To były lata siedemdziesiąte i ludzie byli w szoku po cenach gazu, które potroiły się w ciągu zaledwie kilku krótkich lat. Efekt był głęboki: krajowe ograniczenie prędkości do 55 mph, rządowe normy zużycia paliwa i konsumenci szukający pojazdów o lepszej ekonomii spalania. Silniki wysokoprężne, które w tamtym czasie nie były jeszcze obecne na amerykańskim rynku samochodów osobowych i lekkich ciężarówek, zostały natychmiast dostrzeżone jako odpowiedź na problem oszczędności paliwa. Zbiorowa amerykańska brew podniosła się na myśl o hałaśliwych, śmierdzących, dymiących dieslach, nie wspominając o znacznym niedoborze stacji paliw z silnikami wysokoprężnymi w tamtym czasie, ale wysoka oszczędność paliwa i tanie paliwo były atrakcyjne, zwłaszcza w świecie ciężarówek, gdzie moment obrotowy silnika gazowego oznaczał oszczędność paliwa poniżej 10 mg.
W 1978 r. GM i Dodge zremisowały, aby jako pierwsze zaoferować pickupa z silnikiem wysokoprężnym. W ofercie Chevroleta znalazł się model C10 z osławionym silnikiem Olds 5.7L V-8 o mocy 120 koni mechanicznych. Dodge wprowadził do oferty rzędową szóstkę Mitsubishi NA diesel 4,0L (243ci) o mocy 100 koni mechanicznych w pół- i 3/4-tonowych samochodach 4×2 i 4×4. Dodge porzucił Mitsu po 1979 roku i pozostał bez diesla do 1989 roku, ale Chevrolet nadal oferował silnik 5.7 w C10 do 1981 roku, a następnie zastąpił go znacznie lepszym 6.2L w 1982 roku. Scena była teraz ustawiona na wielkie wejście Forda.
Wprowadzony w 1993 roku, oryginalny 6.9L diesel ewoluował szybko. Pierwszą dużą aktualizacją było zwiększenie stopnia sprężania z 20,7 do 21,5:1. Bloki z 1983 roku, numer odlewu 1805440C1, były problematyczne z powodu możliwych problemów z pękaniem. W rezultacie, przemysł odbudowy nie odbudowuje tych bloków. W 1984 roku wprowadzono ulepszony projekt bloku o numerze odlewu 1807996C1. Ma on trochę dodatkowego materiału i żebrowania, aby zmniejszyć potencjał pęknięć. Blok 1983-1984 miał również pewne problemy z pęknięciami wokół obszaru grzejnika bloku, ale to zostało załatwione w 1985 roku. W 1983 roku wystąpiły również problemy z pęknięciami głowic (numery odlewów 1805296C1 i 1809199C1). W 1984 roku wprowadzono mocniejszą konstrukcję, która pozostała niezmieniona przez cały okres produkcji silników 6,9 l (numery odlewów 1801809215C91 i 1805855C1). Silniki z końca 1985 r. i późniejsze są najlepszymi silnikami 6.9.
FORD I INTERNATIONAL HARVESTER TEAM UP
International Harvester rozpoczął prace rozwojowe nad silnikiem wysokoprężnym V-8 dla samochodów ciężarowych o średniej ładowności w 1978 r., z architekturą opartą na 446-cydrowym przemysłowym gazowym V-8 firmy IH. „Aaakkk”, powiecie, „konwersja!”. Nie do końca – diesel po prostu przyjął podobne wymiary bloku, co ułatwiło oprzyrządowanie.
Nie jest dokładnie jasne, kiedy Ford Motor Company zainteresował się dieslem IH, ale w 1981 roku podpisano umowę o wartości 500 milionów dolarów, na mocy której IH miało opracować silnik dla lekkich i średnich ciężarówek Forda i dostarczać silniki przez pięć lat. Ponieważ był to ciężki silnik, ważący ponad 900 funtów, szybko stało się jasne, że będzie to jednostka napędowa o masie ¾ tony i więcej.
