C’était les années 1970 et les gens étaient sous le choc du prix de l’essence qui avait triplé en quelques années seulement. L’effet était profond : une limite de vitesse nationale de 55 mph, des normes d’économie de carburant mandatées par le gouvernement et des consommateurs qui se bousculaient pour trouver des véhicules plus économes en carburant. Les moteurs diesel, qui n’étaient pas encore très présents sur le marché américain des voitures et des camions légers, ont immédiatement été considérés comme une solution pour réduire la consommation de carburant. Le sourcil collectif des Américains s’est levé à l’idée de diesels bruyants, odorants et fumants, sans parler de la rareté notable des stations de carburant diesel à l’époque, mais l’économie de carburant élevée et le faible coût du diesel étaient attrayants, en particulier dans le monde des camions où un gazole coupleux signifiait une économie de carburant inférieure à 10 milles par minute.
En 1978, GM et Dodge ont fait jeu égal pour être les premiers à offrir un pick-up diesel. Le modèle Chevrolet était un C10 équipé du fameux V-8 Olds 5,7 litres développant 120 chevaux à l’aspiration naturelle. Dodge proposait un six cylindres en ligne Mitsubishi NA diesel de 4,0 litres (243ci) développant 100 chevaux sur des 4×2 et des 4×4 de trois quarts de tonne. Dodge a abandonné le Mitsu après 1979 et est resté sans diesel jusqu’en 1989, mais Chevrolet a continué à proposer le 5.7 dans les C10 jusqu’en 1981, puis l’a remplacé par le 6.2L, nettement meilleur, en 1982. Le décor était désormais planté pour une entrée en fanfare de Ford.
Introduit en 1993, le 6,9L diesel d’origine a évolué rapidement. La première grande mise à jour a été une augmentation du taux de compression de 20,7 à 21,5:1. Les blocs de 1983, numéro de coulée 1805440C1, posaient problème en raison de possibles fissures. Par conséquent, l’industrie de la reconstruction ne reconstruit pas ces blocs. En 1984, un bloc de conception améliorée a été introduit, numéro de coulée 1807996C1. Il comporte un matériau supplémentaire et des nervures pour réduire le risque de fissures. Le bloc 1983-1984 présentait également des problèmes de fissures autour de la zone du chauffe-bloc, mais ce problème a été résolu en 1985. La version 1983 présentait également des problèmes de fissures au niveau des culasses (numéros de coulée 1805296C1 et 1809199C1). Une conception plus robuste a été mise en place à partir de 1984 et est restée la même tout au long de la série des 6,9 litres (numéros de coulée 1801809215C91 et 1805855C1). Les moteurs de la fin 1985 et des années suivantes sont les meilleurs des 6,9.
FORD ET INTERNATIONAL HARVESTER FONT ÉQUIPE
International Harvester a commencé à travailler au développement d’un V-8 diesel pour les camions de poids moyen en 1978, avec une architecture basée sur le V-8 à gaz industriel 446-cid d’IH. « Aaakkk, » vous dites, « une conversion ! » Pas vraiment – le diesel a simplement adopté des dimensions de bloc similaires qui ont facilité l’outillage.
On ne sait pas exactement quand l’intérêt de Ford Motor Company a été piqué par le diesel IH, mais en 1981, un accord de 500 millions de dollars a été signé pour qu’IH développe le moteur pour les camions légers et moyens de Ford et fournisse des moteurs pendant cinq ans. Comme il s’agissait d’un moteur lourd, pesant plus de 900 lb, il est vite devenu évident qu’il s’agirait d’un moteur de ¾ de tonne et plus.
Les camions légers Ford diesel ont fait leurs débuts à la fin de 1982 comme modèles 1983, avec le nouveau moteur diesel offert en option à 2 225 $. La camionnette la plus légère dans laquelle le nouveau diesel de 6,9 litres (420 cylindres) était disponible était le F-250HD (8 600 lb de PTAC). La disponibilité s’étendait à toute la gamme de camions légers, y compris les fourgonnettes de la série E, et aux camions de poids moyen. La première puissance annoncée était de 161 ch et 307 lb-pi, avec un taux de compression de 19,7:1. Il s’agissait probablement de spécifications préliminaires car 170 ch et un taux de compression de 20,7:1 sont rapidement devenus la norme annoncée.
