A hetvenes években jártunk, és az embereket a néhány év alatt megháromszorozódott benzinárak sokkja rázta meg. A hatás mélyreható volt: országos 55 mérföld/órás sebességkorlátozás, a kormány által előírt üzemanyag-takarékossági előírások, és a fogyasztók a jobb üzemanyag-takarékosságú járművek után kapkodtak. A dízelmotorok, amelyek akkoriban még nem nagyon voltak jelen az amerikai személygépkocsik és könnyű teherautók piacán, azonnal szemet vetettek rájuk, mint üzemanyag-takarékos megoldásra. A kollektív amerikaiak felhúzták a szemöldöküket a zajos, büdös, füstös dízelek gondolatára, nem is beszélve a dízel üzemanyagtöltő állomások jelentős hiányáról abban az időben, de a dízelek magas fogyasztása és az olcsó üzemanyag vonzó volt, különösen a teherautók világában, ahol a nyomatékos gázolaj 10mpg alatti fogyasztást jelentett.
1978-ban a GM és a Dodge holtversenyben elsőként kínált dízel pickupot. A Chevrolet belépője egy C10 volt, a hírhedt Olds 5.7L V8-assal, amely 120 lóerőt teljesített szívó motorral. A Dodge egy 4,0 literes (243 köbcentis) Mitsubishi NA soros hathengeres dízellel állt elő, amely 100 lóerőt tudott a fél- és 3/4 tonnás 4×2-es és 4×4-es modellekben. A Dodge 1979 után elhagyta a Mitsu-t, és 1989-ig dízel nélkül maradt, de a Chevrolet 1981-ig továbbra is kínálta az 5,7-es motort a C10-esekben, majd 1982-ben a sokkal jobb 6,2 literesre cserélte. A színpad most már készen állt a Ford nagy belépőjére.
Az 1993-ban bevezetett eredeti 6,9 literes dízel gyorsan fejlődött. Az első nagy frissítés a sűrítési arány 20,7-ről 21,5:1-re történő növelése volt. Az 1983-as, 1805440C1 öntvényszámú blokkok problémásak voltak a lehetséges repedési problémák miatt. Ennek eredményeként az újjáépítő ipar nem építi újra ezeket a blokkokat. 1984-ben egy továbbfejlesztett blokkot vezettek be, amelynek öntési száma 1807996C1. Ez némi extra anyaggal és bordázással rendelkezik, hogy csökkentse a repedések kialakulásának lehetőségét. Az 1983-1984-es blokkoknál is előfordultak repedések a blokkfűtés környékén, de ezt 1985-ben orvosolták. Az 1983-as blokknak a fejeken is voltak repedések (1805296C1 és 1809199C1 számú öntvények). 1984-től egy erősebb kialakítást vezettek be, amely a 6,9 literes sorozatban végig változatlan maradt (öntvényszámok: 1801809215C91 és 1805855C1). Az 1985 végi és későbbi motorok a legjobbak a 6.9-esek közül.
FORD ÉS INTERNATIONAL HARVESTER TEAM UP
Az International Harvester 1978-ban kezdte meg egy V-8-as dízel fejlesztését közepes teherautók számára, amelynek felépítése az IH 446 cm3-es ipari gázüzemű V-8-asán alapult. “Aaakkk,” mondod, “egy átalakítás!” Nem igazán – a dízel csupán hasonló blokkméreteket vett át, ami megkönnyítette a szerszámozást.
Nem egészen világos, hogy a Ford Motor Company érdeklődését mikor keltette fel az IH dízel, de 1981-ben 500 millió dolláros megállapodást kötöttek az IH-val, hogy a motort a Ford könnyű és közepes teherautók számára fejleszti, és öt évig szállítja a motorokat. Mivel ez egy nehéz motor volt, több mint 900 fontot nyomott, hamarosan világossá vált, hogy ez egy ¾ tonnás és annál nehezebb erőforrás lesz.