Lekkie ciężarówki Forda z silnikiem wysokoprężnym zadebiutowały pod koniec 1982 roku jako modele 1983, z nowym silnikiem wysokoprężnym oferowanym jako opcja o wartości 2 225 dolarów. Najlżejszy samochód ciężarowy, w którym nowy diesel 6.9L (420-cid) był dostępny to F-250HD (8,600 lbs. GVW). Dostępny był w całej linii samochodów dostawczych, w tym w furgonetkach serii E oraz w samochodach ciężarowych średniej ładowności. Pierwszy ogłoszony rating był tylko 161 KM i 307 lb-ft, z 19,7:1 stopień sprężania. Były to prawdopodobnie wstępne specyfikacje, ponieważ 170 KM i stopień sprężania 20,7:1 wkrótce stał się reklamowany norma.
E-250 i E-350 vans były dostępne z IDI diesel, ale tylko z automatyczną skrzynią biegów. Diesel E-350 dually podwozie było popularne dla domów i dobrze lubiany za jego oszczędności paliwa, który był znacznie lepszy niż big-block gasser. Jonathan Lalonde z Ontario w Kanadzie jest właścicielem tego 26-stopowego F-350 Corsair z 1987 roku z 6,9-litrowym silnikiem IDI, automatyczną skrzynią biegów C6 i przełożeniem 3,54. Ostatnio ten model miał prawie 170 000 mil.
W 1988 r. zadebiutował silnik 7,3 l IDI, w którym wprowadzono szereg ulepszeń. Moc była reklamowana na poziomie 180 KM, a moment obrotowy wzrósł do 338 lb-ft. Bloki 7.3L mogą być wyróżnione przez numer odlewu 10809000C1. Po zdjęciu głowic, można je rozpoznać po okrągłych portach chłodzenia w rogach bloku, w przeciwieństwie do trójkątnych portów w 6.9. 7.3 skorzystał również na większych śrubach głowicy (1/2 cala w porównaniu do 7/16 cala) i oczywiście na większym otworze. Cieńsze ścianki cylindra, zmiany w przepływie płynu chłodzącego i zwiększona tendencja do przesuwania się rdzenia sprawiły, że 7.3 był podatny na kawitację i przebicia z płaszcza wodnego do cylindra. Wlew oleju był odlany w pokrywie przekładni pompy. Jest to silnik z 1992 roku, w którym zastosowano układ paska serpentynowego.
W silniku 6,9 zastosowano tłoki chłodzone olejem, cztery śruby główne, masywną kutą korbę z 2,2-calowymi prętami i 3,1-calowymi czopami głównymi, rotatory zaworów, popychacze rolkowe oraz krzywkę i pompę wtryskową napędzane przez przekładnię. Silnik był wolnossący, wykorzystujący komorę spalania Ricardo V. Wtrysk pośredni pochodził z pompy rotacyjnej Stanadyne (Roosa-Master) DB2 i wtryskiwaczy typu pintle, które pracowały pod ciśnieniem 2100 psi. Od razu pojawiły się problemy z rozruchem na zimno, więc w roku modelowym 1984 stopień sprężania został zwiększony do 21,5:1. Moment obrotowy wzrósł do 315 lb-ft w wyniku, i to jest, gdzie produkcja pozostanie na resztę przebiegu silnika.
Na 1988, silnik dostał metamorfozę. Otwór został powiększony o 0,18 cala, co zwiększyło pojemność skokową do 7,3 l (444 cid). Głowice, śruby głowicy, uszczelki głowicy, dźwignia zaworowa i komory spalania zostały przepracowane, a system świec żarowych został całkowicie zmieniony. Układ wtryskowy również został poddany pewnym modyfikacjom tuningowym. W rezultacie, moc została zwiększona do 180 KM przy 3300 obr/min, a moment obrotowy do 338 lb-ft (choć niektóre arkusze specyfikacji podają 345 lb-ft). W połowie 1992 roku moc wzrosła do 185 KM, a moment obrotowy do 360. Rok modelowy 1992 przyniósł również system pasów serpentynowych.
