Nachdem Jude Bricker Mitte 2017 den Posten des CEO von Sun Country Airlines übernommen hatte, dachte er, es würde ein einfacher Turnaround werden. Er leitete eine quixotische, dauerhaft unterdurchschnittliche Fluggesellschaft, die zwei Brüdern gehörte – Säulen der Minneapolis/St. Paul-Gemeinschaft für ihre Quarzplatten- und Molkereigeschäfte -, die keine Erfahrung mit Fluggesellschaften hatten.
Bricker, der mehr als ein Jahrzehnt bei Allegiant Air verbracht hatte, würde mehr Economy-Sitze hinzufügen, die erste Klasse streichen, Gebühren für Handgepäck einführen, kleinere, weniger kosteneffiziente Jets in den Ruhestand versetzen, das Kundenbindungsprogramm ändern, für den Bodenbetrieb von Angestellten auf Vertragspartner umstellen und Flugzeuge kaufen, anstatt die astronomischen Leasingraten zu zahlen, die das frühere Management ausgehandelt hatte. Er würde auch über Minneapolis hinaus expandieren und Flugzeuge auf alle Strecken schicken, von denen er glaubte, dass sie Geld einbringen könnten.
Das meiste davon stammte aus einem klassischen Drehbuch, das von Billigfluggesellschaften auf der ganzen Welt erfolgreich umgesetzt wurde, darunter Spirit Airlines, Frontier Airlines und Ryanair. Anfangs beschweren sich die Kunden vielleicht, aber schon bald verstehen sie den Wertbeitrag: Eine Fluggesellschaft, die ihre Kosten senkt, kann billigere Tarife anbieten, und zwar mehr davon.
Aber nicht dieses Mal, zumindest noch nicht. Sun Country, das Ende 2017 von einer Private-Equity-Firma gekauft wurde, hatte zeitweise Schwierigkeiten, Kunden mit seinem neuen Ansatz zu gewinnen, zum Teil wegen einiger öffentlichkeitswirksamer operativer Fehler, die sich auf die öffentliche Wahrnehmung ausgewirkt haben.
„Die Ausführung erwies sich als viel schwieriger“, sagte Bricker. „Die Gemeinde nahm uns als eine Gruppe von Außenseitern wahr, die ihnen eine Marke und ein Unternehmen wegnehmen, zu dem sie eine große Affinität hatten, und sie reagierten etwas negativ auf diesen Prozess. Ich dachte, wir wären schon weiter.“
Eine Fluggesellschaft wie keine andere in den USA
Bevor sie Sun Country 2017 an die Private-Equity-Firma Apollo Global Management verkauften, führten die Davis-Brüder das Unternehmen wie einen Familienbetrieb, benannten Flugzeuge nach lokalen Seen, behielten die erste Klasse bei, weil es ihnen gefiel, eine Premium-Fluggesellschaft zu besitzen, und betrieben ein Vielfliegerprogramm, bei dem sie Freunden einen Elite-Status verleihen konnten.
Sie hatten Sun Country 2011 gekauft, nach dem zweiten Konkurs in acht Jahren, sozusagen als öffentlichen Dienst an der Region, die auf die Fluggesellschaft angewiesen ist, weil sie günstigere Tarife zu Urlaubszielen anbietet als Delta Air Lines mit ihrem riesigen Drehkreuz in Minneapolis.
Als Bricker ankam, war Sun Country winzig und beförderte jährlich etwa zwei Millionen Passagiere, weniger als Delta an drei Tagen im Juli fliegt. Selbst in Minneapolis hatte Sun Country laut Regierungsdaten einen Anteil von weniger als 6 Prozent.
Es verdiente Geld – gerade so. In einer der besten Zeiten in der Geschichte der Branche, mit billigem Treibstoff, meldete Sun Country einen Betriebsgewinn von 18 Millionen Dollar im Jahr, das im September 2017 endete, wie Regierungsdaten zeigen.
„Die finanzielle Geschichte von Sun Country ist nicht wunderbar“, sagte Bricker letzten Monat auf dem Medientag von Sun Country in Minneapolis. „In den letzten 15 Jahren hat Sun Country durchgängig ziemlich dramatisch schlechter abgeschnitten als der Rest der Branche. Wir waren die kleinste und finanziell am schlechtesten abschneidende Linienfluggesellschaft des Landes.
Bricker hatte bereits vor dem Verkauf damit begonnen, Sun Country umzugestalten – die Davis-Brüder wollten die Kosten senken -, aber das Tempo nahm danach noch zu. Apollo Global Management stellt Kapital für viele von Brickers Initiativen zur Verfügung, einschließlich der Pläne, die Flotte von derzeit etwa 30 Boeing 737 um bis zu sechs gebrauchte Flugzeuge pro Jahr zu erweitern.