Les fourgons E-250 et E-350 étaient disponibles avec le diesel IDI, mais seulement avec une transmission automatique. Le châssis diesel E-350 dually était populaire pour les camping-cars et très apprécié pour son économie de carburant, qui était nettement supérieure à celle du gros moteur. Jonathan Lalonde, de l’Ontario, au Canada, possède ce F-350 Corsair 1987 de 26 pieds, équipé d’un moteur 6,9 litres IDI, d’une boîte automatique C6 et d’un rapport de 3,54. Au dernier décompte, ce véhicule avait près de 170 000 milles au compteur.
En 1988, le 7,3L IDI a fait ses débuts en vantant un certain nombre d’améliorations. La puissance était annoncée à 180 ch et le couple passait à 338 lb-pi. Les blocs 7.3L se distinguent par un numéro de coulée 10809000C1. Sans les culasses, ils sont reconnaissables à leurs orifices de refroidissement ronds situés aux coins du bloc, contrairement aux orifices triangulaires de la 6.9. La 7.3 a également bénéficié de boulons de culasse plus grands (1/2 pouce contre 7/16 pouce) et bien sûr d’un alésage plus grand. Des parois de cylindre plus minces, des changements dans l’écoulement du liquide de refroidissement et une tendance accrue au déplacement du noyau ont rendu le 7.3 vulnérable à la cavitation et aux trous d’épingle de la chemise d’eau dans le cylindre. Le remplissage d’huile était moulé dans le couvercle de la pompe à engrenages. Il s’agit d’un moteur de 1992, qui comportait le système de courroie serpentine.
Le 6.9 comportait des pistons refroidis à l’huile, un corps principal à quatre boulons, un vilebrequin forgé massif avec des tourillons de tige de 2,2 pouces et de corps principal de 3,1 pouces, des rotateurs de soupape, des poussoirs à rouleaux et une pompe à came et à injection entraînée par engrenage. L’aspiration naturelle utilisait la chambre de combustion en V de Ricardo. L’injection indirecte était assurée par une pompe rotative Stanadyne (Roosa-Master) DB2 et des injecteurs de type pintle qui débitent 2 100 psi. Des problèmes de démarrage à froid sont apparus immédiatement, si bien que pour l’année modèle 1984, le taux de compression a été porté à 21,5:1. Le couple a augmenté à 315 lb-pi en conséquence, et c’est là que la production resterait pour le reste de la course du moteur.
Pour 1988, le moteur a reçu une transformation. L’alésage a été augmenté de 0,18 pouce, faisant passer la cylindrée à 7,3 litres (444 cid). Les culasses, les boulons de culasse, les joints de culasse, les culbuteurs et les chambres de combustion sont révisés et le système de bougies de préchauffage est entièrement revu. Le système d’injection a également subi quelques modifications de réglage. En conséquence, la puissance a été portée à 180 ch à 3 300 tr/min et le couple à 338 lb-ft (bien que certaines fiches techniques indiquent 345 lb-ft). Au milieu de l’année 1992, la puissance est passée à 185 et le couple à 360. L’année modèle 1992 a également apporté un système de courroie serpentine.
Les révisions du 7,3 ont été largement réussies, mais il y a eu des trébuchements. Le sur-alésage et les modifications du système de refroidissement ont entraîné une tendance accrue aux dommages par cavitation sur les parois des cylindres dans la chemise d’eau. Cela était gérable en utilisant les bons additifs anticorrosifs pour liquide de refroidissement (appelés SCA, supplemental coolant additives) mais c’est devenu un problème bien connu.
Le summum de l’IDI de Ford était le moteur turbo IDIT de 7,3 litres. Il était annoncé à 190 ch et 385 lb-ft, mais est généralement considéré comme ayant été sous-estimé et sous-réglée par Ford afin de ne pas devancer le Power Stroke à venir. C’était un moteur considérablement plus robuste, avec des pistons et des tiges plus robustes, un bloc (numéro de coulée 10809000C3) et des joints de culasse plus solides, des soupapes d’échappement en Inconel et un refroidisseur d’huile plus grand.
L’IDI a atteint son apogée à la fin de 1993, lorsque le premier 7.3 turbocompressé a été introduit. Il était équipé d’un turbo Garrett à wastegated avec un A/R de 0,82. La puissance et le couple annoncés étaient de 190 ch et 385 lb-pi, mais ce moteur était quelque peu sous-estimé. Si vous regardez le graphique de puissance à proximité, vous verrez qu’il s’arrête mystérieusement à 3 000 tr/min alors que le moteur NA atteint 3 300 tr/min. La ligne de puissance semble toujours monter à 3 000 et les extrapolations montrent que le moteur turbo aurait développé plus de 200 ch à 3 300 tr/min. La spéculation au sein de la communauté des enthousiastes du moteur IDI est qu’avec le nouveau moteur Power Stroke de 210 chevaux à l’horizon, le marketing de Ford voulait s’assurer que le nouveau moteur serait plus attrayant que l’ancien. Le moteur turbo IDI a été annoncé plus pour ses performances en haute altitude que pour sa puissance brute, mais les ajustements effectués dans les années qui ont suivi ont montré que le turbo IDI est tout à fait capable de 250 ch avec seulement quelques réglages mineurs.