Rewizje do 7.3 były w dużej mierze udane, ale nie obyło się bez potknięć. Przewymiarowanie i zmiany w systemie chłodzenia spowodowały zwiększoną tendencję do uszkodzeń kawitacyjnych na ściankach cylindra w płaszczu wodnym. Można było sobie z tym poradzić stosując odpowiednie dodatki antykorozyjne do płynu chłodzącego (zwane SCA, supplemental coolant additives), ale stało się to dobrze znanym problemem.
Szczytem osiągnięć Forda IDI był silnik 7,3L IDIT turbo. Reklamowano go na 190 KM i 385 lb-ft, ale powszechnie uważa się, że został niedoceniony i niedostrojony przez Forda, aby nie zdeklasować nadchodzącego Power Stroke. Był to znacznie bardziej wytrzymały silnik, z mocniejszymi tłokami i prętami, mocniejszym blokiem (numer odlewu 10809000C3) i uszczelkami głowicy, zaworami wydechowymi Inconel i większą chłodnicą oleju.
Silnik IDI osiągnął swój zenit pod koniec 1993 roku, kiedy to wprowadzono pierwszy turbodoładowany silnik 7.3. Zamontowano w nim turbosprężarkę Garretta o współczynniku A/R wynoszącym 0,82. Reklamowana moc i moment obrotowy wynosiły 190 KM i 385 lb-ft, ale silnik ten był nieco niedoceniany. Jeśli spojrzysz na pobliski wykres mocy, zobaczysz, że w tajemniczy sposób odcina się przy 3000 obr/min, podczas gdy silnik NA osiąga 3300. Wygląda na to, że linia mocy nadal wznosi się przy 3,000, a ekstrapolacja pokazuje, że silnik turbo osiągnąłby ponad 200 KM przy 3,300 obr/min. Spekulacje w społeczności entuzjastów IDI są takie, że mając na horyzoncie nowy silnik Power Stroke o mocy 210 KM, marketing Forda chciał się upewnić, że nowy silnik będzie bardziej atrakcyjny niż stary. Silnik IDI turbo był reklamowany bardziej ze względu na jego osiągi na dużych wysokościach niż na jego surową moc, ale podrasowanie w międzyczasie pokazało, że IDI turbo jest w pełni zdolny do osiągania 250 KM przy niewielkim tuningu.
Wewnętrznie, IDI turbo otrzymał ulepszone uszczelki głowicy z cięższym pierścieniem ogniowym. Tłoki otrzymały pierścienie typu keystone i anodyzowane korony. Średnica sworznia przegubu została zwiększona z 1,110 do 1,308 cala, dodano zawory wydechowe z Inconelu, a wiązka chłodnicy oleju została zwiększona z 24FPI (żeberek na cal) do 30. Zmieniono kalibrację pompy wtryskowej i zamontowano nowe wtryskiwacze. Minimalne ciśnienie doładowania wynosiło 5 psi, ale większość z nich rozwijała 8-10 psi podczas pracy.
Turbo IDI i Power Stroke dzieliły scenę w 1994 roku, a sprzedaż nakładała się nieco po wprowadzeniu Power Stroke’a w połowie roku. W rzeczywistości, Power Stroke jest w dużej mierze potomkiem silnika IDI. Dziedzictwo IDI jest wyraźne, szczególnie w pierwszej generacji Power Stroke’ów, a nawet istnieje kilka wymiennych części.
