1970年代、人々はわずか数年で3倍になったガソリン価格のショックから立ち直りつつありました。 時速55マイルの速度制限、政府が定めた燃費基準、そして燃費のよい車を求める消費者など、その影響は甚大でした。 当時、アメリカの自動車や小型トラック市場であまり存在感を示していなかったディーゼルエンジンは、燃費向上のための答えとしてすぐに注目された。 しかし、ディーゼルの高い燃費と安価な燃料は魅力的で、特にトルクのあるガソリンエンジンが10マイル以下の燃費を意味するトラックの世界では、魅力的であった。 シボレーは悪名高いオールズ5.7L V型8気筒を搭載したC10で、120馬力の自然吸気エンジンを搭載していた。 ダッジは4.0L（243ci）の三菱NAディーゼル直列6気筒で100馬力を発揮し、ハーフと3/4トン4×2、4×4に搭載していた。 しかし、シボレーは1981年まで5.7をC10に搭載し、1982年にはより優れた6.2Lに置き換えた。

1993年に登場したオリジナルの6.9Lディーゼルは、急速に進化を遂げました。 最初の大きなアップデートは、圧縮比を20.7から21.5:1に高めたことでした。 1983年のブロック（鋳造番号1805440C1）は、クラックの可能性があるため、問題がありました。 そのため、リビルド業界ではこのブロックのリビルドは行われていない。 1984年、鋳造番号1807996C1の改良型ブロックが発表された。 このブロックは、クラックの可能性を減らすために、いくつかの余分な材料とリブを備えている。 1983年から1984年のブロックは、ブロックヒーター周辺にクラックが発生する問題があったが、これは1985年に対処された。 1983年は、ヘッド（鋳造番号1805296C1、1809199C1）にもクラックの問題があった。 1984年からはより強力な設計が導入され、6.9Lの走行中はずっと同じ設計であった（鋳造番号1801809215C91と1805855C1）。 1985年後半以降のエンジンは6.9Lの最高峰である。

FORD AND INTERNATIONAL HARVESTER TEAM UP

IH の工業ガス V-8 をベースに 1978年に中型トラック用 V-8 ディーゼルエンジンを開発開始。 “改造だ！”とお思いでしょうか。

フォードがいつIHディーゼルに興味を持ったかは定かではないが、1981年にIHがフォードの小型・中型トラック用にエンジンを開発し、5年間エンジンを供給する5億ドルの契約が締結された。 2963>

フォード・ディーゼル・ライト・トラックは1982年末に1983年モデルとしてデビューし、新しいディーゼル・エンジンは2225ドルのオプションとして提供された。 新しい6.9L（420cid）ディーゼルが搭載された最も軽量なトラックは、F-250HD（GVW8,600ポンド）であった。 Eシリーズバンを含むライトトラック、そしてミディアムデューティトラックにも搭載された。 最初の宣伝文句は、161psと307lb-ft、圧縮比19.7:1というものだった。

6.9は、油冷ピストン、4ボルトメイン、2.2インチロッドと3.1インチメインジャーナルの巨大鍛造クランク、バルブ回転子、ローラータペット、ギア駆動のカムと噴射ポンプを装備している。 燃焼室はリカルドV型と呼ばれる自然吸気。 間接噴射はスタナダイン（ルーザマスター）のDB2ロータリーポンプとピントル型インジェクターで、2,100psiで噴射されるものであった。 すぐに冷間始動の問題が発生したため、1984年モデルでは圧縮比を21.5:1まで高めている。 その結果、トルクは315lb-ftに上昇し、この出力はこのエンジンの残りの走行期間中、維持されることになった。 1988年、エンジンは改良され、ボアは0.18インチ拡大され、排気量は7.3L（444cid）となった。 ヘッド、ヘッドボルト、ヘッドガスケット、ロッカーギア、燃焼室が見直され、グロープラグシステムも全面的に見直された。 インジェクションシステムもチューニングされた。 その結果、出力は180ps/3,300rpm、トルクは338lb-ft（一部スペックシートでは345lb-ft）にまで向上した。 1992年半ばには、出力が185に、トルクが360に引き上げられた。 1992年には、サーペンタインベルトシステムも採用された