Internellement, le turbo IDI a reçu des joints de culasse améliorés avec un anneau de feu plus lourd. Les pistons ont reçu des segments keystone et des couronnes anodisées. Le diamètre de l’axe de poignet a été augmenté de 1,110- à 1,308-pouce, des soupapes d’échappement en Inconel ont été ajoutées et le faisceau du refroidisseur d’huile a été augmenté de 24FPI (ailettes par pouce) à 30. Le calibrage de la pompe à injection a été modifié et de nouveaux injecteurs ont été installés. La suralimentation minimale était de 5 psi mais la plupart développaient 8-10 psi en service.
Le Turbo IDI et le Power Stroke ont partagé la scène en 1994 et les ventes se sont chevauchées un peu après l’introduction du Power Stroke en milieu d’année. En réalité, le Power Stroke est en grande partie le descendant du moteur IDI. L’héritage de l’IDI est clair, surtout dans les Power Stroke de première génération, et il y a même quelques pièces interchangeables.
LE IDI AUJOURD’HUI
Près de 1,5 million de moteurs IDI 6,9L et 7,3L ont été produits par International Harvester (maintenant connu sous le nom de Navistar International). Ils sont véritablement l’une des pierres angulaires de la croissance de la puissance diesel pour les pick-up. Le moteur IDI est un moteur de la vieille école et ne peut pas tenir la chandelle aux moteurs électroniques modernes dans le département de la puissance, et pourtant il a une grande et fidèle clientèle. Il y a d’innombrables IDI encore sur la route, certains travaillant encore dans des livraisons commerciales, et ils semblent ne jamais s’arrêter. Pas de doute, le moteur Ford IDI est loin d’être en fin de vie.
La OBS 1994 SuperCab turbo diesel de Corey Zakeosian a été achetée avec le kit de carrosserie Truxarossa chez le concessionnaire Ford. Ford et le réseau de concessionnaires avaient des accords avec divers constructeurs de kits et de carrosseries pour convertir les camions.
Le pack Ford
1983-1986 – L’ère du Bullnose
Le diesel Ford battait son plein lorsque ce F-250HD 4×4 XL de 1984 a fait ses débuts. À cette époque, le XL était un cran au-dessus du modèle de base et se situait au milieu entre les modèles Base et XLT (plus tard XLT Lariat). Le « HD » dans la désignation désignait le PTAC de 8 600 lbs. GVW, le plus bas GVW camion léger dans lequel le diesel 6,9L a été offert.
Top of the line was XLT, to which « Lariat » was added. On voit ici le F-250HD 4×2 SuperCab 1986 de Frank Butt, acheté neuf par lui en 1986. En plus de la cabine longue Regular Cab et de la SuperCab, Ford offrait une version Crew Cab.
Les intérieurs de l’ère Bullnose 1983-1986 allaient d’un tapis en caoutchouc, d’un siège en vinyle, d’intérieurs de tuyaux nus à cet habitacle en velours cossu avec des options semblables à celles d’une voiture.
Ford a lancé une nouvelle gamme de camions en 1980 et le diesel est entré en jeu au beau milieu de cette génération 1980-86. Aujourd’hui, ce style de carrosserie est souvent appelé le « Bullnose » pour son large museau. Il était disponible en version Standard (de base), XL (intermédiaire) et XLT (complet). Les styles de carrosserie comprenaient une cabine régulière à caisse longue, une cabine SuperCab à caisse longue et, certaines années, une cabine double à caisse longue. « Lariat » a été ajouté à la désignation XLT en 1985.