Dzisiejsze IDI
Prawie 1,5 miliona silników IDI o pojemności 6,9L i 7,3L zostało wyprodukowanych przez firmę International Harvester (obecnie znaną jako Navistar International). Są one naprawdę jednym z kamieni węgielnych rozwoju mocy diesla dla pickupów. IDI to silnik starej szkoły i nie może trzymać świeczki do nowoczesnych silników elektronicznych w dziale mocy, a jednak ma duże i wierne grono zwolenników. Istnieją niezliczone IDI wciąż na drogach, niektóre z nich nadal pracują w komercyjnym żywieniu, a one wydają się po prostu iść dalej i dalej. Bez wątpienia, silnik Forda IDI nie jest już bliski końca drogi.
Corey Zakeosian’s OBS 1994 SuperCab turbo diesel został zakupiony z zestawem nadwozia Truxarossa od dealera Forda. Ford i sieć dealerska mieli podpisane umowy z różnymi producentami zestawów i nadwozi na przerabianie ciężarówek.
Pakiet Forda
1983-1986 – Era Bullnose
The Ford diesel był w pełnym rozkwicie, gdy ten 1984 F-250HD 4×4 XL zadebiutował. W tej erze, XL był krok wyżej od modelu bazowego i siedział pośrodku pomiędzy modelami Base i XLT (później XLT Lariat). Oznaczenie „HD” w nazwie oznaczało 8,600 lbs. GVW, najniższą GVW lekkiej ciężarówki, w której oferowano 6,9L diesel.
Szczytem linii był XLT, do którego dodano „Lariat”. Pokazany tutaj jest F-250HD 4×2 SuperCab Franka Butta z 1986 roku, kupiony przez niego jako nowy w 1986 roku. Oprócz regularnej kabiny longbed i SuperCab, Ford oferował wersję Crew Cab.
The 1983-1986 Bullnose era interiors ranged from a rubber mats, vinyl seat, bare-bones hose-out interiors to this plush velour cabin with carlike options.
Ford debuted a new line of trucks in 1980 and the diesel entered the game right in the middle of that 1980-86 generation. Dziś ten styl nadwozia jest często nazywany „Bullnose” ze względu na szeroki pysk. Występował w wersji standardowej (podstawowej), średniej XL i pełnej XLT. Style nadwozia obejmowały zwykłą kabinę z długim łożem, kabinę SuperCab z długim łożem oraz, w niektórych latach, kabinę załogową z długim łożem. „Lariat” został dodany do oznaczenia XLT w 1985 roku.
W tej erze, miałeś do wyboru dwie skrzynie biegów, Warner T-19 cztery-biegowa lub legendarny C-6 automatyczna trzy-biegowa. Jeśli zamówiłeś napęd na cztery koła, był on dostarczany z przekładnią BorgWarner 1345. Osie różniły się w zależności od roku. Do połowy 1985 r. tylną oś stanowiła oś Dana 61 lub 70. W połowie 1985 roku zadebiutował Ford Sterling z 10,25-calową przekładnią pierścieniową w wersji pół- lub pełnopływowej (pełnopływowa tylko w dieslach). F-350 DRW najczęściej miały osie Dana 70 HD, ale są też osie Sterling DRW. Z przodu, bliźniacze osie dwuteowe, nienapędzane, przenosiły obciążenie w samochodach 4×2. W modelu F-250HD 4×4 standardowo montowano podwójną belkę trakcyjną (TTB) Dana 44, a opcjonalnie Dana 50 TTB, natomiast w modelu F-350 standardowo montowano mocniejszą Dana 50 TTB. W 1985 r. wprowadzono solidną oś przednią Dana 60, którą posiadała większość modeli F-350. Dla diesli oferowano tylko dwa przełożenia osi, 3,55 i 4,10:1. Taka praktyka obowiązywała przez całą erę IDI.
1987-1991 – Era płaskiego nosa
Podwozie F-350 z kabiną napędzaną silnikiem IDI było jednym z najpopularniejszych podwozi do przebudowy.
W 1990 roku można było dostać napędzany olejem napędowym SuperCab F-350 XLT Lariat dually z wszystkimi smakołykami, chociaż ten jest w zwykłym białym opakowaniu.
