Erano gli anni ’70 e la gente si stava riprendendo dallo shock dei prezzi della benzina che erano triplicati in pochi anni. L’effetto era profondo: un limite nazionale di velocità di 55 mph, standard di risparmio di carburante imposti dal governo e consumatori che si affannavano a cercare veicoli con un migliore risparmio di carburante. I motori diesel, all’epoca non molto presenti nel mercato americano delle auto e dei camion leggeri, furono immediatamente considerati come una risposta al risparmio di carburante. Il sopracciglio collettivo americano si alzò all’idea di diesel rumorosi, puzzolenti e fumosi, per non parlare della notevole scarsità di stazioni di rifornimento diesel all’epoca, ma l’alta economia di carburante del diesel e il carburante a basso costo erano attraenti, specialmente nel mondo dei camion dove un gasser torcente significava un’economia di carburante inferiore ai 10 mpg.
Nel 1978, GM e Dodge pareggiarono per essere i primi a offrire un pickup diesel. La voce Chevrolet era un C10 con il famigerato Olds 5.7L V-8 che faceva 120 cavalli aspirati. Dodge ha messo in campo un 4.0L (243ci) Mitsubishi NA diesel in linea sei con 100 cavalli strappalacrime in mezzo e 3/4-ton 4×2 e 4×4. Dodge lasciò cadere il Mitsu dopo il 1979 e rimase senza diesel fino al 1989, ma Chevrolet continuò a offrire il 5.7 nei C10 fino al 1981, e poi lo sostituì con il 6.2L decisamente migliore nel 1982. Il palcoscenico era ora pronto per una grande entrata di Ford.
Introdotto nel 1993, il diesel originale 6.9L si è evoluto rapidamente. Il primo grande aggiornamento fu un aumento del rapporto di compressione da 20,7 a 21,5:1. I blocchi del 1983, numero di fusione 1805440C1, erano problematici a causa di possibili problemi di fessurazione. Di conseguenza, l’industria della ricostruzione non ricostruisce questi blocchi. Nel 1984, fu introdotto un blocco dal design migliorato, numero di fusione 1807996C1. Ha del materiale extra e delle nervature per ridurre il potenziale di crepe. Il blocco 1983-1984 aveva anche alcuni problemi con crepe intorno alla zona di riscaldamento del blocco, ma questo è stato affrontato nel 1985. Il 1983 aveva anche problemi di crepe con le teste (numeri di fusione 1805296C1 e 1809199C1). Un design più forte è stato istituito dal 1984 ed è rimasto lo stesso per tutta la corsa 6.9L (numeri di fusione 1801809215C91 e 1805855C1). I motori dalla fine del 1985 in poi sono i migliori dei 6.9.
FORD E INTERNATIONAL HARVESTER TEAM UP
International Harvester ha iniziato lo sviluppo di un V-8 diesel per camion medi nel 1978, con un’architettura basata sul 446-cid V-8 a gas industriale di IH. “Aaakkk”, direte voi, “una conversione!” Non proprio – il diesel ha semplicemente adottato dimensioni simili del blocco che hanno reso più facile l’attrezzaggio.
Non è esattamente chiaro quando l’interesse della Ford Motor Company è stato suscitato dal diesel IH, ma nel 1981 è stato firmato un accordo da 500 milioni di dollari per IH per sviluppare il motore per i camion leggeri e medi di Ford e fornire motori per cinque anni. Poiché era un motore pesante, con un peso di oltre 900 libbre, fu presto chiaro che questo sarebbe stato un propulsore da ¾ di tonnellata in su.
I camion leggeri diesel Ford debuttarono alla fine del 1982 come modelli 1983, con il nuovo motore diesel offerto come opzione da 2.225 dollari. Il camion più leggero in cui il nuovo diesel 6.9L (420-cid) era disponibile era il F-250HD (8.600 lbs. GVW). La disponibilità si estendeva a tutta la linea di autocarri leggeri, compresi i furgoni della serie E e fino ai camion medi. La prima valutazione pubblicizzata era solo 161 CV e 307 lb-ft, con un rapporto di compressione 19.7:1. Queste erano probabilmente specifiche preliminari perché 170 CV e un rapporto di compressione di 20,7:1 divenne presto la norma pubblicizzata.
