När det gäller vädret är trafiken förmodligen det som vi alla har gemensamt att prata – eller snarare klaga – på. Trafiken under pendlingstider påverkar hälsa, välbefinnande och sysselsättningsmöjligheter för miljontals amerikaner som bor i eller i närheten av tätorter. Och det är ett problem som bara verkar bli värre. Kan trafiken åtgärdas? Eller är vi dömda att tillbringa mer och mer tid i våra bilar varje dag?

Det är inte bara vår tid som tar stryk av trafiken. Koldioxidutsläppen och utsläppen av lokala föroreningar ökar också på grund av tung trafik. Dessa utsläpp har kopplats till klimatförändringar, men också till lokala hälsoeffekter som astma och cancer. Detta innebär att det inte bara är människor bakom ratten som får ta konsekvenserna av trafiken, utan även de som bor i närheten av motorvägar eller starkt trafikerade vägar.

Trafikstockningsavgifter är ett sätt att ta itu med dessa problem samtidigt, och de har varit framgångsrika i olika städer runt om i världen. De är en dynamisk vägtull med en avgift som stiger och sjunker på grund av efterfrågan på en viss väg vid en viss tidpunkt. Dessa avgifter är inte utformade för att samla in pengar, utan snarare för att göra det dyrare för människor att använda vägarna under rusningstid så att bilarna kan köra närmare de avsedda hastigheterna för dessa vägar. Program som dessa kan dock ge medel för att subventionera kollektivtrafiken och därmed ge effektivare och mer tillförlitliga alternativ för dem som helst inte längre ska köra bil.

Vad är trängselprissättning?

Med tanke på att antalet bilar på vägarna ökar i en takt som vida överstiger utbyggnaden av infrastrukturen är städer och tätorter mer överbelastade än någonsin. Den genomsnittliga pendlingstiden ökar över hela världen, med allvarliga ekonomiska konsekvenser. Förra året förlorade den genomsnittliga amerikanska föraren 97 timmar av sin tid på grund av trafiken, vilket kostade den nationella ekonomin 87 miljarder dollar i förlorad produktivitet. Med tanke på att trafikstockningar utgör ett enormt ekonomiskt och miljömässigt hot finns det ett behov av att hitta kreativa sätt att ta itu med denna fråga samtidigt som man förbättrar transportalternativen för pendlare.

Och även om det först kan verka som en självklar lösning har en utbyggnad av infrastruktur och vägar faktiskt en kontraproduktiv effekt på trafikstockningar eftersom större vägar lockar till sig pendlare som tidigare inte skulle ha varit benägna att resa med privatbil. Att öka vägkapaciteten tjänar därför bara till att rekrytera nya förare, vilket skapar en ond cirkel. Efter många misslyckade försök att öka kapaciteten på trafikdrabbade vägar, t.ex. Big Dig i Boston, som fördubblade pendlingstiderna i vissa delar av delstaten, undersöks innovativa marknadslösningar alltmer skyndsamt.

I mars 2019 blev New York den första större staden i USA som antog sin egen form av trängselprissättning (Virginia har haft en form av trängselprissättning för förare som reser ensamma till DC sedan 2017). Andra städer som har infört en sådan avgift, bland annat London och Singapore, har uppnått önskad effekt inom några månader och förespråkarna hävdar att det är ett av de mest effektiva sätten att hantera trängsel i stadsmiljöer, liksom minskningar av koldioxidutsläpp. När London började införa en trängselavgift 2012 minskade trafiken med 30 procent under det första året. Trängselavgifter är dock inte bara ett sätt att minska trafiken i storstäderna, utan kan också tjäna målet att minska koldioxidutsläppen i stadsområden, där de är som störst. Transporter står för 30 procent av de globala koldioxidutsläppen och majoriteten av dessa kommer från vägtransporter. Politiken för prissättning av trängselskatter leder till färre bilar på vägarna och därmed mindre utsläpp.

Inkomsterna från dessa program används också för att investera i kollektivtrafiken och göra den renare, snabbare och effektivare, samtidigt som tillgängligheten utökas och biljettpriserna sänks. Detta ger fler individer incitament att utnyttja kollektivtrafiken, vilket också leder till en betydande minskning av koldioxidutsläppen.

En global historia av trängselprissättning

Men även om New York kan vara den första staden i USA att införa en form av trängselprissättning är detta knappast ett nytt fenomen. Städer från hela världen har infört sin egen form av denna politik i årtionden, och den ekonomiska teorin om trängselavgifter har funnits sedan mitten av 1900-talet. I praktiken har den använts i någon form i över 40 år. Här är en titt på några av de städer som redan gör detta.