Fürs Erste, so Bricker, konzentriere er sich darauf, die Fluggesellschaft zu einem nachhaltigeren Unternehmen auszubauen. Er möchte die Kosten in die Nähe des Niveaus von Spirit und Frontier bringen und gleichzeitig ein etwas besseres Produkt anbieten, um eine Umsatzprämie zu erzielen.
Der Fokus auf den Umsatz ist der Grund, warum Sun Country nicht alle Schritte nachahmt, die Ultra-Low-Cost-Carrier normalerweise machen. Zum Beispiel rüstet Sun Country seine Boeing 737-800 um, um mehr Sitze hinzuzufügen, von 162 auf 183. Die neuen Sitze sind komfortabler und 30 Prozent teurer als das einfache Acro Aircraft Seating Modell, das Spirit installiert hat, so Bricker.
Sun Country fügt auch Stromanschlüsse an den Sitzen hinzu und bietet Streaming-Entertainment an, und es bietet weiterhin kostenlose Getränke an.
„Wir müssen das Produkt differenzieren“, sagte Bricker. „Es gibt einen Grund dafür, dass die ULCCs hier in Minnesota nur sehr langsam wachsen. Die Einwohner von Minnesota verlangen mehr, und wir müssen es ihnen bieten.“
Während die neue Sun Country Schwierigkeiten hat, das Vertrauen der Bevölkerung zu gewinnen, verdient die Fluggesellschaft mehr Geld. Nach Angaben der Regierung erwirtschaftete Sun Country in dem im September zu Ende gegangenen Jahr einen Betriebsgewinn von 30 Millionen Dollar, was einem Anstieg von 66 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht, obwohl die Kosten um mehr als 7 Prozent gestiegen sind.
Private-Equity-Firmen behalten Vermögenswerte in der Regel nicht lange, und Bricker sagte, er wisse, dass Apollo eine Ausstiegsstrategie habe. Diese könnte einen Börsengang oder einen Verkauf beinhalten.
„Sie werden in 10 Jahren nicht mehr hier sein“, sagte Bricker. „
Nischenanbieter
Selbst wenn Sun Country wächst, wird es wahrscheinlich die ungewöhnlichste Fluggesellschaft mit großen Jets in den Vereinigten Staaten bleiben.
In einem Interview sagte Bricker, dass die nächsten Vergleiche wahrscheinlich Jet2.com in Großbritannien und Tui sind, die Gruppe von europäischen Fluggesellschaften, die einem großen Reiseveranstalter gehört. Es sind keine perfekten Vergleiche, weil Sun Country sich weniger auf Urlaubspakete konzentriert als die anderen, aber die Idee ist ähnlich.
„Das sind Freizeitfluggesellschaften, die sich darauf konzentrieren, Menschen auf sehr saisonalen Nachfragemustern zu Freizeitzielen zu bringen“, sagte er. „Wir würden das tun, was Spirit und Frontier bereits getan haben, aber sie tun es ja auch schon. Wir würden das tun, was Allegiant getan hat, aber das tun sie auch schon. Wir konzentrieren uns auf einen kleineren adressierbaren Markt, aber er ist größer als der, den wir heute haben.“
Sun Country hat einen großen Vorteil gegenüber europäischen Anbietern: Im Gegensatz zu europäischen Kurzstreckenfluggesellschaften, die im Winter zu kämpfen haben – weil eine 737 nicht die Reichweite hat, um von London oder Paris zu warmen Zielen zu fliegen, parken viele Freizeitfluggesellschaften ihre Flugzeuge oder leasen sie weg – hat Sun Country das ganze Jahr über realisierbare Möglichkeiten.
Im Winter ist das offensichtlich. Ein Großteil der Flotte fliegt vom kühlen Minneapolis zu warmen Zielen im Süden der Vereinigten Staaten, in der Karibik und in Mexiko, obwohl die Fluggesellschaft expandiert, um ähnliche Flüge von anderen großen Märkten wie Dallas/Fort Worth anzubieten.
Ab Minneapolis konkurriert Delta auf den meisten Strecken, aber es verlangt hohe Preise für Nonstop-Kunden, was Sun Country Spielraum lässt, um es zu unterbieten und trotzdem beträchtliche Gewinnspannen zu erzielen. Und obwohl Delta versuchen könnte, Sun Country aus dem Geschäft zu drängen, geht man davon aus, dass ein Riese wie Delta lieber einen kleinen Nischenkonkurrenten als Nummer 2 in seinem Drehkreuz hat als einen lästigeren wie Southwest oder Frontier.
„Das ist einer der Gründe für die Abschaffung der ersten Klasse“, sagte Bricker. „Wir müssen versuchen, einen Unterschied zwischen uns und ihnen zu machen. Eine, die für sie nicht bedrohlich ist, um es ganz offen zu sagen. Für mich sind es die Kunden, die durch Deltas Tarife hier auf diesem Markt zurückgelassen werden und denen Delta nicht wirklich wichtig ist.“
Damit kommt Sun Country allerdings nur einen Teil des Jahres aus. In den wärmeren Monaten positioniert Bricker die Fluggesellschaft als eine landesweite „Überlauf“-Fluggesellschaft, die Passagiere fliegt, die größere Fluggesellschaften auf beliebten Strecken nicht befördern wollen.
