01. Tremec T-56 Magnum är byggd med ”modet” från TR-6060, vilket inkluderar trippelkoniska synkronisatorer på växel 1-4, en starkare ingångsaxel, starkare växelgafflar och ytterligare förbättringar jämfört med T-56 som möjliggör en vridmomentkapacitet på 700 lb-ft. (Foto med tillstånd av GM)

02. Denna jämförelsebild visar TR-6060/Magnum-kugghjulen sida vid sida med deras T-56 motsvarigheter (TR-6060-kugghjulen är till vänster i varje par). Titta noga så ser du att TR-6060-delarna i allmänhet är kraftigare.

03. En närbildsprofil av TR-6060 (vänster) och T-56 Second-kugghjul visar den dramatiska skillnaden mellan dem. TR-6060-kugghjulet är 1,200 tum tjockt, jämfört med T-56-kugghjulets 1,075 tum tjocklek. Det är en skillnad på 15 procent, vilket hjälper till att illustrera varför TR-6060 har nästan dubbelt så hög vridmomentkapacitet.

04. En annan jämförelse visar ingångsaxeln med tredje kugghjulet. Lägg märke till det betydligt större koniska rullager på TR-6060-komponenten (överst), som kommer att ta emot mycket mer belastning än T-56:s mindre ingångslager.

05. Synkroniseringarna 3-4 är större och starkare även för TR-6060 (till vänster). Den i TR-6060 mäter 4,760 tum i diameter jämfört med T-56-delens 4,115 tum i diameter. Den har också fintandade kugghjulsvinklar, med fler tänder än T-56-64 tänder jämfört med T-56:s 36 tänder, i fallet med dessa exempel. Trippelkoniska synkroniseringar används på växel 1-4 på TR-6060, med dubbelkoniska synkroniseringar på växel 5-6, vilket verkligen bidrar till att ge transmissionen en mjukare känsla.

06. Huvudaxeln i TR-6060 (till vänster) är mycket kraftigare än T-56-axeln, med en diameter på 1,360 tum och en utgångssektion med 31 splines jämfört med T-56:s axel på 1,175 tum/27 splines. TR-6060:s tjockare axel bidrar exponentiellt till växellådans större vridmomentkapacitet.

07. Klusterkugghjulen kan se identiska ut, men vid närmare granskning har TR-6060 bredare kugghjul (överst) och större främre och bakre lager, som klarar en mycket högre belastningskapacitet.

08. Här är T-56:s och TR-6060:s drivna kugghjul för femte och sjätte växeln. De främsta fördelarna med TR-6060 är bredare kugghjul tillsammans med separat konstruktion. Det gör det möjligt för RPM att ändra femte och sjätte växelförhållandena oberoende av varandra. Eftersom båda kugghjulen är helt spontade är de starkare på huvudaxeln.

09. Hållningsringen för 1-2-synkroniseringsaggregatet i T-56 (till höger) har visat sig vara problematisk och är känd för att gå sönder vid enstaka tillfällen. TR-6060-hållaren har uppgraderats för att förhindra detta potentiellt katastrofala fel.

10. T-56 enkelkoniska ringar (till höger) har mycket mindre yta för friktion än den nya TR-6060-konstruktionen. Detta är ytterligare en egenskap som gör TR-6060 överlägsen i växlingsavdelningen, när RPM väl har gjort sina förbättringar.

11. Både TR-6060 och T-56 levereras med en plastinsats för växelspaken som är benägen att slitas och spricka. Att byta ut den mot ett bronsinsats (till vänster) är ett måste oavsett vilken växellåda du använder.

12. Lådorna i T-56, TR-6060 och Tremecs Magnum-eftermarknadsväxellåda är likadana vid en första anblick, men Magnum/TR-6060-lådan (nederst) är starkare på viktiga områden, både utvändigt och invändigt. Alla är tillverkade av pressgjuten aluminium, men det tjockare TR-6060-huset och de större kugghjulen inuti ger en monterad växellåda en extra vikt på cirka 20 pund jämfört med en jämförbar T-56.

13. Denna närbild visar de tjockare flänsarna på TR-6060/Magnum (till höger) jämfört med T-56.

14. Här är anledningen till att TR-6060/Magnum-transmissionen inte kan bytas ut med bult i fordon som ursprungligen var utrustade med T-56: Svansaxeln (till vänster) är cirka 5 cm längre än T-56, även om växelspaken sitter längre fram. Detta kommer helt enkelt inte att fungera i din F-body av fjärde generationen. Förutom problemet med längden och växelspaken finns det ingen monteringspunkt för den fjärde generationens vridarm.

15. TR-6060 frontplattan (till vänster) är mycket starkare än T-56 motsvarigheten. Den erbjuder mycket förbättrad frontförstärkning samt större ingångs- och klusterlager. TR-6060 är också gjuten med bestämmelser för en mekanisk kylarpump, som de fabriksutrustade som finns på Corvette Z06, ZR1 och femte generationens Camaro.

16. TR-6060 frontplatta innehåller ett rullager för framsidan av växelaxeln, liksom i höljet. Detta möjliggör en mycket mjukare växlingsfunktion jämfört med standardbussningarna av Babbitt-material i en tidig T-56.

17. Gaffelkuddar i brons ska användas i stället för fabrikens plastkuddar. Kuddarna trycker på växlingsgafflarna, som flyttar glidarna fram och tillbaka för att koppla in växlarna. När plastkuddarna går sönder eller slits, låter det inte glidaren komma in i kugghjulet helt och hållet. Detta kan leda till att växellådan hoppar ur växeln efter att ha flyttat växelspaken in i den växeln.