Singapore

1975 blev Singapore den första staden som införde en form av trängselprissättning. Det var känt som Singapore Area Licensing Scheme och infördes för att minska trafikstockningarna i Central Business District (CBD). En avgift infördes för fordon som körde under morgonens rusningstid, måndag till lördag mellan 7:30 och 9:30. Denna avgift tog formen av en särskild licens som alla bilar som kör in i CBD var tvungna att köpa för att få köra in, till priset av 3 dollar per dag eller 60 dollar per månad. Alternativt kunde invånarna parkera sina fordon på parkeringar i stadens utkanter för en kostnad av 10 dollar per månad och ta sig in till CBD för 0,50 dollar per väg. Detta system gällde fram till 1998, då det ersattes av det elektroniska vägprissystemet. Singapore var den första staden som införde elektroniska vägavgifter, där betalningen av vägtullar blir automatisk. Portaler installeras vid varje väg som leder in till stadens centrum och debiterar automatiskt föraren via ett passerkort som är installerat på vindrutan och som har en lagrad kredit. Priset på avgiften fluktuerar under hela dagen beroende på resetider i rusningstid. Detta system är fortfarande i kraft i Singapore idag.

London, England

Under 2003 följde London Singapore och blev den andra större staden som införde sin egen form av trängselskatt. Deras system, som kallas London Congestion Charge, har formen av en avgift som tas ut av fordon i trängselskattezonen mellan kl. 07.00 och 18.00 måndag till fredag. Standardavgiften för fordon som inte är undantagna är idag 11,50 pund, efter att ha börjat på 5,00 pund 2003. Invånare som bor inom avgiftsområdet är berättigade till en 90-procentig rabatt. Kontrollen av att avgiften betalas baseras främst på automatisk nummerplåtsidentifiering, där en kamera registrerar registreringsskylten på det fordon som kör in i trängselzonen och automatiskt debiterar föraren.

London har sett anmärkningsvärda resultat sedan programmet inleddes. Inom ett år efter det att avgifterna infördes minskade förseningarna i trafiken med 30 % och den genomsnittliga hastigheten för fordon i zonen ökade från 8,8 m.p.h. till 10 miles i timmen. Under de första tio åren som avgifterna var i kraft tog de ut 2,6 miljarder pund och investerade hälften av detta i kollektivtrafik, förbättring av vägar och broar samt initiativ för gång- och cykeltrafik. London upplevde också en betydande förbättring av luftkvaliteten, med en 12-procentig minskning av utsläppen av kväveoxider och partiklar från fordon. Sedan 2003 har Londons trängselskatt genererat över 1,6 miljarder pund att investera i transporter.

Stockholm, Sverige

Stockholm var inte långt efter London och införde sitt eget trängselskattesystem bara tre år senare. Efter en försöksperiod på sju månader trädde Stockholms trängselskatt i kraft permanent i början av 2007. Avgiften fluktuerar under dygnet, med den högsta avgiften mellan 07.30 och 09.00 samt mellan 16.00 och 17.30. Avgiften sjunker mellan dessa två toppar och det finns ingen avgift på natten mellan kl. 18.30 och 06.00. För att samla in avgiften tar obemannade elektroniska kontrollpunkter ut avgifter från förare som kör in och ut ur stadskärnan.

Mer än något av de två tidigare systemen hade Stockholmsmodellen ett uttryckligt mål att ta itu med koldioxidutsläppen och förbättra miljöförhållandena i staden. För London och Singapore var detta inte ett separat mål från att minska trafiken. Resultaten när det gäller förbättring av luftkvaliteten i Stockholm har varit anmärkningsvärda: efter att trängselskatten infördes minskade antalet astmarelaterade sjukhusbesök med 50 %. Dessutom har koldioxidutsläppen minskat med nästan 20 % i staden under det senaste decenniet.

Milan, Italien

Milan följde snabbt efter London och Stockholm och införde Ecopass 2008. Detta system var mycket likt de program som föregick det, men med ännu större fokus på att åtgärda trafikstockningens miljöpåverkan. I Milans fall är det endast fordon med höga utsläpp som kör in i ZTL-zonen (Motor Traffic Limited Zone) som debiteras. De äldsta bilarna som är de största förorenarna förbjuds helt från oktober till april, eftersom vädret under denna period försämrar luftkvaliteten. Under de första åren skedde en kraftig minskning av antalet bilar som var berättigade till avgiften, eftersom invånarna övergick från de äldre, starkt förorenande fordonen till förmån för nyare, mer miljömedvetna fordon. På bara några få år hade avgiften den önskade effekten att minska trafikstockningar och växthusgaser. År 2012 utökades Ecopass till ett program som kallas Milan Area C, en mer allmän trängselavgift som gäller för alla fordon, inte bara de som släpper ut mest föroreningar. Alla intäkter från denna avgift investeras för att främja hållbar rörlighet och strategier som minskar luftföroreningar, inklusive sanering, skydd och utveckling av kollektivtrafiken.

New York, NY

Efter många försök under det senaste decenniet att införa trängselavgifter i New York City, antogs en plan den 31 mars 2019. Den kommer inte att träda i kraft förrän 2021, och mycket av detaljerna kring avgifterna har ännu inte beslutats. Sannolikt kommer det att införas en extra avgift för fordon som kör in på nedre Manhattan – med början på 60th Street och hela vägen ner till Battery. De insamlade intäkterna, som beräknas uppgå till cirka 1 miljard dollar per år, kommer att investeras i att förbättra stadens kollektivtrafik. Avgiften syftar till att samla in en miljard dollar per år som kan utnyttjas på marknaden för att samla in 15 miljarder dollar i intäkter till Metropolitan Transit Authority.