I furgoni E-250 ed E-350 erano disponibili con il diesel IDI, ma solo con una trasmissione automatica. Il telaio diesel E-350 dually era popolare per i camper e ben apprezzato per la sua economia di carburante, che era significativamente migliore del big-block gasser. Jonathan Lalonde di Ontario, Canada, possiede questo F-350 Corsair del 1987 da 26 piedi con un 6,9 litri IDI, C6 automatico e 3,54 marce. Ultimo conteggio, questo rig aveva quasi 170.000 miglia su di esso.
Nel 1988, il 7.3L IDI debuttò pubblicizzando una serie di miglioramenti. La potenza è stata pubblicizzata a 180 CV e la coppia è stata portata a 338 lb-ft. I blocchi 7.3L possono essere distinti da un numero di fusione 10809000C1. Con le teste fuori, possono essere identificati dalle loro porte refrigeranti rotonde agli angoli del ponte del blocco, in contrasto con le porte triangolari sul 6.9. Il 7.3 ha anche beneficiato di bulloni di testa più grandi (1/2 pollice contro 7/16 pollici) e naturalmente di un foro più grande. Le pareti dei cilindri più sottili, i cambiamenti nel flusso del refrigerante e una maggiore tendenza allo spostamento del nucleo rendevano il 7.3 vulnerabile alla cavitazione e ai fori di spillo dalla camicia d’acqua nel cilindro. Il riempimento dell’olio era fuso nel coperchio dell’ingranaggio della pompa. Questo è un motore del 1992, che presentava il sistema a cinghia serpentina.
Il 6.9 presentava pistoni raffreddati a olio, quattro bulloni principali, un massiccio manovellismo forgiato con asta da 2,2 pollici e journals principali da 3,1 pollici, rotatori di valvole, punterie a rullo, e una camma e pompa di iniezione guidate da ingranaggi. Era naturalmente aspirato e utilizzava la camera di combustione Ricardo V. L’iniezione indiretta veniva da una pompa rotativa Stanadyne (Roosa-Master) DB2 e da iniettori di tipo pintle che spuntavano a 2.100 psi. I problemi con l’avviamento a freddo apparvero subito, così per il modello 1984 il rapporto di compressione fu aumentato a 21,5:1. Coppia è salito a 315 lb-ft come risultato, e che è dove l’output sarebbe rimasto per il resto della corsa del motore.
Per il 1988, il motore ha ottenuto un makeover. L’alesaggio fu aumentato di 0,18 pollici, portando la cilindrata a 7,3L (444 cid). Le teste, i bulloni della testa, le guarnizioni della testa, l’ingranaggio del bilanciere e le camere di combustione hanno avuto un lavoro sopra e il sistema della candela è stato completamente rivisto. Anche il sistema d’iniezione ricevette alcune modifiche alla messa a punto. Come risultato, la potenza fu aumentata a 180 CV a 3.300 giri/min e la coppia a 338 lb-ft (anche se alcune schede tecniche mostrano 345 lb-ft). A metà del 1992, la potenza fu aumentata a 185 e la coppia salì a 360. Il 1992 model year ha portato anche un sistema di cinghia a serpentina.
Le revisioni al 7.3 sono state in gran parte successo, ma ci sono stati inciampi. L’alesaggio eccessivo e le modifiche al sistema di raffreddamento portarono a una maggiore tendenza a danni da cavitazione sulle pareti dei cilindri nella camicia d’acqua. Questo era gestibile usando i giusti additivi anti-corrosione del refrigerante (chiamati SCA, additivi supplementari del refrigerante) ma divenne un problema ben noto.
L’apice del Ford IDI era il motore turbo 7.3L IDIT. Era pubblicizzato a 190 CV e 385 lb-ft, ma è generalmente considerato di essere stato sottovalutato e sottotunato da Ford in modo da non mettere in ombra il prossimo Power Stroke. Era un motore considerevolmente più robusto, con pistoni e bielle più robusti, un blocco più forte (numero di fusione 10809000C3) e guarnizioni di testa, valvole di scarico Inconel e un radiatore dell’olio più grande.
L’IDI ha raggiunto il suo zenit alla fine del 1993, quando il primo turbo 7.3 è stato introdotto. Montava un turbo Garrett wastegated con un A/R di 0,82. La potenza e la coppia pubblicizzate erano 190 CV e 385 lb-ft, ma questo motore era in qualche modo sottovalutato. Se guardate il grafico della potenza nelle vicinanze, vedrete che è misteriosamente tagliato a 3.000 giri contro il motore NA che va a 3.300. La linea di potenza sembra essere ancora in salita a 3.000 e le estrapolazioni mostrano il motore turbo avrebbe sviluppato più di 200 CV a 3.300 giri. La speculazione all’interno della comunità di appassionati IDI è che con il nuovo motore Power Stroke da 210 CV all’orizzonte, il marketing Ford voleva assicurarsi che il nuovo motore sarebbe stato più attraente di quello vecchio. Il motore IDI turbo è stato pubblicizzato più per le sue prestazioni ad alta quota che per la sua potenza grezza, ma la messa a punto negli anni successivi ha dimostrato che l’IDI turbo è pienamente capace di 250 CV con solo una piccola messa a punto.