W 1987 roku Ford dokonał pewnych zmian stylizacyjnych, ale nie zmienił podstawowego kształtu ciała. Dla miłośników silników wysokoprężnych IDI, ciężarówki te znane są jako „Bricknose”. Dzięki spłaszczonemu nosowi i płaskim reflektorom, ciężarówki te miały bardziej aerodynamiczny wygląd. Kształty błotników oraz wnętrze uległy zmianie. Pod reflektorem kierowcy pojawiła się mała plakietka z napisem „Diesel”. Poziomy wykończenia zmieniły się trochę, z poziomem bazowym teraz o nazwie „Custom,” i każdy poziom przeniósł się nieco w górę rynku.
The 6.9L silnik soldiered dalej na 1987, ale został zastąpiony przez 7.3 dla roku modelowego 1988. Dużą nowością, która pojawiła się później, w 1987 roku, była opcja pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów ZF. Początkowo nabywcy mogli wybierać pomiędzy standardową czterobiegową skrzynią T-19, pięciobiegową skrzynią ZF i automatyczną C-6. Do 1988 roku zrezygnowano z T-19, a pięciobiegowa skrzynia stała się jedyną opcją manualną. Podobnie jak T-19, miała ona wyższy pierwszy bieg niż wersja benzynowa.
Do roku19’89, automatyczna skrzynia biegów E4OD z nadbiegiem była oferowana w linii silników wysokoprężnych. To była duża innowacja, oferując mpg poprawy overdrive do tych pragnących automatyki, ale to zajęło Fordowi trochę czasu, aby zbudować jeden wystarczająco wytrzymały do użytku w wyższych GVW lekkich ciężarówek. Ciężarówki były budowane z mieszanką trzybiegowych automatów C-6 i E4OD do 1994 r., choć w późniejszych latach C-6 był dostępny tylko w liniach kabiny i podwozia komercyjnego. Zawieszenie i osie pozostały takie same jak w poprzednich ciężarówkach, ale w tej erze Dana 44 TTB został porzucony i F-250HD odziedziczył Dana 50 jako standardowy przód dla 4×4. Z kilkoma wyjątkami, F-350 nadal korzystały z Dana 60.
1992-1994 – Era OBS
Zmodernizowana linia ciężarówek Forda z 1992 r. była miejscem, w którym IDI wykonałby swój ostatni ukłon, a Power Stroke przejąłby pałeczkę. Jedynym znakiem rozpoznawczym wolnossącego diesla w tej epoce była plakietka na tylnej klapie. W przypadku tej ciężarówki z turbodoładowanym silnikiem Diesla z 1993 roku, na błotniku znajduje się dodatkowa plakietka „Turbo Diesel”. To jest oszałamiająco odrestaurowany F-350 Jona Millera z 1994 roku.
Przednia tapicerka zmieniła się ponownie w roku ’92, ale po raz kolejny podstawowy kształt nadwozia pozostał taki sam. Z jakiegoś powodu fani Forda z silnikiem Diesla nazywają tę generację „OBS”, czyli Old Body Style. Przypuszczamy, że to dlatego, że silnik Power Stroke był montowany w tym nadwoziu aż do lat 90-tych. Wnętrze przeszło dużą metamorfozę, ale opcje układu napędowego niewiele się zmieniły.
Wielka nowość pojawiła się w 1993 roku, kiedy Ford wprowadził turbodoładowaną wersję silnika wysokoprężnego IDI. Naturalnie wolnossący IDI był nadal podstawowym dieslem, ale jego moc wzrosła do 185 KM i 360 lb-ft, co stanowiło najwyższy poziom mocy i momentu obrotowego, jaki NA IDI osiągał w wersji fabrycznej. Power Stroke pojawił się w połowie roku 1994, a ciężarówki z silnikiem IDI wkrótce znalazły się w kategorii „A tak przy okazji”. DW
.