18. RPM Transmissions T-56 Magnum-paket blandar tarmarna i en TR-6060 med ett anpassat paket som är utformat för F-bodies av fjärde generationen. Ett alternativ för 350 dollar på grundpaketet Level IV och standard på paketen Level V och VI är mikropolering av kugghjulen, vilket bidrar till att minska friktionen för att förbättra prestanda och hållbarhet. Besök rpmtransmissions.com för en fullständig titt på deras paket.

19. Efter att alla komponenter har demonterats och mikropolerats monteras växellådan omsorgsfullt ihop av tekniker som kan dessa delar som sin egen hand. Här glider 1-2-synkroniseringsaggregatet på plats. Glidarna och naven monteras för hand.

20. Här skjuts det gjutna aluminiumhöljet över kugghjulen. För att passa den fjärde generationens F-body kapas TR-6060 huvudaxeln ner med cirka 3 tum.

21. Det svetsade området visar en nödvändig modifiering av F-bodyns bakre hölje för att kunna installera TR-6060:s enbenta aggregat i ett stycke. Det gör det möjligt för RPM att installera den nyare stilen TR-6060 bakre klusterlagret.

22. För att TR-6060/Magnum-växellådan ska fungera i F-kroppen av fjärde generationen måste fabrikens växelspaksskena bytas ut. RPM Transmissions tillverkar sin egen och sätter in den (pilen). Förresten är växelspakens placering i höljet oanvänd i F-body, liksom i femte generationens Camaro och andra tillämpningar. En avspärrningsplatta kommer att försegla denna sektion, eftersom växelspaken är monterad i svansaxeln.

23. RPM Transmissions använder nya fjärde generationens F-kroppshalsaxlar för att slutföra konverteringen av Magnum T-56. Utan den kommer växellådan inte att skruvas fast i F-body-chassit.

24. En Viper-tailshaft-tätning används för att matcha 31-spline TR-6060-utgångsaxeln med F-body-tailshaft.

25. Denna närbild av svansaxeln visar de mycket viktiga monteringsbestämmelserna för fjärde generationens vridarm, tillsammans med fordonshastighetssensorn och solenoiden för omvändning. Återigen, TR-6060 har inte dessa bestämmelser, och produktionens T-56 Magnum-transmission kommer med en Ford-hastighetssensor, vilket gör RPM:s konvertering än mer nödvändig.

26. Med bronsskiftinsatsen på plats tappas en stift som håller fast växelfästet på den specialanpassade skiftskenan på plats, vilket effektivt avslutar konverteringen av Tremec T-56 Magnum med TR-6060-kapslar.

27. Här är den slutliga, monterade växellådan. Som framgår är kostnaden för denna konvertering till en fjärde generationens bolt-in cirka 5 000 dollar – inte riktigt dubbelt så mycket som en fullfjädrad T-56-uppgradering, men med dubbelt så hög vridmomentkapacitet.

T-56 Super Magnum installationssatser finns nu tillgängliga från Chevrolet Performance

Chevrolet Performance har utvecklat installationssatser som gör det möjligt för T-56 Magnum, som i deras katalog kallas Super Magnum, att skruvas fast direkt på små-, stor- och LS-motorer och till och med på den helt nya Gen V LT1-motorn. Det är ett enormt framsteg för konstruktörer som vill koppla in en manuell växellåda till varje typ av V-8 som erbjudits i en Chevy sedan 1955. I allmänhet omfattar satserna ett klockhus och styrlager samt en koppling och tryckplatta. De nya satserna omfattar följande tillämpningar:

• LS-motorer med en sexbultad vevaxelfläns (PN 19301625). Den innehåller ett klockhus av fjärde generationens F-bilstyp och svänghjul, koppling och tryckplatta av LS7-typ.
• LS och LT-motorer med en vevaxelfläns med åtta bultar (PN 19329912). Den här är för LSA- och Chevrolet Performance-cate-motorer, inklusive LSX376B-15, LSX454 och LSX454R. Det är också det kit som krävs för den nya LT1 crate-motorn.
• Small-block med bakre huvudtätning i ett stycke (PN 19329900). Den innehåller ett svänghjul av 1986- och senare stil, tillsammans med kopplingskit och klockhus. Ett kit för storblock kan användas för tidigare småblock med tvådelad tätning.
• Bigblock-externt balanserad (PN 19329901). Satsen är avsedd för Chevrolet Performance externt balanserade 454- och 502-motorer och innehåller ett externt balanserat svänghjul.
• Big-block-internt balanserat-och småblock med tvådelad huvudtätning (PN 19329902). Detta kit är avsett för internt balanserade Chevrolet Performance 427- och 572-motorer, tillsammans med småblock som använder en tvådelad huvudtätning, och innehåller ett internt balanserat svänghjul.

Dessutom finns separata bellhousing- och kopplingssatser tillgängliga för alla tillämpningar som listas här, men summan av kardemumman är att det aldrig har varit enklare att anpassa den moderna prestandabalansen mellan styrka och effektivitet hos Tremecs sexväxlade växellåda till vilket restomod-projekt du än planerar. Se fler detaljer i 2015 års Chevrolet Performance-katalog, som finns tillgänglig online på chevrolet.com/performance.