7.3の改良はおおむね成功したが、つまずきもあった。 オーバーボアと冷却システムの変更により、ウォータージャケットのシリンダー壁にキャビテーションによる損傷が発生しやすくなったのである。 これは適切な防錆剤（SCA：Supplemental Coolant Additives）を使用することで対処できたが、よく知られた問題であった。 190psと385lb-ftと宣伝されていたが、一般には、来るべきパワーストロークをしのぐために、フォードが過小評価し、チューニングを甘くしたものと考えられている。 このエンジンは、ピストンとロッドの強化、ブロック（鋳造番号10809000C3）とヘッドガスケットの強化、インコネル製排気バルブ、大型オイルクーラーなど、かなり堅牢なものとなっていた。

フォードIDIの最高峰は7.3L IDITターボエンジンであった。 190psと385lb-ftと宣伝されたが、一般には、次期パワーストロークをしのぐために、フォードが過小評価し、チューニングを甘くしたものと考えられている。 IDIは、より強力なピストンとロッド、より強力なブロック（鋳造番号10809000C3）とヘッドガスケット、インコネル製排気バルブ、より大きなオイルクーラーを備えた、かなり堅牢なエンジンだった。 ギャレット社製のウェストゲートターボを搭載し、A/Rは0.82であった。 出力190ps、トルク385lb-ftと宣伝されていたが、このエンジンはやや過小評価されていた。 近くのパワーチャートを見ると、NAエンジンが3,300回転まで回るのに対して、3,000回転で不思議と切れているのがわかる。 3,000rpmではまだパワーラインは上がっているようで、ターボエンジンであれば3,300rpmで200ps以上出ていたことが推測される。 IDIファンの間では、210psの新型パワーストローク・エンジンの登場を控え、フォードのマーケティングは新エンジンを旧エンジンよりも魅力的なものにしたかったのだろうと推測されている。 IDIターボエンジンは、その生々しいパワーよりも、高地での性能のほうが高く評価されていたが、その間に行われた調整により、IDIターボはわずかなチューニングで250馬力を十分に発揮できることが示されたのだ。 ピストンはキーストーン・リングとアルマイト・クラウンが採用された。 リストピン径を1.110インチから1.308インチに拡大し、インコネル製の排気バルブを追加、オイルクーラーバンドルは24FPI（フィン/インチ）から30FPIに拡大された。 インジェクションポンプのキャリブレーションを変更し、新しいインジェクターが装着された。 ターボIDIとパワーストロークは1994年に同じステージに立ち、パワーストロークの年央の導入後、販売台数が少し重なった。 実際、パワーストロークはIDIエンジンの子孫にあたる。

THE IDI TODAY

6.9L と 7.3L の IDI エンジンはインターナショナルハーベスター（現ナビスターインターナショナル）で約150万基が生産された。 まさにピックアップ用ディーゼルエンジンの成長の礎を築いた1台である。 IDIは古くからあるエンジンであり、パワー面では現代の電子制御エンジンに及ばないが、それでも多くの愛用者がいる。 今でも数え切れないほどのIDIが走っており、中には商業用のカラーリングで活躍しているものもあり、ただひたすら続いているようです。

Corey Zakeosian氏のOBS 1994 SuperCab turbo dieselは、フォードディーラーからTruxarossaボディキットを購入したものです。 フォードとディーラーネットワークは、様々なキットやコーチビルダーと契約し、トラックを改造していた。

The Ford Package

1983-1986 – The Bullnose Era

フォード・ディーゼル全盛の1984年にデビューしたF-250HD 4×4 XL。 この時代、XLはベースモデルからステップアップし、ベースとXLT（後のXLTラリアット）の中間に位置するモデルであった。 呼称の「HD」は、8,600 lbsを示す。

トップはXLTで、これに「Lariat」が追加された。 写真はフランク・バット氏が1986年に新車で購入したF-250HD 4×2 SuperCab。 レギュラーキャブのロングベッドとスーパーキャブのほかに、クルーキャブも用意されていた。

1983-1986 ブルノーズ時代のインテリアは、ラバーマット、ビニールシート、むき出しのホースアウトインテリアから、この豪華なベロアキャビン、カーライクなオプションまで、さまざまでした。