Internamente, l’IDI turbo ha ricevuto guarnizioni di testa migliorate con un anello di fuoco più pesante. I pistoni hanno ricevuto anelli keystone e corone anodizzate. Il diametro del perno di polso è stato aumentato da 1,110 a 1,308 pollici, sono state aggiunte valvole di scarico Inconel e il fascio di raffreddamento dell’olio è stato aumentato da 24FPI (alette per pollice) a 30. La calibrazione della pompa d’iniezione è stata modificata e sono stati montati nuovi iniettori. La spinta minima era di 5 psi ma la maggior parte sviluppava 8-10 psi in servizio.
Il Turbo IDI e il Power Stroke hanno condiviso il palco nel 1994 e le vendite si sono sovrapposte un po’ dopo l’introduzione del Power Stroke a metà anno. In realtà, il Power Stroke è la progenie del motore IDI. L’eredità dell’IDI è chiara, specialmente nei Power Stroke di prima generazione, e ci sono persino alcune parti intercambiabili.
L’IDI OGGI
Circa 1,5 milioni di motori IDI 6.9L e 7.3L sono stati prodotti da International Harvester (ora conosciuta come Navistar International). Sono veramente una delle pietre miliari della crescita della potenza diesel per i pick-up. L’IDI è un motore della vecchia scuola e non può reggere il confronto con i moderni motori elettronici nel reparto potenza, eppure ha un grande e fedele seguito. Ci sono innumerevoli IDI ancora sulla strada, alcuni lavorano ancora in livrea commerciale, e sembrano andare avanti all’infinito. Senza dubbio, il motore Ford IDI non è affatto vicino alla fine della strada.
L’OBS 1994 SuperCab turbo diesel di Corey Zakeosian è stato acquistato con il body kit Truxarossa dal rivenditore Ford. Ford e la rete di concessionari avevano accordi con vari kit e carrozzieri per convertire i camion.
Il Pacchetto Ford
1983-1986 – L’Era Bullnose
Il diesel Ford era in piena attività quando questo F-250HD 4×4 XL del 1984 fece il suo debutto. In quest’epoca, l’XL era un passo avanti rispetto al modello base e si trovava nel mezzo tra i modelli Base e XLT (poi XLT Lariat). Il “HD” nella designazione denotava le 8.600 libbre. GVW, il più basso camion leggero GVW in cui il diesel 6.9L è stato offerto.
Top della linea era XLT, a cui “Lariat” è stato aggiunto. Qui è mostrato l’F-250HD 4×2 SuperCab del 1986 di Frank Butt, comprato nuovo da lui nel 1986. Oltre al Regular Cab longbed e al SuperCab, Ford offriva una versione Crew Cab.
Gli interni dell’era Bullnose 1983-1986 andavano da tappetini in gomma, sedili in vinile, interni spogli con tubi flessibili a questo lussuoso abitacolo in velluto con opzioni simili a quelle delle auto.
Ford ha debuttato una nuova linea di camion nel 1980 e il diesel è entrato in gioco proprio nel mezzo della generazione 1980-86. Oggi, questo stile di carrozzeria è spesso chiamato “Bullnose” per il suo muso largo. È venuto in un assetto Standard (base), XL di linea media e XLT pieno. Stili di corpo incluso cabina regolare longbed, SuperCab longbed e, in alcuni anni, un crewcab longbed. “Lariat” è stato aggiunto alla designazione XLT nel 1985.