A Ford dízel könnyű teherautók 1982 végén debütáltak 1983-as modellként, és az új dízelmotort 2225 dolláros opcióként kínálták. A legkönnyebb teherautó, amelyben az új 6,9 literes (420 köbcentis) dízel elérhető volt, az F-250HD (8 600 font megengedett össztömeg) volt. Az elérhetőség a könnyű tehergépkocsik egész sorát végigkísérte, beleértve az E-sorozatú furgonokat és a középkategóriás tehergépkocsikat is. Az első meghirdetett teljesítmény mindössze 161 lóerő és 307 lb-ft volt, 19,7:1 sűrítési aránnyal. Ezek valószínűleg előzetes adatok voltak, mert a 170 lóerő és a 20,7:1 sűrítési arány hamarosan a reklámozott normává vált.
Az E-250 és E-350 furgonok IDI-dízellel is kaphatók voltak, de csak automata váltóval. A dízel E-350 dually alváz népszerű volt lakóautókhoz, és közkedvelt volt az üzemanyag-fogyasztása miatt, amely lényegesen jobb volt, mint a big-block gázolajosé. A kanadai Ontarioból származó Jonathan Lalonde tulajdonában van ez a 26 láb hosszú, 1987-es F-350 Corsair, 6,9 literes IDI-vel, C6-os automatával és 3,54-es váltóval. A legutóbbi számláláskor közel 170 000 mérföldet futott.
1988-ban debütált a 7.3L IDI, amely számos fejlesztéssel kecsegtetett. A teljesítményt 180 lóerőre, a nyomatékot pedig 338 lb-ft-ra emelték. A 7.3L blokkokat az 10809000C1 öntési szám alapján lehet megkülönböztetni. A fejeket levéve a blokk sarkaiban lévő kerek hűtőfolyadék-nyílásokról lehet őket azonosítani, szemben a 6.9-es motor háromszög alakú nyílásával. A 7.3 a nagyobb fejcsavarok (1/2 hüvelyk a 7/16 hüvelykkel szemben) és természetesen a nagyobb furat előnyeit is élvezte. A vékonyabb hengerfalak, a hűtőfolyadék áramlásának megváltozása és a mag elmozdulására való fokozott hajlam miatt a 7.3 sérülékenyebbé vált a kavitációra és a vízköpenyből a hengerbe kerülő lyukakra. Az olajbetöltőt a szivattyú fogaskerékfedélbe öntötték. Ez egy 1992-es motor, amely a szerpentinszíjrendszert tartalmazta.
A 6.9-es motor olajhűtéses dugattyúkat, négycsavaros főtengelyt, masszív kovácsolt forgattyústengelyt 2,2 hüvelykes rúd- és 3,1 hüvelykes főtengelycsapágyakkal, szelepforgatókat, hengeres csapágyakat, valamint fogaskerekes vezérműtengelyt és befecskendező szivattyút tartalmazott. Természetes szívó volt, a Ricardo V égéstérrel. Az indirekt befecskendezés egy Stanadyne (Roosa-Master) DB2 rotációs szivattyúból és csuklós befecskendezőkből származott, amelyek 2100 psi nyomáson pattogtak. A hidegindítással kapcsolatos problémák azonnal jelentkeztek, ezért az 1984-es modellévre a sűrítési arányt 21,5:1-re növelték. Ennek eredményeképpen a nyomaték 315 lb-ft-ra emelkedett, és ez a teljesítmény a motor hátralévő futamideje alatt megmaradt.
1988-ra a motor átalakult. A furatot 0,18 hüvelykkel megnövelték, így a hengerűrtartalom 7,3 literre (444 köbcenti) nőtt. A fejeket, a fejcsavarokat, a fejtömítéseket, a lengőkarokat és az égéstéreket átdolgozták, és az izzítógyertyás rendszert teljesen átdolgozták. A befecskendező rendszer is kapott néhány tuning módosítást. Ennek eredményeként a teljesítményt 180 lóerőre növelték 3300-as fordulatszámon, a nyomatékot pedig 338 lb-ft-ra (bár egyes adatlapokon 345 lb-ft szerepel). 1992 közepén a teljesítményt 185-re, a nyomatékot pedig 360-ra emelték. Az 1992-es modellév szerpentinszíjrendszert is hozott.