Rekommendationer om bästa praxis

När fler städer vänder sig till trängselskatt som en strategi för att ta itu med sina överfulla vägar och minska sina koldioxidutsläpp, måste lagstiftarna titta på befintliga strategier, som de som listas ovan, som en vägledning för hur man på bästa sätt kan genomföra en sådan strategi i sin egen stad. Baserat på erfarenheterna från nuvarande program för trängselavgifter finns det flera standardkomponenter som bör beaktas när framtida program utvecklas.

1. Peak Pricing: Trängselavgiften bör fluktuera under hela dagen, baserat på trafiknivån. Till exempel bör avgiften vara dyrare under rusningstid på morgonen och kvällen på vardagar, och bör sänkas på helger och vardagseftermiddagar, tidiga morgnar och sena kvällar. Detta liknar mest den modell som Stockholm har antagit och skulle vara ett alternativ till en fast avgift per dag som städer som London fortfarande har i kraft.
2. Transportinvesteringar: Efter administrationskostnaden bör alla avgifter som tas ut användas för att förbättra kollektivtrafiken. Detta kommer att ha den dubbla effekten att minska trängseln, eftersom fler individer kommer att få incitament att åka kollektivtrafik, och utsläppen. Städerna bör sträva efter att göra sitt kollektivtrafiksystem så koldioxidneutralt som möjligt när de förbättrar det.
3. Låginkomstförsörjning: I många fall påverkar trängselavgifter mest negativt de marginaliserade och låginkomstområden i en stad eftersom de ofta bor längst bort från centrum och kanske inte har tillförlitlig eller bekväm kollektivtrafik. Om dessa personer inte har något alternativ till bilkörning kan de inte undvika trängselavgiften, vilket deras rikare motsvarigheter som bor närmare stadens centrum kan göra. Att betala denna avgift varje dag blir också en större ekonomisk börda. Detta är orättvist och varje politik för trängselavgifter bör innehålla bestämmelser som anger att en viss procentandel av de avgifter som tas ut bör riktas till samhällen där medianinkomsten ligger inom de tre lägsta inkomstskikten.
4. Undantag: Fordon som räddningsfordon och bussar bör undantas från avgiften. Det bör också finnas bestämmelser som uttryckligen anger att personer som måste köra som en del av sitt arbete (budfirmor, taxichaufförer) inte ska behöva betala kostnaden för avgiften. Detta bör betalas av deras arbetsgivare.
5. Växande incitament: För att göra prissättningsprogrammet så effektivt som möjligt bör avgiften öka varje år med ett visst belopp plus inflationskostnaden. Detta kommer att lägga till ett årligt incitament för individer att söka alternativ till att köra bil varje dag och kommer också att ta ut ytterligare inkomster för att investera i kollektivtrafik.

Strängselprissättning och koldioxidutsläpp

Men även om idén om trängselprissättning ursprungligen presenterades som ett sätt att minska den täppande trafiken in och ut ur större stadskärnor, blir det ett alltmer attraktivt alternativ för städer som letar efter sätt att vidta kraftfullare åtgärder för att mildra effekterna av klimatförändringarna.

Miljöfördelarna med trängselavgifter är trefaldiga. För det första minskar det totala antalet bilar på vägarna och det totala antalet körda fordonskilometer. Detta minskar i sin tur den mängd bränsle som förbrukas dagligen och mängden cCO2 som släpps ut. För det andra minskar stopp-och-go-trafiken när vägarna frigörs med färre bilar. Denna typ av trafik kräver en större mängd bränsle, och fler föroreningar släpps ut vid accelerationer och inbromsningar. När bilarna kör i jämn takt är det betydligt mindre skadligt för miljön. För det tredje skapas en mer fotgängarvänlig miljö och de genererade intäkterna ger möjlighet att investera i infrastruktur som bättre stöder fotgängare, cyklister och kollektivtrafik.

Den minskade mängden koldioxidutsläpp har dessutom betydande konsekvenser för folkhälsan. Som framgår av den avsevärda minskning av astmarelaterade sjukhusbesök som Stockholm observerade när de införde sin plan för prissättning av trängselskatt, förbättrar en förbättrad luftkvalitet dramatiskt hälsan. Genom att genomföra en sådan politik kommer invånarna i storstäderna att leva ett hälsosammare liv och påverkas mindre av de hälsorisker som är förknippade med föroreningar.

De städer som hittills har infört ett system för trängselskatt är ett bevis på att detta är ett effektivt sätt att ta itu med koldioxidutsläpp, eftersom alla har upplevt en betydande minskning av sina utsläppsnivåer och en allmän förbättring av luftkvaliteten. Transporter står för 30 procent av de globala koldioxidutsläppen och majoriteten av dessa kommer från vägtransporter. Det går inte längre att bortse från den inverkan som en minskning av antalet bilar på vägarna kan ha på bevarandet av den globala miljön. Trängsel är ett problem som sträcker sig långt bortom trafiken; det är en miljö- och folkhälsokris som måste åtgärdas med en marknadsbaserad lösning.