Intuitiv macht das Sinn. Der Sommerreiseverkehr ist so stark, dass die größeren Konkurrenten von Sun Country nicht genügend Flugzeuge haben, um kostenbewusste Passagiere zu den beliebtesten Zielen wie Las Vegas, Florida, Hawaii und Alaska zu befördern. Bei begrenzter Kapazität erhöhen die größeren Fluggesellschaften in der Regel die Preise, um sich auf den Ertrag zu konzentrieren, und die preisorientierten Kunden bleiben zu Hause oder verschieben ihre Reise auf die Nebensaison.
Sun Country versucht, diese Reisenden in den Spitzenzeiten zu befördern, indem es Strecken wie Los Angeles nach Honolulu, Seattle nach Anchorage, Dallas/Fort Worth nach Las Vegas und Portland, Oregon nach Orlando hinzufügt. Sun Country muss kaum Werbung machen, denn Kunden, die keine hohen Preise zahlen wollen, sehen das Angebot auf einer Website eines Drittanbieters und buchen es, weil es die einzige erschwingliche Option ist.
„Wir nehmen einen Markt in Angriff, den sonst niemand wirklich verfolgt – eine wirklich saisonale Nachfrage“, sagte Bricker. „Ich habe nicht das Gefühl, dass uns das jemand wegnehmen wird.“
Schwierigkeiten im Betrieb
Die Strategie hatte jedoch einige Probleme, da Brickers Strategie mehr Komplexität mit sich brachte.
Das bemerkenswerteste Ereignis ereignete sich Mitte April, kurz bevor Sun Country von seinem Winter-/Frühjahrsfahrplan mit Sitz in Minneapolis zu seinem landesweiten Betrieb überging. Ein später Schneesturm traf Minneapolis, und Sun Country strich innerhalb von zwei Tagen etwa 40 Flüge, darunter auch einige der letzten Abflüge von und nach Mazatlan und Los Cabos.
Die Fluggesellschaft war darauf nicht vorbereitet. Ihre Kunden saßen in Mexiko fest, aber Sun Country brauchte ihre Flugzeuge woanders, so dass sie keine Rettungsflüge schicken konnte, um sie abzuholen. Sun Country hat auch keine Vereinbarungen mit anderen Fluggesellschaften, so dass sie die Passagiere nicht auf z. B. Delta umbuchen konnte.
Vielleicht noch schlimmer: Die Kunden beschwerten sich, dass sie die Fluggesellschaft nicht erreichen konnten. In Minneapolis konnten einige Telefonagenten wegen des Schnees nicht zur Arbeit kommen, so dass Sun Country Schwierigkeiten hatte, auf die Anrufe zu reagieren, die von etwa 1.000 an einem normalen Tag auf etwa 20.000 anstiegen.
Wenn die Passagiere die Fluggesellschaft erreichten, wurde ihnen gesagt, dass sie eine Rückerstattung von Sun Country erhalten würden, und dass sie ihren Heimflug selbst bezahlen müssten, obwohl die Fluggesellschaft sich schließlich bereit erklärte, dafür zu zahlen. Der Vorfall hat der Marke geschadet: Während Allegiant mit mehr als einem Anteil an betrieblichen Fehlern davonkommt, zum Teil weil nur wenige seiner Strecken Nonstop-Konkurrenz haben, konnte Sun Country das nicht. Die Fluggesellschaft hat sich verpflichtet, sich in Zukunft zu bessern.
Sun Country hat auch mit der Bodenabfertigung zu kämpfen. Das erste Unternehmen, das Sun Country beauftragte, konnte den versprochenen Service in Minneapolis nicht liefern, und Mitarbeiter der Zentrale, darunter auch Bricker, gingen zum Flughafen, um zu helfen.
Kürzlich beauftragte Sun Country Delta Global Services mit der Abwicklung der Arbeiten. Das Unternehmen, das eine Tochtergesellschaft von Delta ist, ist gut, aber die Agenten sind durch die veralteten Systeme von Sun Country eingeschränkt. Bei den meisten Fluggesellschaften, so Bricker, brauchen die Agenten etwa 90 Sekunden, um das Gepäck eines Kunden zu überprüfen; bei Sun Country dauert es etwa vier Minuten, obwohl sich das bald verbessern wird, wenn die Fluggesellschaft in neue Technologie investiert.
Zuweilen ist der Betrieb auch überlastet, weil er so groß ist. Während Sun Country eine Flugbegleiter-Basis in Dallas hat und plant, eine weitere in Portland zu eröffnen, gibt es nur eine Pilotenbasis in Minneapolis.
Die früheren Eigentümer haben in den Tarifverhandlungen vereinbart, dass alle Piloten am Hauptsitz stationiert werden, und dabei vielleicht nicht an eine landesweite Expansion gedacht.