A 7.3 átdolgozásai nagyrészt sikeresek voltak, de akadtak botlások is. A túlfurat és a hűtőrendszer változtatásai a vízköpenyben a hengerfalakon a kavitációs sérülésekre való hajlam növekedését eredményezték. Ez a megfelelő korróziógátló hűtőfolyadék-adalékokkal (az úgynevezett SCA-kkal, kiegészítő hűtőfolyadék-adalékokkal) kezelhető volt, de közismert problémává vált.
A Ford IDI csúcsát a 7,3 literes IDIT turbómotor jelentette. Ezt 190 lóerővel és 385 lb-ft-tal hirdették, de általában úgy tartják, hogy a Ford alulértékelte és alulhangolta, hogy ne szorítsa háttérbe a közelgő Power Stroke-ot. Ez egy lényegesen robusztusabb motor volt, erősebb dugattyúkkal és rudakkal, erősebb blokkal (öntvényszám: 10809000C3) és fejtömítésekkel, Inconel kipufogószelepekkel és nagyobb olajhűtővel.
Az IDI 1993 végén érte el fénykorát, amikor bemutatták az első turbófeltöltős 7.3-ast. Ez egy Garrett wastegated turbót épített be, amelynek A/R értéke 0,82 volt. A reklámozott teljesítmény és nyomaték 190 lóerő és 385 lb-ft volt, de ez a motor kissé alulértékelt volt. Ha megnézi a közeli teljesítménytáblázatot, láthatja, hogy rejtélyes módon 3000-es fordulatszámnál leállt, szemben az NA motorral, amely 3300-ig ment. Úgy tűnik, hogy a teljesítményvonal 3000-nél még mindig emelkedik, és az extrapolációk azt mutatják, hogy a turbómotor több mint 200 lóerőt fejlesztett volna 3300-as fordulatszámnál. Az IDI-rajongók körében az a feltételezés járja, hogy az új, 210 lóerős Power Stroke motor megjelenésével a Ford marketingesei biztosak akartak lenni abban, hogy az új motor vonzóbb lesz, mint a régi. Az IDI turbómotort inkább a magassági teljesítménye, mint a nyers teljesítménye miatt hypeolták, de az azóta eltelt évek finomhangolásai megmutatták, hogy az IDI turbó kisebb tuningolással teljes mértékben képes 250 lóerőre.
Belsőleg az IDI turbó jobb fejtömítéseket kapott, nehezebb tűzgyűrűvel. A dugattyúk keystone gyűrűket és eloxált koronát kaptak. A csuklócsap átmérője 1,110-ről 1,308 colra nőtt, Inconel kipufogószelepeket adtak hozzá, és az olajhűtő kötegét 24FPI-ről (lamellák hüvelykenként) 30-ra növelték. A befecskendező szivattyú kalibrációját megváltoztatták, és új befecskendezőket szereltek be. A minimális lökettérfogat 5 psi volt, de a legtöbb 8-10 psi-t fejlesztett ki a szolgálatban.
A Turbo IDI és a Power Stroke 1994-ben megosztotta a színpadot, és az eladások egy kicsit átfedték egymást a Power Stroke évközi bemutatása után. A valóságban a Power Stroke nagyon is az IDI motor utódja. Az IDI öröksége egyértelmű, különösen az első generációs Power Stroke-okban, és még néhány felcserélhető alkatrész is van.
