låg under VFR-minimum. Vid jämn flygning träffade flygplanet terrängen på en höjd av 2 000 ft och dödade alla tre passagerarna.)

Fördjupad läsning

ICAO

• ICAO Annex 2: Rules of the Air, Chapter 3, Section 3.3;

EUROCONTROL Airspace Infringement Initiative

• European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction;
• Airspace Infringement Risk Analysis Part II;
• Affisch för R/T-checklista

EUROCONTROL Guidance Notes for GA pilots

• Regler för VFR-flygning;
• Flygförberedelser;
• Inhämtning av flyginformation före flygning;
• Läsning och förståelse av NOTAMS;
• Att inhämta meteorologisk information före flygning;
• Att läsa och förstå väderrapporter och väderprognoser;
• Att använda meteorologisk information för planering;
• Visuell navigering;
• VOR/DME/ADF-navigering;
• GPS-navigering;
• Att få flyginformation och meteorologisk information under flygning;
• Att gå in i kontrollerat luftrum;
• Att få ut det mesta av din transponder;

HindSight Articles:

• HindSight1 – The ”On Track” Project;

UK CAA

• Airspace & Safety Initiative
• General Aviation Safety Sense Leaflets
• On Track – A Confidential Airspace Infringement Project;
• CAP 1535: The Skyway Code, september 2017

Andra

• IFR / VFR – Air Traffic in Airspace E, Sympathetic Cooperation, by BFU, december 2011