In questa epoca, si aveva la scelta di due trasmissioni, il Warner T-19 a quattro velocità o il leggendario C-6 automatico a tre velocità. Se si ordinava la trazione integrale, veniva fornita con un caso di trasferimento BorgWarner 1345. Gli assi variavano di anno in anno. Fino alla metà del 1985, l’asse posteriore era un asse Dana 61 o 70. A metà dell’anno 1985, il Ford Sterling da 10,25 pollici ad anello ha debuttato in versione semi o full-float (full-float solo sui diesel). Gli F-350 DRW avevano più spesso assali Dana 70 HD, ma ci sono anche assali DRW Sterling là fuori. Davanti, gli assi gemelli a I non trainanti portavano il carico per i 4×2. L’F-250HD 4×4 aveva una doppia trave di trazione (TTB) Dana 44 di serie con una Dana 50 TTB opzionale, mentre l’F-350 aveva di serie la più forte Dana 50 TTB. Nel 1985 fu introdotto l’assale anteriore solido Dana 60 e la maggior parte degli F-350 lo aveva. Solo due rapporti dell’asse furono offerti per i diesel, 3.55 e 4.10:1. Questo doveva rimanere la pratica per tutta l’era IDI.
1987-1991 – L’era Flatnose
Il telaio cabinato F-350 con motore IDI era uno dei telai cabinati più popolari per le conversioni.
Nel 1990 si poteva ottenere un SuperCab F-350 XLT Lariat duale a gasolio con tutte le chicche, anche se questo è in un semplice involucro bianco.
Nel 1987, Ford ha fatto alcuni cambiamenti di stile ma non ha alterato la forma di base del corpo. Per i fanatici del diesel IDI, questi camion sono conosciuti come “Bricknose”. Con il loro naso appiattito e i fari a filo, questi camion avevano un aspetto più aerodinamico. Le forme dei parafanghi cambiarono così come gli interni. Un piccolo distintivo “Diesel” apparve sotto il faro del conducente. Livelli Trim cambiato un po ‘, con il livello di base ora chiamato “Custom,” e ogni livello spostato leggermente upmarket.
Il motore 6.9L soldato su per il 1987, ma è stato sostituito dal 7.3 per il modello anno 1988. Una grande innovazione che arrivò più tardi, nel 1987, fu l’opzione del cambio manuale ZF a cinque velocità. All’inizio gli acquirenti potevano scegliere tra il T-19 a quattro velocità standard, lo ZF a cinque velocità e l’automatico C-6. Dal 1988 il T-19 era stato abbandonato e il cinque marce divenne l’unica opzione manuale. Come il T-19, aveva una prima marcia più alta rispetto alla versione a benzina.
Per il 19’89, l’automatico overdrive E4OD fu offerto nella linea diesel. Che era una grande innovazione, offrendo i miglioramenti mpg di overdrive a quelli che desiderano automatico, ma aveva preso Ford un po ‘per costruire uno abbastanza robusto per l’uso in più alto GVW camion leggeri. I camion sono stati costruiti con un mix di tre velocità C-6 e E4OD automatico fino al 1994, anche se negli anni successivi il C-6 era disponibile solo nella cabina commerciale e linee di telaio. Le sospensioni e gli assali rimasero gli stessi dei camion precedenti, ma in quest’epoca il Dana 44 TTB fu abbandonato e il F-250HD ereditò il Dana 50 come parte anteriore standard per i 4×4. Con poche eccezioni, gli F-350 usavano ancora la Dana 60.
1992-1994 – L’era OBS
La linea aggiornata di camion Ford del 1992 è stata quella in cui l’IDI avrebbe fatto il suo arco finale e il Power Stroke avrebbe preso il sopravvento. L’unica cosa che contrassegnava un diesel aspirato in quest’epoca era un distintivo sul portellone. Nel caso di questo camion turbo diesel del 1993, c’è un ulteriore distintivo “Turbo Diesel” sul parafango. Questo è lo stupefacente restaurato 1994 F-350 di Jon Miller.
Il frontale è cambiato ancora per il ’92, ma ancora una volta la forma di base della carrozzeria è rimasta la stessa. Per qualche ragione, i fan dei diesel Ford chiamano questa generazione “OBS” per Old Body Style. Supponiamo che sia perché il motore Power Stroke è stato installato in questo corpo ben negli anni ’90. L’interno ha avuto un grande restyling, ma le opzioni di propulsione sono cambiate poco.
La grande novità è arrivata nel 1993 quando Ford ha introdotto una versione turbo del diesel IDI. L’IDI aspirato naturalmente continuò come opzione diesel di base, ma l’output era aumentato a 185 CV e 360 libbre-piedi, i livelli più alti di potenza e coppia che il NA IDI avrebbe raggiunto in assetto di fabbrica. Il Power Stroke era un concorrente di metà anno per il 1994 e i camion IDI erano presto nella categoria “Oh, a proposito”. DW