Az IDI napjainkban
Majdnem 1,5 millió 6,9L és 7,3L IDI motort gyártott az International Harvester (ma Navistar International). Ezek valóban az egyik sarokkövei a pickupok dízelüzemének növekedésének. Az IDI egy régimódi motor, és teljesítmény terén nem tudja felvenni a versenyt a modern elektronikus motorokkal, mégis nagy és hűséges rajongótábora van. Még mindig számtalan IDI van az utakon, némelyikük még mindig kereskedelmi forgalomban dolgozik, és úgy tűnik, hogy csak mennek és mennek. Nem kérdés, hogy a Ford IDI motor még közel sem ért az út végére.
Corey Zakeosian OBS 1994 SuperCab turbódízelét a Truxarossa karosszériakészlettel együtt vásárolta a Ford kereskedőtől. A Ford és a márkakereskedői hálózat különböző készlet- és karosszériaépítőkkel kötött megállapodásokat a teherautók átalakítására.
A Ford-csomag
1983-1986 – A bikanyak-korszak
A Ford dízel teljes lendületben volt, amikor ez az 1984-es F-250HD 4×4 XL debütált. Ebben a korszakban az XL egy lépcsőfokot jelentett az alapmodellhez képest, és középen ült az alap és az XLT (később XLT Lariat) modellek között. A “HD” az elnevezésben a 8,600 lbs. GVW-t, a legalacsonyabb GVW-jű könnyű teherautót, amelyben a 6,9 literes dízelt kínálták.
A sor teteje az XLT volt, amelyhez a “Lariat”-ot adták hozzá. A képen Frank Butt 1986-os F-250HD 4×2 SuperCab modellje látható, amelyet 1986-ban vásárolt újonnan. A Regular Cab longbed és a SuperCab mellett a Ford kínált egy Crew Cab változatot is.
Az 1983-1986-os Bullnose-korszak belső berendezései a gumiszőnyegtől, a vinilüléstől, a csupasz, tömlő nélküli belső terektől az autószerű opciókkal ellátott plüss velúrkabinig terjedtek.
A Ford 1980-ban mutatta be új teherautócsaládját, és a dízelek pont az 1980-86-os generáció közepén léptek be a játékba. Ma ezt a karosszériaváltozatot széles ormánya miatt gyakran nevezik “bikaorrúnak”. Standard (alap) kivitelben, középkategóriás XL és fullos XLT kivitelben volt kapható. A karosszériaváltozatok között volt normál fülkés hosszú platós, SuperCab hosszú platós és néhány évben a legénységi fülkés hosszú platós is. Az XLT jelölés 1985-ben kiegészült a “Lariat” megjelöléssel.
Ebben a korszakban két sebességváltó közül lehetett választani, a Warner T-19 négyfokozatú vagy a legendás C-6 automata háromfokozatú. Ha összkerékhajtást rendelt, akkor egy BorgWarner 1345-ös váltóművet kapott. A tengelyek évenként változtak. 1985 közepéig a hátsó tengely egy Dana 61-es vagy 70-es tengely volt. Az 1985-ös év közepén debütált a 10,25 hüvelykes gyűrűs Ford Sterling fél- vagy teljes úszóműves változatban (teljes úszóműves csak a dízeleknél). Az F-350 DRW-k leggyakrabban Dana 70 HD tengelyt kaptak, de léteznek DRW Sterling tengelyek is. Elöl a 4×2-eseknél az I-gerendás, nem hajtó kettős tengelyek vitték a terhelést. Az F-250HD 4×4 alapfelszereltségként egy dupla vonógerendás (TTB) Dana 44-es tengelyt kapott, a Dana 50 TTB pedig választható volt, míg az F-350 alapfelszereltségként az erősebb Dana 50 TTB-t kapta. 1985-ben bevezették a Dana 60-as tömör első tengelyt, és a legtöbb F-350-es ezt kapta. A dízelekhez csak két tengelyáttételt kínáltak, 3,55 és 4,10:1 arányban. Ez a gyakorlat az IDI-korszak végéig megmaradt.
1987-1991 – A Flatnose-korszak
Az IDI-motoros F-350 fülkés alváz volt az egyik legnépszerűbb alvázas fülke az átalakításokhoz.