フォードは1980年に新しいトラックラインをデビューさせ、その1980-86世代のちょうど真ん中にディーゼルはゲームに参加しました。 今日、このボディスタイルは、その広い鼻面から「ブルノーズ」と呼ばれることが多い。 スタンダード（ベース）トリム、ミッドラインのXL、フルボートのXLTが用意された。 ボディスタイルはレギュラーキャブ・ロングベッド、スーパーキャブ・ロングベッド、そして年によってはクルーキャブ・ロングベッドがあった。 1985年、XLTに「ラリアット」が追加された。

この時代、トランスミッションはワーナーT-19 4速と伝説のC-6自動3速の2種類から選ぶことができた。 四輪駆動を注文した場合は、ボルグワーナー1345トランスファーケースが付属していた。 アクスルは年式によって異なっていた。 1985年半ばまで、リア・アクスルはダナ61または70アクスルであった。 1985年半ばには、10.25インチリングギアのフォード・スターリングがセミフロートまたはフルフロートでデビューした（フルフロートはディーゼルのみ）。 F-350 DRWにはダナ70 HDアクスルが装着されることが多かったが、DRWスターリングアクスルも存在する。 フロントは4×2の場合、非駆動軸であるツインIビームアクスルが荷重を担った。 F-250HD 4×4はツイントラクションビーム(TTB)のダナ44が標準、ダナ50 TTBがオプション、F-350はより強力なダナ50 TTBが標準であった。 1985年にはダナ60ソリッドフロントアクスルが導入され、ほとんどのF-350がこれを搭載していた。 ディーゼルのアクスル比は3.55と4.10:1の2種類のみ提供された。 2963>

1987-1991 – フラットノーズ時代

IDIエンジン搭載のF-350キャブシャシーは、改造用として最も人気のあるシャシーキャブの一つでした。

1990年には、ディーゼルエンジン搭載のSuperCab F-350 XLT Lariat duallyを手に入れることができましたが、こちらは真っ白なラッピングです。 IDIディーゼルマニアの間では、これらのトラックは “ブリックノーズ “として知られています。 扁平なノーズとフラッシュヘッドライトで、より空力的なルックスとなりました。 フェンダーウェルの形状も変わり、内装も変更されました。 運転席のヘッドライトの下には小さな「Diesel」バッジが付けられた。 トリムレベルも少し変わり、ベースレベルは「カスタム」と呼ばれ、各レベルはわずかに高級化されました。 この後、1987年にはZF社の5速マニュアルトランスミッションが選択できるようになり、大きな改革が行われた。 当初は、標準のT-19 4速、ZF 5速、C-6オートマチックから選択できた。 1988年になると、T-19は廃止され、5速が唯一のマニュアルの選択肢となった。 T-19と同様、ガソリン車より1速が高い。

1989年には、ディーゼル車にE4ODオーバードライブオートマチックが設定された。 これは、オートマチック車を望む人たちにオーバードライブの燃費向上を提供する大きな改革だったが、GVWの高い軽トラックに使用できるほど頑丈なものを作るのに、フォードはしばらく時間がかかっていたのである。 1994年まで3速のC-6とE4ODが混在していたが、後年C-6はコマーシャルキャブとシャシーのみに設定された。 サスペンションとアクスルは以前のトラックと同じですが、この時代にはダナ44 TTBが廃止され、F-250HDは4×4の標準フロントエンドとしてダナ50を受け継ぎました。

1992-1994 – OBS時代

アップグレードされた1992年式フォード・トラック・ラインは、IDIが最後の活躍をし、パワーストロークがそれを引き継ぐことになる。 この時代の自然吸気ディーゼルの目印は、テールゲートのバッジだけだった。 この1993年式ターボディーゼル車の場合、フェンダーに「Turbo Diesel」のバッジが追加されている。 こちらは見事にレストアされたジョン・ミラー氏の1994年型F-350。

92年に再びフロントラップが変更されたが、またしても基本的なボディ形状は同じである。 フォード・ディーゼル・ファンはなぜかこの世代をOld Body Styleの略で “OBS “と呼ぶ。 パワーストローク・エンジンが90年代まで搭載されていたためと思われる。 インテリアは大きく変わったが、パワートレインにはほとんど変化がなかった。 自然吸気IDIはベースラインのディーゼル・オプションとして継続されたが、出力は185psと360lb-ftに増加し、NA IDIが工場出荷時に達成する最高レベルのパワーとトルクを実現したのである。 パワーストロークは1994年の年央に登場し、IDIトラックはすぐに「そういえば」というカテゴリーになった。 DW