À cette époque, vous aviez le choix entre deux transmissions, la Warner T-19 à quatre vitesses ou la légendaire C-6 automatique à trois vitesses. Si vous commandiez une transmission à quatre roues motrices, elle était livrée avec une boîte de transfert BorgWarner 1345. Les essieux variaient selon les années. Jusqu’à la mi-1985, l’essieu arrière était un essieu Dana 61 ou 70. Au milieu de l’année 1985, le Ford Sterling à couronne de 10,25 pouces a fait ses débuts en version semi-flottante ou flottante (flottante uniquement sur les diesels). Les F-350 DRW étaient le plus souvent équipés d’essieux Dana 70 HD, mais il existe également des essieux DRW Sterling. À l’avant, les deux essieux non moteurs à poutre en I portaient la charge pour les 4×2. Le F-250HD 4×4 était équipé de série d’un Dana 44 à double poutre de traction (TTB) et d’un Dana 50 TTB en option, tandis que le F-350 était équipé de série du Dana 50 TTB, plus robuste. En 1985, l’essieu avant solide Dana 60 a été introduit et la plupart des F-350 en étaient équipés. Seuls deux rapports de pont étaient proposés pour les diesels, 3,55 et 4,10:1. Cela devait rester la pratique tout au long de l’ère IDI.
1987-1991 – L’ère du nez plat
Le châssis-cabine F-350 à moteur IDI était l’un des châssis-cabines les plus populaires pour les conversions.
En 1990, vous pouviez obtenir un SuperCab F-350 XLT Lariat dually à moteur diesel avec tous les goodies, bien que celui-ci soit dans un emballage blanc ordinaire.
En 1987, Ford a apporté quelques changements de style mais n’a pas modifié la forme de base de la carrosserie. Pour les fous du diesel IDI, ces camions sont connus sous le nom de « Bricknose ». Avec leur nez aplati et leurs phares affleurants, ces camions avaient une allure plus aérodynamique. Les formes des ailes ont changé, tout comme l’intérieur. Un petit badge « Diesel » apparaît sous le phare du conducteur. Les niveaux de finition changent un peu, le niveau de base étant désormais appelé « Custom », et chaque niveau monte légèrement en gamme.
Le moteur 6,9L tient bon en 1987, mais il est remplacé par le 7,3 pour l’année modèle 1988. Une grande innovation est apparue plus tard en 1987 : l’option de la transmission manuelle ZF à cinq vitesses. Au début, les acheteurs avaient le choix entre la T-19 à quatre vitesses de série, la ZF à cinq vitesses et la C-6 automatique. En 1988, la T-19 a été abandonnée et la cinq vitesses est devenue la seule option manuelle. Comme la T-19, elle avait une première vitesse plus haute que la version à essence.
Pour1989, l’automatique à surmultiplication E4OD était proposée dans la gamme diesel. C’était une grande innovation, offrant les améliorations de mpg de la surmultiplication à ceux qui désiraient des automatiques, mais il avait fallu à Ford un certain temps pour construire un assez robuste pour l’utilisation dans les camions légers de plus haut GVW. Les camions ont été construits avec un mélange de boîtes automatiques à trois vitesses C-6 et E4OD jusqu’en 1994, bien qu’au cours des dernières années, la C-6 n’ait été disponible que dans les gammes de cabines et de châssis commerciaux. La suspension et les essieux sont restés les mêmes que sur les camions précédents, mais à cette époque, le Dana 44 TTB a été abandonné et le F-250HD a hérité du Dana 50 comme train avant standard pour les 4×4. A quelques exceptions près, les F-350 utilisaient toujours le Dana 60.
1992-1994 – L’ère OBS
La gamme de camions Ford 1992 améliorée était celle où l’IDI ferait sa dernière révérence et où le Power Stroke prendrait le relais. La seule chose qui marquait un diesel à aspiration naturelle à cette époque était un badge sur le hayon. Dans le cas de ce camion turbo diesel 1993, il y a un badge supplémentaire « Turbo Diesel » sur l’aile. Voici le F-350 1994 de Jon Miller, superbement restauré.
L’habillage avant a encore changé pour 92, mais une fois encore, la forme de base de la carrosserie est restée la même. Pour une raison quelconque, les fans de Ford diesel appellent cette génération « OBS » pour Old Body Style. Nous supposons que c’est parce que le moteur Power Stroke a été installé dans cette carrosserie jusque dans les années 90. L’intérieur a fait l’objet d’un grand relooking, mais les options du groupe motopropulseur ont peu changé.
La grande nouveauté est venue en 1993 lorsque Ford a introduit une version turbocompressée du diesel IDI. L’IDI atmosphérique restait l’option diesel de base, mais la puissance avait augmenté à 185 ch et 360 lb-pi, les niveaux de puissance et de couple les plus élevés que l’IDI NA atteindrait en configuration d’usine. Le Power Stroke est arrivé en milieu d’année 1994 et les camions IDI ont rapidement été relégués dans la catégorie « Oh, au fait ». DW