1990-ben lehetett kapni egy dízelmotoros SuperCab F-350 XLT Lariat dually-t minden finomsággal, bár ez itt egy sima fehér csomagolásban van.
1987-ben a Ford végrehajtott néhány stílusbeli változtatást, de nem változtatott a karosszéria alapformáján. Az IDI dízel őrültek számára ezek a teherautók “Bricknose” néven ismertek. Lapított orrával és süllyesztett fényszóróival ezek a teherautók aerodinamikusabb megjelenésűek voltak. A sárvédőnyílások formái és a belső tér is megváltozott. A vezetőoldali fényszóró alatt egy kis “Diesel” jelvény jelent meg. A felszereltségi szintek némileg változtak, az alapszintet mostantól “Custom”-nak hívták, és minden szint kissé feljebb került.
A 6,9 literes motor 1987-ben még kitartott, de az 1988-as modellévben a 7,3-as váltotta fel. Egy nagy újítás, amely később, 1987-ben jelent meg, a ZF ötfokozatú kézi sebességváltó opció volt. Kezdetben a vásárlók a széria T-19 négyfokozatú, a ZF ötfokozatú és a C-6 automata között választhattak. 1988-ra a T-19-es váltó megszűnt, és az ötfokozatú váltó lett az egyetlen manuális opció. A T-19-hez hasonlóan ez is magasabb első fokozattal rendelkezett, mint a benzines változat.
1989-ben az E4OD túlhajtásos automatát kínálták a dízelek sorában. Ez egy nagy újítás volt, amely a túlhajtás által nyújtott mpg javulást kínálta azoknak, akik automatára vágytak, de a Fordnak sokáig tartott, amíg elég erőset tudott építeni a nagyobb össztömegű könnyű teherautókban való használathoz. A teherautók 1994-ig a háromfokozatú C-6 és az E4OD automata váltók keverékével készültek, bár a későbbi években a C-6 csak a kereskedelmi fülkés és alvázas modellekben volt elérhető. A felfüggesztés és a tengelyek ugyanazok maradtak, mint az előző teherautóknál, de ebben a korszakban a Dana 44 TTB-t elhagyták, és az F-250HD a Dana 50-et örökölte, mint a 4×4-esek alapfelszereltségét. Néhány kivételtől eltekintve az F-350-esek továbbra is a Dana 60-at használták.
1992-1994 – Az OBS-korszak
A korszerűsített 1992-es Ford teherautócsalád volt az a pont, ahol az IDI végleg meghajolt, és a Power Stroke átvette a helyét. Ebben a korszakban a szívódízeleket csak egy jelvény jelezte a hátsó ajtón. Ennek az 1993-as turbódízel teherautónak az esetében egy további “Turbo Diesel” jelvény van a sárvédőn. Ez Jon Miller lenyűgözően felújított 1994-es F-350-ese.
A frontburkolat ismét megváltozott ’92-re, de a karosszéria alapformája ismét ugyanaz maradt. Valamilyen oknál fogva a Ford dízel rajongók ezt a generációt “OBS”-nek, azaz Old Body Style-nak hívják. Feltételezzük, hogy azért, mert a Power Stroke motort jóval a ’90-es évekig ebbe a karosszériába építették be. A belső tér nagy átalakítást kapott, de a meghajtási lehetőségek alig változtak.
A nagy újdonság 1993-ban érkezett, amikor a Ford bevezette az IDI-dízel turbófeltöltős változatát. A természetes szívócsöves IDI továbbra is a dízel alapváltozat maradt, de a teljesítmény 185 lóerőre és 360 lb-ft-ra nőtt, ami a legmagasabb teljesítmény- és nyomatékszint, amit az NA IDI gyári felszereltségben elérhetett. A Power Stroke 1994-ben az év közepén jelent meg, és az IDI teherautók hamarosan az “Ó, egyébként” kategóriába kerültek. DW